Attenzione : È stato constatato un incremento di malfunzionamenti nei motori ROTAX, spesso in fase di decollo. In collaborazione con gli specialisti EASA e del costruttore, l’UFAC sta esaminando le cause per identificare delle possibili soluzioni. Avete riscontrato problemi quali perdita di potenza, funzionamento irregolare, vibrazioni, guasti al motore o altre panne con motori ROTAX? Vi chiediamo di comunicarcelo, vi saremo riconoscenti per ogni indicazione.

Information über vermehrte Motorstörungen mit ROTAX Motoren (admin.ch)

Quando una cellula è considerata «vecchia»? A causa del crollo della produzione di velivoli negli anni Ottanta, quelli più vecchi vengono utilizzati più a lungo. Ciò significa che la loro durata d’esercizio supera ampiamente le previsioni fatte ai tempi dai produttori. Di conseguenza, l’età media della flotta aumenta di anno in anno. Ben presto quella della flotta dell’aviazione generale raggiungerà i 40 anni! Nell’ottica di garantire la sicurezza, questi velivoli richiedono una maggiore attenzione nei programmi di ispezione. Per saperne di più sull’argomento, leggete il contributo del nostro esperto di strutture. (articolo in tedesco)

In una bella giornata d’estate, sono decollato con il mio Yodel per un breve volo turistico. Faceva già abbastanza caldo e c’era ancora molta umidità nell’aria dopo i forti temporali della notte. Anche se era previsto solo un breve viaggio di andata e ritorno, ho esaminato con molta attenzione la preparazione e i controlli del volo e mi sono preparato mentalmente per il volo. Il calore e l’umidità sono sempre indicatori di rischio per i velivoli a motore. Bisogna pensare alla riduzione delle prestazioni del motore e alla possibile formazione di ghiaccio nel carburatore. Quindi ho già tirato il “Carb.Heat” sulla pista di rullaggio per evitare che ciò accada. Quando sono arrivato al punto d’appoggio, ho effettuato la rincorsa. La rincorsa è stata normale ed ero pronto per il decollo.

Il decollo è stato normale e l’aereo è decollato prima di raggiungere la metà della pista. Prima di partire per il mio “piccolo volo”, volevo completare altri tre atterraggi. I primi due atterraggi sono andati bene. Ma dopo il terzo atterraggio sulla pista in erba, già un po’ sconnessa, ho notato che il motore aveva perso potenza. In qualche modo mancavano 200 giri al minuto, cioè invece di 2500 il motore raggiungeva solo 2300 giri al minuto.

Decisi di atterrare, alzando il muso per mantenere la velocità. L’avvicinamento e l’atterraggio si sono svolti senza incidenti degni di nota. Ma mentre era ancora in fase di rullaggio sulla pista, il motore si è improvvisamente spento e l’aereo si è fermato sulla pista. Fortunatamente erano presenti alcuni colleghi che sono riusciti a far uscire l’aereo dalla pista.

Cosa pensate sia successo? La riduzione delle prestazioni ha qualcosa a che fare con l’arresto? È iniziata la risoluzione dei problemi. Ho descritto e discusso la sequenza di volo con i colleghi, uno dei quali era un meccanico di aerei. Di conseguenza, abbiamo riavviato il motore. Non ha funzionato in modo fluido e il motore in qualche modo non è arrivato a regime. Anche in questo caso il contagiri indicava solo 2300 giri/min. Abbiamo quindi aperto il coperchio del motore. Tutto sembrava essere a posto e quindi il meccanico ha ipotizzato una candela difettosa.

Forse una candela difettosa. Ma in realtà il motore aveva funzionato come un orologio fino a quel momento. Tenendo conto di ciò, in qualche modo non riuscivo a capacitarmi dell’intera faccenda. Quindi mi sedetti di nuovo in cabina di pilotaggio e premetti ogni interruttore e pulsante come se dovessi avviare il motore. Ed ecco. Si è accesa una spia sul primer (pompa di iniezione). Era piuttosto allentato e non completamente avvitato. Poiché l’innesco non può essere bloccato come su molti altri aerei, deve essere avvitato saldamente. Di conseguenza, l’ho bloccato al meglio, ho riavviato il motore e ho fatto due giri di pista. Tutto era perfetto.

Dopo aver consultato i miei colleghi e il meccanico, sono ripartito per la rincorsa. Il motore ha ripreso a funzionare a pieno regime e dopo cinque minuti sono atterrato di nuovo con un certo sollievo.

Lezione imparata:
A quanto pare, durante i tre atterraggi sulla pista d’erba sconnessa, il primer si è allentato perché non era avvitato correttamente o non era abbastanza stretto. Di conseguenza, il motore funzionava in modo troppo ricco e “sballato” dopo l’atterraggio nella posizione di potenza al minimo. Non mi piace immaginare cosa sarebbe successo se il motore si fosse già guastato alla volta. Quindi, ho imparato la lezione. In futuro, il primer verrà utilizzato solo in inverno e per il resto sarà completamente chiuso!

Durante un’indagine, l’UFAC ha scoperto che un aereo stava usando un olio motore non approvato dal produttore. L’olio in questione era precedentemente elencato nella documentazione del produttore del motore, ma è stato rimosso con una revisione delle istruzioni di servizio del produttore del motore sui fluidi operativi approvati. È ipotizzabile che questo uso non approvato dell’olio si sia verificato ancora con altre società di servizi e proprietari.

Con questo SAND (Safety Awareness Notification Data), l’UFAC vuole attirare l’attenzione su questo problema sulla base dell’analisi tecnica.

Dopo l’analisi di vari incidenti, vorremmo segnalare un guasto strutturale (rottura) di un componente del carrello di atterraggio retrattile dello Schempp Hirth Duo Discus. A causa dei cordoni di saldatura che non sono saldati, questo può rompersi.

Il seguente incidente si è verificato in pratica:
“Durante il lancio del verricello rumori nella fusoliera poco prima del decollo. In seguito, normale procedura di lancio del verricello. Dopo un tentativo infruttuoso di retrarre il carrello di atterraggio, la leva di comando è poco mobile. Inchiesta radio con l’equipaggio di terra, nessuna anomalia visibile da terra. Dopo l’atterraggio, si effettua un atterraggio di sicurezza su una pista d’erba a velocità minima. Il carrello principale si ripiega all’atterraggio, atterraggio di pancia. Nessun ferito, nessun ulteriore danno al velivolo”.

La causa dell’atterraggio di sicurezza può essere letta al seguente SAND (Safety Awareness Notification). Inoltre, è stato recentemente pubblicato un nuovo speciale del volo a vela Sunny Swift su “Assemblea coscienziosa”.

In realtà, è abbastanza banale. Entriamo nell’abitacolo, lavoriamo sulla lista di controllo e spingiamo lo starter fino a quando l’elica gira. Ed è di questo che parla l’articolo di oggi. Secondo Mike Berry, esperto pilota di linea e pilota privato, la pratica mostra: Le eliche spesso non sono ben comprese dai piloti dell’aviazione generale. Il loro scopo – trasferire la potenza del motore in spinta spostando un grande volume d’aria verso la parte posteriore – è ovvio. Il modo in cui questa impresa viene compiuta può non esserlo. Guardando la sezione trasversale della pala di un’elica si scopre che si tratta in realtà di un profilo aerodinamico, che si muove ad angolo retto rispetto al movimento desiderato dell’aereo.

Uno sguardo più attento mostra che l’effettiva sezione trasversale del profilo varia con ogni stazione di pale per ottenere l’angolo di attacco più efficiente non solo per la velocità di rotazione, ma anche tenendo conto della velocità di avanzamento del velivolo. Il profilo della pala è più spesso in corrispondenza del mozzo dell’elica. Si assottiglia verso la punta della pala, riflettendo la gamma della velocità di rotazione dell’elica.

Mike Berry ha avuto alcune riflessioni (in inglese) sul tema delle “eliche” nella rivista “Aviation Safety”. È un pilota commerciale con oltre 17.000 ore di esperienza di volo e ha un’abilitazione al tipo per il B727 e il B757, nonché un biglietto A&P con autorizzazione al controllo.

La maggior parte degli incidenti avviene durante l’avvicinamento all’atterraggio. Questa parte del volo può essere resa più sicura applicando criteri di avvicinamento stabilizzato, come è comune nelle operazioni di volo.
Per l’Aviazione Generale questo significa che il pilota stabilisce e mantiene un percorso di planata ad un angolo costante rispetto alla pista ad un’altitudine di 500 ft a 1,5 NM o 2,8 KM dalla soglia della pista.
Importante per i club di volo: In molti casi le condizioni locali del campo d’aviazione non consentono una linea centrale estesa.  È quindi importante condurre un dialogo con le autorità locali e i residenti per evidenziare sia i vantaggi in termini di rumore che di sicurezza.
L’ultimo “Sunny Swift” illustra ancora una volta questi due aspetti.
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/easa-sunny-swift-flight-instructor-issue23-it_2.pdf
La Sezione Navigabilità del materiale aeronautico dell’UFAC verifica la navigabilità di aerei, elicotteri e palloni ad aria calda. Tale verifica comprende esami periodici della navigabilità per il rilascio o il rinnovo dei relativi certificati oppure ispezioni a campione (dette anche ispezioni a terra / ramp inspection). Nel complesso vengono svolte circa 700 ispezioni.

 

Auswertung Lufttüchtigkeitsprüfungen General Aviation 2019

 

È possibile osservare un trend positivo nel settore. Da quando i risultati sono valutati in una statistica, si constata che, in confronto agli anni precedenti, il numero di rilievi (finding) è in calo rispetto alle ispezioni. Questa tendenza è particolarmente evidente nell’ambito delle ispezioni a terra. Questo tipo di ispezione è stato introdotto in Svizzera solo poco dopo l’adozione della normativa europea (EASA) e inizialmente è stato contestato e non accettato dall’aviazione generale. In occasione di queste ispezioni, vengono controllati in particolare i documenti di volo, le licenze (compresi i certificati medici), le evidenti condizioni tecniche dell’aeromobile, ma anche la preparazione del volo (ad es. «weight & balance»). Le ispezioni a terra condotte a campione si concludono spesso con uno scambio di pareri e con consigli pratici per gli esercenti degli aeromobili e i piloti. Perciò gli incontri con l’UFAC vengono ormai accettati di buon grado. Al giorno d’oggi è raro che i piloti volino senza i documenti di volo o la licenza richiesti.

 

In generale, dalle valutazioni, in particolare quelle delle ispezioni periodiche della navigabilità, è possibile concludere che le condizioni tecniche generali degli aeromobili svizzeri sono invariate o tendono addirittura a migliorare. I rilievi riguardano soprattutto la documentazione e le registrazioni inadeguate, come ad esempio modifiche apportate agli aeromobili o alle direttive sulla navigabilità, o sono legate in generale alla gestione di quest’ultima.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.