Schneebedeckte Berge haben eine faszinierende und anziehende Wirkung. An einem Tag wie heute, gibt es für Pilot/-innen nichts Schöneres als einen Flug über die weisse Alpenlandschaft. Doch sollten wir uns vor all der weissen Schönheit nicht blenden lassen. Ein Flug übers Hochgebirge und insbesondere über Kreten hat seine Tücken und birgt etliche Risiken, im Winter wie im Sommer.

«Im Winter sind die Berge höher». So lautet eine alte Fliegerweisheit. Was heisst das? Kalte Luft ist dichter als warme Luft. Bezogen auf die Druckflächen verändern sich deren Höhe also mit der Temperatur. Der Höhenmesser im Flugzeug ist jedoch nicht in der Lage, auf die Temperatur zu reagieren, weshalb Differenzen zwischen der angezeigten und der wirklichen Flughöhe entstehen. Merke deshalb: Die Differenz beträgt pro 10° Abweichung von der Standardtemperatur vier Prozent der Höhe, und zwar minus bei kalter und plus bei warmer Luft.
Ausserdem gelten bei Fliegen im Gebirge folgende Punkte:
  • Die Gebirgsüberquerung sollte nicht über einer geschlossenen Wolkendecke durchgeführt werden. Die erforderlichen grossen Flughöhen und die damit verbundene starke Abnahme der Motorleistung, könnten zu unerwarteten Flugzuständen unter Instrumentenwetterbedingungen (IMC) zwischen unsichtbaren Berggipfeln führen.
  • Die vertikalen Luftströmungen sind im Gebirge viel stärker als im Flachland. Pässe sollen daher mit einer Sicherheitsüberhöhung von mindestens 1000 ft AGL (300 m) und von der Seite her so angeflogen werden, dass eine Rückkehrkurve ohne Gefahr ausgeführt werden kann, wenn das hinter dem Pass liegende Gelände durch Wolken verdeckt sein sollte.
  • Ein Pass sollte nicht im Steigflug überquert werden, sondern horizontal oder im Sinkflug mit genügender Fluggeschwindigkeit, um Abwindzonen schnell durchfliegen zu können.
  • Piloten mit geringer Erfahrung im Gebirgsflug wird empfohlen, auf eine Alpenüberquerung zu verzichten, beziehungsweise diese rechtzeitig abzubrechen:
    a) bei Föhnlagen;
    b) bei Vorliegen der Wettermeldung: “Alpen in den Wolken”;
    c) bei beobachteter Gewitterbildung;
    d) bei Schauertätigkeit (auch im Sommer);
    e) bei zu tiefer Wolkenbasis über den Pässen.
  • Last but not least: Für Alpenüberquerungen wird empfohlen, einen ATC-Flugplan einzureichen und einen tragbaren ELT (Notsender) mitzuführen (SAR 1, SAR 2).
In einem heute nach wie vor aktuellen Artikel von “Safer Flying” aus dem Jahr 2015 illustriert der Schweizerische Motorflugverband diesen wichtigen Aspekt. Das Video «Fliegen im Gebirge» gibt euch ausserdem weitere wertvolle Informationen, was es bei einem Flug in den Alpen alles zu beachten gilt.

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Im Winter kann es vorkommen, dass Bewegungsflächen, Start- und Landebahnen mit Wasser, Schnee oder Eis verunreinigt sind. Dadurch wird der Reibungskoeffizient der Piste verringert, was zu einem längeren Start- oder Bremsweg führt. Damit eine Flugplanung im Winter auch diese Aspekte abdecken kann veröffentlichen neu rund 20 Flugplätze in der Schweiz sogenannte SNOWTAMs.

Im August 2021 wurde aufgrund neuer EASA- und ICAO-Anforderungen die BAZL-Richtlinie “AD I-008 Winterbetrieb auf Flugplätzen” über die Meldung von kontaminierten Pistenverhältnissen überarbeitet. Diese Richtlinie enthält auch das neue SNOWTAM-Format mit der Schaffung eines Pistenzustandscodes zwischen 0 und 6. Pilotinnen und Piloten können diesen dann direkt zur Berechnung oder Schätzung ihrer Start- und Landedistanzen verwenden.

Bei Flugplätzen der Kategorie 1 für den Winterflugbetrieb* wird via SNOWTAM, ATIS oder ATC ein Runway Condition Report mit dem folgenden Beispielformat ausgegeben:
“LSZS 02180930 03 2/5/5 100/100/75 04/03/03 SLUSH/WET SNOW/WET SNOW ALL APRONS POOR”.

Bei allen anderen Flugplätzen erfolgt die Meldung des Pistenzustandes und der Bewegungsflächen nicht über SNOWTAM, sondern vereinfacht über andere Kanäle (gemäss AD INFO auf dem vom Flugplatz definierten Informationskanal: Telefon, Telefonbeantworter oder Flugplatz-Website). Die Pistenzustandsberichte haben das folgende Beispielformat:
“Pistenzustandsbericht LSPN / 3.12.2021 / 09:30 UTC / Piste 05 / 75 % Verschmutzung / 3 mm Nassschnee”.

Zwecks Optimierung des Flugbriefings empfehlen wir, dass ihr euch mit den Änderungen des Global Reporting Format (GRF) vertraut macht. So könnt ihr die erforderlichen Abstände am besten berechnen oder schätzen und euch auf den Zustand der Piste vorbereiten.

*Flugplätze der Kategorie 1 für den Winterflugbetrieb sind konzessioniert und/oder erlauben den Betrieb von Luftfahrzeugen mit einem MTOM > 5700 kg.

 

Was machen wir, wenn es im Cockpit kalt ist? Die Heizung einschalten. Damit verbunden ist aber nicht nur ein Komfortgewinn, sondern zugleich auch ein Risiko. Das Risiko einer Kohlenmonoxidvergiftung. Das Heimtückische daran: Sie schleicht sich unbemerkt an, es sei denn im Cockpit befindet sich ein entsprechendes Kohlenmonoxid-Messgerät, das uns warnt. Nicht zuletzt nach dem tragischen Absturz von Fussballer Emilano Sala dürfte bei jedem Piloten und jeder Pilotin die Gefahr einer Kohlenmonoxidvergiftung an Bord eines Luftfahrzeuges bekannt sein.

Die britische Untersuchungsbehörde für Flugsicherheit (AAIB) hat im Nachgang zu diesem tödlichen Unfall mit einem Piper PA-46 (Malibu) auf die Gefahren einer Kohlenmonoxid Vergiftung hingewiesen. Denn die toxikologischen Untersuchungen des Blutes des Passagiers haben eine potenziell tödliche Kohlenmonoxidbelastung festgestellt.

Aufgrund dieser Befunde veröffentlichte die britische Air Accident Investigation Branch (AAIB) ein Sonderbulletin S2/2019, um Piloten für die Gefahren einer Kohlenmonoxid-Exposition zu sensibilisieren und auf mögliche Präventivmassnahmen hinzuweisen, die zur Erkennung von Kohlenmonoxid in der Kabine eines Kleinflugzeuges beitragen. Ziel ist es, dieses potenziell tödliche Risiko soweit möglich zu reduzieren.

Es liegt auf der Hand, dass alle möglichen Vorkehrungen zu treffen sind, um  einen gefährlichen Anstieg des Kohlenmonoxidgehalts in der Cockpitluft zu vermeiden, welcher auf eine technische Störung oder einer ungünstigen Konfiguration der Kabinenlüftung und -heizung, Fenstern sowie der Fluglage zurückzuführen ist. Viel wichtiger allerdings ist das Erkennen sowie die Bewältigung im Eintretensfall. Die Präventivmassnahmen adressieren aber nicht nur  Piloten, sondern auch Flugzeugeigentümer, -betreiber und -instandhalter. Alle sollten die “Eselsbrücke” im Zusammenhang mit Kohlenmonoxid im Cockpit kennen: Protect – Detect – React:

Protect:
Als neuralgischster Punkt bei der CO-Problematik gelten Schalldämpfer und Wärmetauscher. Hier sollten die Flugzeugeigentümer und -betreiber sicherstellen, dass die Heizungs-/Belüftungssysteme und Auspuff und Abgaskrümmer des Luftfahrzeugs in gutem bzw. funktionsfähigen Zustand sind, wie vom Hersteller angegeben.

Detect:
Es ist essentiell, allfällig im Cockpit befindliches CO möglichst schnell zu erfassen. Wir empfehlen Pilotinnen und Piloten sowie Betreibern von Luftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor einen CO-Detektor in das Luftfahrzeug einbauen oder einen mobilen CO-Detektor zu beschaffen. Hier ist darauf zu achten, dass allfällige CO-Alarmtöne auch hörbar sind, wenn Kopfhörer mit Rauschunterdrückung getragen werden.

React:
Nimmst du als Pilot oder deine Insassen einen ungewöhnlichen Geruch wahr, der von Triebwerksabgasen herrühren könnte oder leidest du plötzlich an Kopfschmerzen, Schwindel, Schläfrigkeit oder hast du plötzlich eine erhöhte Atemfrequenz, dann liegt wo möglich eine erhöhte CO-Exposition vor. Da muss schnell gehandelt und folgende Massnahmen ergriffen werden:

– Ausschalten der Kabinenheizung
– Frischluftzufuhr aufs Maximum
– Fenster öffnen
– Lande so schnell wie möglich
– Informiere die Flugverkehrsleitung über den Vorfall
– und stelle sicher, dass das Flugzeug vor dem nächsten Flug von einem zertifizierten Mechaniker auf die CO-Problematik inspiziert wird

In diesem Kontext verweisen wir ebenfalls an ein Safety Information Bulletin der EASA, welches die oben genannten drei Stufen zur Verringerung eine Kohlenmonoxidvergiftung an Bord eines Luftfahrzeuges aufgreift.

Relevante Dokumente und Links:

EASA Safety Information Bulletin

Safety Notice AAIB

AAIB Youtube Video “Crash of Piper Malibu N264DB”

 

Eine Drohne im Winter zu fliegen kann dich vor neue Herausforderungen stellen. Die kalten Temperaturen wirken sich negativ auf die Flugleistungen aus. Beachte deshalb folgende Punkte für einen sicheren Flug:

  • Wärme die Batterien deiner Drohne vor dem Flug auf rund 20°C.
  • Batterien entladen bei kalten Temperaturen schneller. Überprüfe deshalb den Batteriestatus öfters während des Fluges.
  • Vermeide Landungen auf Schnee. Die Feuchtigkeit kann die Elektronik beschädigen. Es empfiehlt sich ein Landing Pad zu verwenden.
  • Plane deinen Flug wie immer und schaue dir vorgängig den Wetterbericht an. Verschiebe deine Flugpläne, wenn es windet, regnet oder schneit.

Besonderes Augenmerk gilt den Bild- und Videoaufnahmen im Winter. Für Winteraufnahmen musst du die Belichtung und den Weissabgleich entsprechend konfigurieren, um gute Fotos zu erhalten. Sich auf den automatischen Modus zu verlassen kann zu dunklen Bildern führen. Durch Erhöhung der entsprechenden Zahl (Kelvin Wert), wird das Bild zwar leicht überbelichtet, allerdings wirkt sich dies bei Schneebildern positiv aus. Andernfalls könnte der Schnee grau aussehen.

Wenn du diese Tipps beachtest, bringst du deine Drohne nicht nur heil zu Boden sondern gelingen dir auch tollen Winteraufnahmen!

Schneebedeckte Berge haben eine faszinierende und anziehende Wirkung. An einem Tag wie heute, gibt es für Piloten nichts Schöneres als einen Flug über die weisse Alpenlandschaft. Doch sollten wir uns vor all der weissen Schönheit nicht blenden lassen. Ein Flug übers Hochgebirge und insbesondere über Kreten hat seine Tücken und birgt etliche Risiken, im Winter wie im Sommer.

Vor rund einer Woche haben wir einen kurze Blitzumfrage zu diesem Thema gemacht. Vielen Dank für eure Teilnahme. Unter den rund 90 Teilnehmenden hat die grosse Mehrheit (81%) richtig getippt. Für alle anderen hier eine kleine “Eselsbrücke”. «Im Winter sind die Berge höher».

Was heisst das? Kalte Luft ist dichter als warme Luft. Bezogen auf die Druckflächen verändern sich deren Höhe also mit der Temperatur. Der Höhenmesser im Flugzeug ist jedoch nicht in der Lage, auf die Temperatur zu reagieren, weshalb Differenzen zwischen der angezeigten und der wirklichen Flughöhe entstehen.

Für unser Praxisbeispiel heisst das:

Gemäss Standardatmosphäre wäre die Temperatur auf 8‘600 ft ca. -2°C (15 – 17 [8,6 x 2°]). Pro 5°C Abweichung zur Standardatmosphäre ändert sich die Höhe um 2%. In unserem Beispiel ergibt dies ein Abweichung um 8% (Diff zw -22° und -2°). Demnach überfliegen wir den Julierpass tatsächlich nur auf 7‘912 ft was eine Höhe über Grund von 419 ft ergibt.

Wichtig! Fliegt Pässe und Kreten immer mit genügend Sicherheitsabstand von mindesten 1000 ft AGL (300m) zum Boden an.  (vergleiche dazu auch den VFR-Guide VFR RAC 4-5-2 )

 

Ein Praxisbeispiel:

Gemäss ICAO-Karte wird als Mindestflughöhe für die Route Lenzerheide – Julierpass –Samedan 8‘600 ft angegeben. Der Julierpass liegt auf 7‘493 ft weshalb er mit 1‘100 ft überflogen wird. Ist das im Winter bei gemessenen -22°C wirklich so?

 

Im Winter sinken die Temperaturen zeitweise unter den Gefrierpunkt und das Element Wasser ist in jedem erdenklichen Aggregatszustand anzutreffen. Das fordert von Piloten einige Aufmerksamkeit ab und macht zusätzliche Arbeit nötig.

Ein besonderes Augenmerk gilt der Vergaservereisung, denn diese ist für Flugzeuge ohne Direkteinspritzung immer noch eine der häufigsten Ursachen für Triebwerkstörungen.
Vergasermotoren sind aufgrund des Venturi-Effekts im Vergaser besonders anfällig für Vereisung. Vergasereis kann sich selbst dann bilden, wenn der Himmel klar ist. Und das ist in der Regel bei niedriger Motorendrehzahl. Sie tritt typischerweise zwischen −5 und +15 °C bei hoher Luftfeuchtigkeit auf. Am besten verhindert ihr eine Vereisung, indem ihr frühzeitig die Vergaservorwärmung einstellt. D.h. «Motor leise, Carburator heat ein»

Folgende Hinweise deuten auf eine Vereisung hin:
• Drehzahlabfall bei Festpropeller, bei Verstellpropeller sinkender Ladedruck
• Trotz Nachsetzen von Leistung weitere Verringerung der Drehzahl (Drehzahlrückgang wird leicht übersehen, da er nur langsam vor sich geht.)
• Unrunder, holperiger Lauf des Triebwerkes
• Ausfall des Triebwerkes
• Wenn sich nach Bedienung der Vergaservorwärmung folgendes Bild zeigt:
Anfänglich starker Abfall der RPM, sehr unruhiger Lauf des Triebwerke
nach ca. 3 Sekunden stetiger Anstieg der RPM

Beim ersten Anzeichen einer Vergaservereisung solltet ihr sofort die Vergaservorwärmung betätigen. Erschrickt nicht, wenn der Motor zu Beginn noch unruhig läuft. Dies liegt daran, dass das Eis im Vergaser schmilzt und durchläuft. Wenn der Motor wieder ruhig läuft und die Drehzahl auf die ursprüngliche Leistungseinstellung zurückgekehrt ist, kann die Vorwärmung ausgeschaltet werden. Achtung: Wird die Vergaserheizung zu früh abgestellt, dann bildet sich mehr Eis im Motor, was zum kompletten engine failure führen kann.

Seit kurzen hat der Winter die Schweiz fest im Griff und es fiel im Mittelland schon der erste Schnee. Auch in den nächsten Tagen werden die Temperaturen um die die Nullgrad-Grenze pendeln. Deshalb wollen wir in diesem Beitrag dem Betrieb von Flugzeugen in der kalten Jahreszeit und insbesondere zwei Themen erhöhte Aufmerksamkeit schenken, der Flugplanung und der Vereisung im Flug.

Erkennung von Gefahren: Wetterbriefing
Jede Pilotin / Jeder Pilot ist sich bewusst, Schnee und Eis sind meteorologisch gesehen grosse Gefahren für einen VFR-Flug. Damit diese Gefahren im Winter erkannt werden, braucht es ein sorgfältiges Wetterbriefing über die im Flug zu erwartenden Bedingungen. Dank der heute zur Verfügung stehenden umfangreichen Flugwetterinformationen im Internet ist diese Vorbereitung, zum Teil problemlos auch von zuhause aus, möglich.

Neben gängigen Wetter-Apps sollten Piloten auf jeden Fall auch die METAR und TAF der Flugplätze und SWC sowie SIGMET (allenfalls auch AIRMET) entlang der Flugroute anschauen und dabei insbesondere auf den Spread achten, also den Unterschied zwischen aktueller Temperatur und Taupunkttemperatur. Je geringer der Unterschied, umso grösser ist die Gefahr, dass Nebel aufkommt. Aber auch die veröffentlichten Wetterkarten geben Auskunft, wann und wo mit Nebel, vor allem aber mit Schnee zu rechnen ist. Ist dichter Schneefall oder sogar Eisregen vorhergesagt, sollte ein Flug wenn möglich verschoben werden.

Gefahr: Vereisung im Flug
In kalter, klarer Luft ist kaum Wasserdampf enthalten, so dass im Winter wunderschöne Flüge möglich sind. Im VFR-Betrieb ist daher eine Vereisung im Flug eher selten, jedoch sind einige Punkte zu berücksichtigen. Ein Flugzeug kann in grosser Höhe auch bei mässigen Bodentemperaturen massiv unterkühlt werden. Der Einflug in eine Niederschlagszone kann zu schweren Vereisungen durch Festfrieren von Niederschlag auf der Flugzeugoberfläche führen.

In diesem Fall ist die einzige und zielführende Massnahme, so rasch wie möglich abzusinken und das Flugzeug in wärmere Schichten zu bringen. Ist ein Flugzeug einmal vereist, ist der Anflug mit erhöhter Geschwindigkeit, wenn möglich ohne Einsatz von Landeklappen durchzuführen. Denn beim Ausfahren der Landeklappen wird das Flugzeug kopflastig, was durch eine Korrektur mit dem Höhenruder resp. der Trimmung ausgeglichen werden muss. Sind diese jedoch vereist, ist die Höhensteuerwirkung minim, sodass sich das Flugzeug durch Strömungsabriss am Leitwerk auf die Nase stellen und abstürzen kann. (siehe Darstellungen unten) Ein Anflug ohne ausgefahrenen Landklappen soll dann schliesslich auf einen Flugplatz mit einer langen Piste in Betracht gezogen werden.

 

 

Eine ausführliche Erklärung zum “Ice Contaminated Tailplane Stall” ist unter folgendem Link zu finden:

 

Schleichende Gefahr Autopilot:
Ein anderes Problem bei Vereisungsbedingungen stellt sich bei der Verwendung des Autopilots. Diese Gefahr ist schleichend, weil die Wirkung der Höhenrudertrimmung sukzessive abnimmt, ohne das dies der Pilot realisiert. Kann der Autopilot die gewünschte Fluglage nicht mehr halten, schaltet er sich unmittelbar ab und kann dadurch den Piloten überraschen.
Die Gefahr eines Absturzes  durch einen Stall verursachten unkontrollierten Flug ist sehr hoch, so wie unten stehende Beispiel eines Landeanfluges einer Cessna Centurion (C210) in den USA bei icing conditions zeigt.

Aber auch eine Reihe weiterer Instrumente können durch eine Vereisung funktionsuntüchtig werden, so z.B. das Pitotrohr, was zum Verlust der Geschwindigkeitsanzeige führt. Die Pitotheizung kann zwar helfen. Doch hat das Flugzeug keine, gibt es nur eines, runter in wärmere Schichten. Sind die Lufteinlässe betroffen, kann bei Einspritzmotoren die Alternate-Air verwendet werden. Zu guter Letzt kann bei Vereisung unter Umständen auch der Propellerregler in der Reisestellung blockiert werden. Eine Gegenmassnahme dafür gibt es nicht.

Fazit: Vereisungen im Flug sind heimtückisch und eine ernstzunehmende Gefahr, wenn das Flugzeug nicht für die entsprechenden Wetterbedingungen ausgerüstet ist.

 

Wichtiges Anschauungsmaterial:
Damit ihr euch mit den winterlichen Bedingungen resp. Restriktionen vertraut machen könnt, schaut euch bitte noch einmal die beiden Flyer vom Schweizerischen Motorflugverband oder eines der zahlreichen Videos zum Thema “Icing im Flug” wie z.B. jenes vom AOPA Aviation Safety Institute.

 

Die Temperaturen fallen und die Tage werden kürzer. Fluglehrer Josef Kurath gibt in seinem Vortrag am RunwayMap Piloten-Event viele Praxistipps zu Flugwetter, Preflight Check sowie NVFR, z.B.

 

• Nachtflug: ab wann gilt ein Flug als Nachtflug, Fliegen bei Nacht und der Weg zur Nachtfluglizenz
• Flugplanung & Wetterbedingungen: Nebel, Dämmerung und tiefe Temperaturen
• Flugzeugcheck: Ausstattung und Zustand vom Flugzeug, Pitot-Heat, Vergaservereisung

 

Bei diesem kostenlosen Live-Event kannst du Josef deine Fragen stellen und dich mit anderen Piloten austauschen. Dafür brauchst du lediglich die RunwayMap-App.

 

Datum: Donnerstag, 22. Oktober um 19 Uhr
Ort: Die Teilnahme erfolgt via RunwayMap-App 

Rund 135 Teilnehmer haben an unserer Umfrage zum Thema «Fliegen im Winter» teilgenommen. Vielen Dank! Die meisten von euch interessieren sich für die Themen im Cockpit, d.h. Vergaservereisung, Anti-Icing, Altitude-Korrektur. Da viele von euch das schöne Winterwetter über Weihnachten / Neujahr für einen (Aus-) Flug nutzen, starten wir mit dem ersten Beitrag, der Vergaservereisung.

Im Winter sinken die Temperaturen zeitweise unter den Gefrierpunkt und das Element Wasser ist in jedem erdenklichen Aggregatszustand anzutreffen. Das fordert von Piloten einige Aufmerksamkeit ab und macht zusätzliche Arbeit nötig.

Ein besonderes Augenmerk gilt der Vergaservereisung, denn diese ist für Flugzeuge ohne Direkteinspritzung immer noch eine der häufigsten Ursachen für Triebwerkstörungen.
Vergasermotoren sind aufgrund des Venturi-Effekts im Vergaser besonders anfällig für Vereisung. Vergasereis kann sich selbst dann bilden, wenn der Himmel klar ist. Und das ist in der Regel bei niedriger Motorendrehzahl. Sie tritt typischerweise zwischen −5 und +15 °C bei hoher Luftfeuchtigkeit auf. Am besten verhindert ihr eine Vereisung, indem ihr frühzeitig die Vergaservorwärmung einstellt. D.h. «Motor leise, Carburator heat ein». Folgende Hinweise deuten auf eine Vereisung hin:

  •  Drehzahlabfall bei Festpropeller, bei Verstellpropeller sinkender Ladedruck
  • Trotz Nachsetzen von Leistung weitere Verringerung der Drehzahl (Drehzahlrückgang wird leicht übersehen, da er nur langsam vor sich geht.)
  • Unrunder, holperiger Lauf des Triebwerkes
  • Ausfall des Triebwerkes
  • Wenn sich nach Bedienung der Vergaservorwärmung folgendes Bild zeigt: Anfänglich starker Abfall der RPM, sehr unruhiger Lauf des Triebwerke nach ca. 3 Sekunden stetiger Anstieg der RPM

Beim ersten Anzeichen einer Vergaservereisung solltet ihr sofort die Vergaservorwärmung betätigen. Erschrickt nicht, wenn der Motor zu Beginn noch unruhig läuft. Dies liegt daran, dass das Eis im Vergaser schmilzt und durchläuft. Wenn der Motor wieder ruhig läuft und die Drehzahl auf die ursprüngliche Leistungseinstellung zurückgekehrt ist, kann die Vorwärmung ausgeschaltet werden. Achtung: Wird die Vergaserheizung zu früh abgestellt, dann bildet sich mehr Eis im Motor, was zum kompletten engine failure führen kann.

Fliegst du auch im Winter ein Motorflugzeug mit Vergaser? Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit für eine Vergaservereisung? Diese hängt von der Lufttemperatur und der relativen Luftfeuchtigkeit ab. Durch Eingabe der beiden Werte kannst du im beiliegenden Tool die Wahrscheinlichkeit einer Vergaservereisung ungefähr einschätzen. Was sind Deine persönlichen Strategien, um eine Vergaservereisung schon in der Flugplanung zu vermeiden?

http://www.pyrochta.ch/flash/CarbIceRisk_CS3.html

«Im Winter sind die Berge höher». So lautet eine alte Fliegerweisheit. Ein Kretenüberflug kann so zu einem gefährlichen Unterfangen werden. Hast du es schon erlebt?
Im Link die Safety Publikation des Motorflugverbandes Safer Flying:

http://www.mfvs.ch/images/mfvs/saferflying/safer_flying_21_d.pdf