Le montagne innevate hanno un effetto affascinante e attraente. In una giornata come questa, per i piloti non c’è niente di più bello che sorvolare il bianco paesaggio alpino. Ma non dobbiamo lasciarci abbagliare da tutta questa bellezza bianca. Il volo in alta montagna e soprattutto sulle creste presenta delle insidie e una serie di rischi, sia in inverno che in estate.

“Le montagne sono più alte d’inverno”. È un vecchio detto dell’aviazione. Che cosa significa? L’aria fredda è più densa di quella calda. In relazione alle superfici di pressione, la loro altezza cambia quindi con la temperatura. Tuttavia, l’altimetro dell’aereo non è in grado di reagire alla temperatura, per cui si verificano differenze tra l’altitudine visualizzata e quella effettiva. Ricordate: la differenza è pari al quattro per cento dell’altitudine per ogni 10° di scostamento dalla temperatura standard, cioè meno per l’aria fredda e più per l’aria calda.

I seguenti punti si applicano anche quando si vola in montagna:

  • Le traversate in montagna non devono essere effettu te al di sopra di una copertura nuvolosa chiusa. Le alte quote richieste e il conseguente forte calo di potenza del motore potrebbero portare a condizioni di volo impreviste in condizioni meteorologiche strumentali (IMC) tra cime invisibili.
  • Le correnti d’aria verticali sono molto più forti in montagna che in pianura. I passi devono quindi essere avvicinati con un margine di sicurezza di almeno 1000 ft AGL (300 m) e lateralmente, in modo da poter effettuare una virata di ritorno senza rischi se il terreno dietro il passo è oscurato dalle nuvole.
  • Un passo non deve essere attraversato in salita, ma in orizzontale o in discesa con una velocità sufficiente per poter attraversare rapidamente le zone di sottovento.
  • Ai piloti con poca esperienza di volo in montagna si consiglia di astenersi dall’attraversare le Alpi o di interrompere per tempo la traversata:
    a) in condizioni di foehn;
    b) in caso di bollettino meteo: “Alpi tra le nuvole”;
    c) se si osservano temporali;
    d) in caso di attività di pioggia (anche in estate);
    e) se la base delle nuvole è troppo bassa sui passi.
  • Ultimo ma non meno importante: per le traversate alpine, si raccomanda di presentare un piano di volo ATC e di portare con sé un ELT (trasmettitore di emergenza) portatile (SAR 1, SAR 2).

L’Associazione svizzera di volo a motore illustra questo importante aspetto in un articolo di “Safer Flying” del 2015, ancora attuale. Anche il video “Volare in montagna” fornisce ulteriori informazioni preziose su ciò che è necessario tenere presente quando si vola sulle Alpi.

Con l’avvicinarsi della stagione invernale può capitare che sulle aree di movimento o sulle piste di decollo o di atterraggio si formino delle pozzanghere, strati di neve o ghiaccio. Questo riduce il coefficiente di attrito della pista, ciò che comporta una distanza di decollo o di frenata più lunga. Affinché la pianificazione dei voli in inverno possa coprire anche questi aspetti, circa 20 aerodromi in Svizzera pubblicheranno d’ora in poi i cosiddetti SNOWTAM.

Nell’agosto 2021, sulla base dei nuovi requisiti dell’AESA e dell’OACI, è stata rivista la linea guida dell’UFAC «AD I-008 Operazioni invernali negli aerodromi» sulla segnalazione delle condizioni delle piste contaminate. Questa linea guida include anche il nuovo formato SNOWTAM, introducendo un codice di condizione della pista compreso tra 0 e 6. I piloti possono utilizzarlo direttamente per calcolare o stimare le distanze di decollo e atterraggio.

Negli aerodromi di categoria 1 per le operazioni invernali* deve essere emesso un Runway Condition Report tramite SNOWTAM, ATIS o ATC con il seguente formato (esempio):
«LSZS 02180930 03 2/5/5 100/100/75 04/03/03 SLUSH/WET SNOW/WET SNOW ALL APRONS POOR».

Per tutti gli altri aerodromi, la segnalazione delle condizioni della pista e delle aree di movimento non avviene tramite SNOWTAM, ma in modo più semplice tramite altri canali (secondo AD INFO sul canale informativo definito dall’aerodromo: telefono, segreteria telefonica o sito web dell’aerodromo). I rapporti sullo stato della pista possono avere il seguente formato:
«Rapporto sullo stato della pista LSPN / 3.12.2021 / 09:30 UTC / Pista 05 / 75% di contaminazione / 3 mm di neve bagnata».

Per ottimizzare il briefing di volo, raccomandiamo di prendere dimestichezza con le modifiche del Global Reporting Format (GRF). Questo è il modo migliore per calcolare o stimare le distanze necessarie e prepararvi adeguatamente alle condizioni della pista.

*Gli aerodromi di categoria 1 per le operazioni invernali sono concessionati e/o permettono l’utilizzo di aerei con una MTOM superiore ai 5700 kg.

Cosa facciamo se fa freddo in cabina? Accendiamo il riscaldamento. In questo modo non aumenta però solo il confort ma anche un rischio: quello di un avvelenamento da monossido di carbonio. La cosa più insidiosa è che capita di soppiatto, senza che ce ne accorgiamo. Ogni pilota dovrebbe essere consapevole del rischio di avvelenamento da monossido di carbonio a bordo di un aereo, ancora di più dopo il tragico incidente del calciatore Emiliano Sala.

L’autorità d’inchiesta per la sicurezza aerea britanniche (AAIB) ha indagato su questo incidente mortale che ha coinvolto un Piper PA-46 (Malibu) evidenziando i pericoli di avvelenamento da monossido di carbonio. I test tossicologici sul sangue del passeggero hanno trovato un livello potenzialmente fatale di tale sostanza. Sulla base di questi risultati, l’AAIB ha pubblicato il bollettino speciale S2/2019 volto ad aumentare la consapevolezza dei pericoli dell’esposizione al monossido di carbonio e per evidenziare le possibili misure per rilevarne la presenza nella cabina di un piccolo aereo, in modo da contribuire alla riduzione di questo rischio potenzialmente fatale.

Risulta quindi intuitivo il bisogno di prendere tutte le precauzioni per prevenire un pericoloso aumento dei livelli di monossido di carbonio nell’aria dell’abitacolo, che sia essa da ricondurre ad un malfunzionamento tecnico o a una impropria configurazione della ventilazione e del riscaldamento della cabina, oppure alla scorretta posizione dei finestrini o dell’assetto di volo. È però ancor più importante saper riconoscere e gestire la situazione quando si verifica. Con questo contributo vogliamo aumentare la consapevolezza di piloti, proprietari di aeromobili, meccanici e altri operatori sulle semplici misure che permettono di ridurre le eventualità di avvelenamento da monossido di carbonio durante il volo. In questo ambito le parole chiave sono proteggere – rilevare – reagire.

Proteggere:
I silenziatori e gli scambiatori di calore sono considerati punti nevralgici per ciò che riguarda la problematica del monossido di carbonio. I proprietari e gli operatori di aeromobili dovrebbero assicurarsi che i sistemi di riscaldamento/ventilazione come anche i collettori di scarico dell’aereo siano in buone condizioni e funzionanti, come specificato dal produttore.

Rilevare:
È essenziale rilevare al più presto la presenza di monossido di carbonio nell’abitacolo. È caldamente consigliato ai piloti e agli operatori di installare nell’aereo un rilevatore di CO o di procurarsene uno portatile. A questo proposito è necessario assicurarsi che l’allarme sonoro del rilevatore sia chiaramente udibile anche quando si indossano le cuffie a cancellazione di rumore.

Reagire:
Se il pilota o i passeggeri notano un odore insolito che potrebbe essere da ricondurre ai gas di scarico del motore o se improvvisamente qualcuno soffre di mal di testa, vertigini, sonnolenza o ha un improvviso aumento della frequenza respiratoria, allora potrebbe trattarsi di un’esposizione eccessiva al monossido di carbonio. È quindi necessario agire rapidamente e prendere le seguenti misure:

  • Spegnere il riscaldamento della cabina
  • Aumentare la fornitura di aria fresca al massimo
  • Aprire le finestre
  • Atterrare il più presto possibile
  • Informare il controllo del traffico aereo di quanto sta accadendo
  • e assicurarsi che l’aereo sia ispezionato da un meccanico certificato prima del volo successivo.

In questo ambito, facciamo riferiamo al bollettino di sicurezza dell’EASA che affronta i tre aspetti citati per la riduzione degli avvelenamenti da monossido di carbonio a bordo di un aereo.

Links:

EASA Safety Information Bulletin

Safety Notice AAIB

AAIB Youtube Video “Crash of Piper Malibu N264DB”

Far volare un drone in inverno può presentare nuove sfide. Le temperature fredde hanno un impatto negativo sulle prestazioni di volo. Pertanto, considerare i seguenti punti per un volo sicuro:

  • Riscaldare le batterie del drone a circa 20°C prima di volare.
  • Le batterie si scaricano più velocemente a basse temperature. Pertanto, controllare spesso lo stato della batteria durante il volo.
  • Evitare di atterrare sulla neve. L’umidità può danneggiare l’elettronica. Si consiglia di utilizzare una piattaforma di atterraggio.
  • Pianificate il vostro volo come al solito e controllate le previsioni del tempo in anticipo. Riprogrammare i piani di volo in caso di vento, pioggia o neve.

Prestare particolare attenzione alle riprese fotografiche e video durante l’inverno. Per le riprese invernali, sarà necessario configurare l’esposizione e il bilanciamento del bianco in modo appropriato per ottenere buone foto. Affidandosi alla modalità automatica si possono ottenere immagini scure. Aumentando il numero appropriato (valore Kelvin) si sovraesporrà leggermente l’immagine, ma questo ha un effetto positivo sulle immagini della neve. Altrimenti la neve potrebbe sembrare grigia.

Se seguirete questi consigli, non solo porterete il vostro drone a terra in modo sicuro, ma riuscirete anche a scattare delle belle foto invernali!

Le montagne innevate hanno un fascino particolare e esercitano un’attrazione sui piloti. In una giornata soleggiata, non c’è niente di più bello che sorvolare le bianche cime delle Alpi. Questi scenari maestosi non devono però farci abbassare la guardia. Sorvolare alte montagne e in particolare le linee di cresta può riservare delle spiacevoli sorprese e comportare dei rischi, in estate come in inverno.

Circa una settimana fa abbiamo fatto un breve sondaggio flash su questo argomento. Grazie mille per la vostra partecipazione. Tra i circa 90 partecipanti, la grande maggioranza (81%) ha indovinato correttamente. Per tutti gli altri, ecco un piccolo “mnemonico”. “In inverno le montagne sono più alte”

Ma che cosa significa esattamente? L’aria fredda è più densa di quella fredda. Quindi, in termini di superfici di pressione, la loro altitudine cambia con la temperatura. Gli altimetri degli aerei non sono però in grado di reagire alla temperatura e questo può comportare delle differenze fra l’altitudine di volo indicata e quella effettiva.

Per il nostro esempio pratico questo significa:

In atmosfera standard la temperatura a 8600 dovrebbe essere circa -2°C (15-17 [8.6 X 2°]). L’altitudine cambia di 2% ogni 5°C di scostamento dall’atmosfera standard. Nel nostro esempio questo significa uno scostamento di 8% (differenza fra -22°C e 2°C).

Importante! I passaggi di avvicinamento e i crepacci devono essere sempre volati ad una distanza di sicurezza di almeno 300 m (1000 ft AGL) dal suolo. (vedi VFR-Guide VFR RAC 4-5-2)

Un esempio:

La carta ICAO indica per la rotta Lenzerheide – Passo del Giulia – Samedan un’altitudine di volo minima di 8600 piedi. Il passo del Giulia si trova a 7493 piedi; è quindi sorvolato a oltre 1100 piedi. Ma è davvero così anche in inverno con -22°C ?

(in italiano)

In inverno, le temperature occasionalmente scendono sotto il punto di congelamento e l’elemento acqua si trova in ogni possibile stato aggregato. Ciò richiede una certa attenzione da parte dei piloti e rende necessario un lavoro supplementare.

Particolare attenzione deve essere prestata alla glassa del carburatore, in quanto questa è ancora una delle cause più frequenti di malfunzionamenti del motore per gli aerei senza iniezione diretta.
I motori a carburatore sono particolarmente sensibili alla formazione di ghiaccio a causa dell’effetto Venturi nel carburatore. Il ghiaccio del carburatore può formarsi anche quando il cielo è limpido. E questo di solito a bassi regimi di rotazione del motore. Si verifica tipicamente tra -5 e +15 °C in condizioni di elevata umidità. Il modo migliore per prevenire la formazione di ghiaccio è impostare il carburatore preriscaldato in anticipo. Vale a dire: “motore silenzioso, calore del carburatore acceso”.

Le seguenti indicazioni indicano la presenza di ghiaccio:

  • Caduta di giri con elica a passo fisso, caduta della pressione di spinta con elica a passo controllabile.
  • Ulteriore riduzione del numero di giri nonostante la potenza aggiuntiva (la riduzione del numero di giri è facilmente trascurabile, in quanto lenta).
  • Funzionamento irregolare e sconnesso del motore
  • Guasto del motore
  • Se dopo il funzionamento del preriscaldamento del carburatore appare la seguente immagine:

Inizialmente un brusco calo dei giri, con un funzionamento molto accidentato del motore.
dopo circa 3 secondi aumento costante del numero di giri

Al primo segno di formazione di ghiaccio sul carburatore si dovrebbe immediatamente attivare il preriscaldamento del carburatore. Non allarmatevi se il motore funziona male all’inizio. Questo perché il ghiaccio nel carburatore si sta sciogliendo e si sta sciogliendo. Quando il motore funziona di nuovo senza problemi e il numero di giri è tornato all’impostazione di potenza originale, il preriscaldamento può essere spento. Attenzione: se il riscaldatore del carburatore viene spento troppo presto, si formerà più ghiaccio nel motore, che può portare ad un guasto completo del motore.

 

L’inverno si è da poco impadronito della Svizzera e nell’Altopiano centrale è già caduta la prima neve e nei prossimi giorni le temperature continueranno a oscillare intorno alla linea degli zero gradi. Pertanto, in questo articolo vogliamo prestare maggiore attenzione al funzionamento degli aerei nella stagione fredda e a due argomenti, la pianificazione del volo e la glassa in volo.

Riconoscimento dei pericoli: Briefing meteo
Ogni pilota è consapevole che la neve e il ghiaccio sono meteorologicamente molto pericolosi per un volo VFR. Affinché questi pericoli siano riconosciuti in inverno, è necessario un attento briefing meteorologico sulle condizioni di volo. Grazie alle ampie informazioni meteorologiche sull’aviazione oggi disponibili su Internet, questa preparazione è possibile, in alcuni casi anche da casa senza problemi.

Oltre alle comuni applicazioni meteorologiche, i piloti devono assolutamente controllare il METAR e il TAF degli aerodromi e del SWC, nonché il SIGMET (e l’AIRMET se necessario) lungo la rotta di volo, prestando particolare attenzione alla diffusione, cioè alla differenza tra la temperatura attuale e la temperatura del punto di rugiada. Più piccola è la differenza, maggiore è il rischio di nebbia. Tuttavia, le carte meteorologiche pubblicate forniscono anche informazioni su quando e dove si può prevedere nebbia e, soprattutto, neve. Se si prevede una forte nevicata o addirittura una pioggia gelida, il volo dovrebbe essere rinviato, se possibile.

Pericolo: Ghiaccio in volo
Nell’aria fredda e limpida non c’è quasi più vapore acqueo, per cui in inverno sono possibili bellissimi voli. Nel funzionamento VFR, quindi, la glassa in volo è piuttosto rara, ma ci sono alcuni punti da considerare. Un velivolo può essere surriscaldato in modo massiccio ad alta quota anche a temperature moderate al suolo. Volare in una zona di precipitazione può portare ad una forte formazione di ghiaccio a causa del congelamento delle precipitazioni sulla superficie dell’aeromobile.

In questo caso, l’unica ed efficace misura è scendere il più rapidamente possibile e portare l’aereo in strati più caldi. Una volta che un aereo è ghiacciato, l’avvicinamento deve essere effettuato ad una velocità maggiore, se possibile senza l’uso di flap di atterraggio. Questo perché quando gli ipersostentatori di atterraggio sono estesi l’aereo diventa pesante in alto, cosa che deve essere compensata correggendola con l’elevatore o il trim. Tuttavia, se questi sono ghiacciati, l’effetto di controllo dell’ascensore è minimo, in modo che l’aereo possa atterrare sul muso e schiantarsi a causa dello stallo all’unità di coda. Si dovrebbe considerare un avvicinamento senza flap di atterraggio esteso ad un campo d’aviazione con una lunga pista.

 

Una spiegazione dettagliata della “Stalla di coda contaminata dal ghiaccio” si trova al seguente link:

Un altro problema nelle condizioni di congelamento è l’uso dell’autopilota. Questo pericolo è insidioso, perché l’effetto dell’assetto dell’ascensore diminuisce gradualmente senza che il pilota se ne accorga. Se l’autopilota non è più in grado di mantenere l’assetto di volo desiderato, si spegne immediatamente e può sorprendere il pilota.
Il pericolo di un incidente in un volo incontrollato causato da uno stallo è molto alto.

Esempio di avvicinamento all’atterraggio di un Cessna Centurion (C210) negli USA il caso

Diversi altri strumenti possono diventare inoperativi a causa della formazione di ghiaccio, ad esempio il tubo di pitot, che porta alla perdita della visualizzazione della velocità. Il riscaldamento a pitot può aiutare. Ma se l’aereo non ne ha, c’è solo una cosa da fare, fino agli strati più caldi. Se le prese d’aria sono interessate, è possibile utilizzare aria alternativa con i motori a iniezione. Infine, ma non meno importante, in caso di congelamento, il governatore dell’elica può essere bloccato nella posizione di viaggio. Non c’è nessuna contromisura per questo.

Conclusione: la glassa in volo è insidiosa e costituisce un grave pericolo se l’aeromobile non è attrezzato per le condizioni meteorologiche appropriate.

Le temperature stanno calando e le giornate si stanno accorciando. L’istruttore di volo Josef Kurath tiene nella sua lezione all’evento per piloti della RunwayMap molti consigli pratici sul tempo di volo, sul controllo pre-volo e sul NVFR, per esempio

 

– Volo notturno: da quando su un volo è considerato un volo notturno, volare di notte e la via per la licenza di volo notturno
– Pianificazione del volo e condizioni meteo: Nebbia, crepuscolo e basse temperature
– Controllo dell’aeromobile: Attrezzatura e condizioni dell’aeromobile, calore del pitot, glassa del carburatore

 

A questo evento live gratuito potete porre a Josef le vostre domande e scambiare idee con altri piloti. Tutto ciò che serve è l’app RunwayMap.

 

Data: giovedì 22 ottobre alle 19:00
Luogo: La partecipazione avviene tramite l’app RunwayMap

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

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