Vorsicht: Es sind vermehrte Störungen bei ROTAX-Motoren aufgetreten – oft während des Take-offs. Zurzeit untersucht das BAZL gemeinsam mit den Spezialist/-innen der EASA und des Herstellers die Ursachen, um Lösungen zu finden. Power loss, Rough running, vibrations, Engine Failure eines ROTAX-Motors: Hast du bei einem ROTAX-Motor gleiche oder ähnliche Feststellungen gemacht? Dann melde dich bei uns. Für allfällige Hinweise oder Bestätigungen sind wir dir sehr dankbar.

Information über vermehrte Motorstörungen mit ROTAX Motoren (admin.ch)

Wann gilt eine Flugzeugzelle als “alt”? Aufgrund des Einbruchs der Flugzeugproduktion in den 80er Jahren werden ältere Flugzeuge länger betrieben; das heisst die Betriebsdauer dieser Flugzeuge liegt weit über den damaligen Erwartungen der Hersteller. Dadurch steigt das durchschnittliche Flottenalter von Jahr zu Jahr; schon bald wird ein durchschnittliches Alter der General Aviation-Flotte von 40 Jahren erreicht! Zur Gewährleistung der Sicherheit erfordern diese Flugzeuge mehr Aufmerksamkeit bei den Inspektionsprogrammen. Mit einem Beitrag unserer Strukturspezialisten möchten wir euch über das Phänomen “Ageing Aircraft” informieren.

#weareGA #pilots #flying #avsafety #generalaviation #airoperation #safetyculture #agingaircraft

An einem schönen Sommertag startete ich meine Jodel für einen kurzen Rundflug. Es war schon ziemlich heiss und auch in der Luft befand sich noch recht viel Feuchtigkeit nach den heftigen Gewittern in der Nacht. Wenn auch nur ein kurzer Rundflug geplant war, bin ich die Flugvorbereitung und Checks sehr sorgfältig durchgegangen und habe mich mental auf den Flug vorbereitet. Hitze und Feuchtigkeit sind ja für Motorflugzeuge immer Risikoinidkatoren. Da muss man schon an die verminderte Leistung des Motors und eventuelle Vergaservereisung denken. So habe ich bereits auf dem Taxiway den “Carb.Heat” gezogen um vorzubeugen. Beim Holding Point angekommen, führte ich den Run-up durch. Dieser verlief ganz normal und so war ich ready für den Start.

Der Take-off verlief normal und die Maschine hob noch vor Erreichen der Pistenhälfte ab. Bevor ich auf mein “Flügli” ging, wollte ich noch drei Landungen absolvieren. Die ersten zwei Landungen verliefen super. Doch nach der dritten Landung auf der schon etwas holprigen Graspiste ist mir im Climb aufgefallen, dass der Motor irgendwie an Power verloren hat. Da fehlten irgendwie 200 RPM, d.h. anstatt 2500 erreichte der Motor nur 2300RPM.

Ich entschied mich zu landen, hob die Nase nach unten um den Speed zu halten. Der Anflug und die Landung erfolgte ohne nennenswerte Vorkommnisse. Doch noch beim Ausrollen auf der Piste stellte der Motor plötzlich ab und die Maschine blieb auf der Piste stehen. Zum Glück waren ein paar Kollegen anwesend und konnten den Flieger von der Piste holen.

Was ist da wohl passiert? Hat die verminderte Leistung etwas mit dem Absteller zu tun? Die Fehlersuche ging los. Ich schilderte und diskutierte den Flugablauf mit Kollegen, davon war einer Flugzeugmechaniker. Folglich starteten wir den Motor noch einmal. Er lief überhaupt nicht rund und der Motor kam irgendwie nicht auf Touren. Erneut zeigte der Tourenzähler nur 2300RPM an. Also öffneten wir die Motorabdeckung. Es schien alles in Ordnung zu sein und so tippte der Mechaniker auf eine fehlerhafte Zündkerze.

Fehlerhafte Zündkerze, kann sein. Aber eigentlich lief der Motor bislang wie geschmiert. Vor diesem Hintergrund lies mir das Ganze irgendwie keine Ruhe. Und setzte ich mich nochmals ins Cockpit und habe jeden Schalter und Knopf noch einmal betätigt, als würde ich den Motor starten. Und siehe da. Beim Primer (Einspritzpumpe) ging mir ein Licht auf. Denn dieser war ziemlich locker und nicht ganz eingedreht. Da der Primer nicht wie bei vielen anderen Flugzeugen verriegelt werden kann, muss dieser fest eingedreht werden. Folglich arretierte ich diesen so gut wie möglich und startete den Motor noch einmal und führte zwei Run-ups durch. Alles tipptopp.

Nachdem ich mich mit meinen Kollegen und dem Mechaniker abgesprochen habe, startete ich noch einmal für eine Platzrunde. Und siehe da, der Motor brachte wieder seine volle Leistung und nach fünf Minuten bin ich ziemlich erleichtert wieder gelandet.

Lesson learned:
Offenbar hat sich bei den drei Landungen auf der holprigen Graspiste der Primer gelöst, weil dieser nicht richtig oder zu wenig fest eingedreht war. Folglich lief der Motor zu fett und ist nach der Landung in der Idle-Power-Position “versoffen”. Ich mag nicht ausmalen, was passiert wäre, wenn der Motor schon auf der Volte ausgefallen wäre. Also, meine Lesson learned. Der Primer wird in Zukunft allenfalls nur noch im Winter betätigt. Sonst bleibt er ganz eingedreht!

Das BAZL hat im Rahmen einer Untersuchung festgestellt, dass bei einem Luftfahrzeug ein Motorenöl verwendet wurde, das vom Hersteller nicht genehmigt war. Das betreffende Öl war zwar früher in den Unterlagen des Motoren-Herstellers gelistet, wurde aber mit einer Revision der Service-Instruktion des Motorenherstellers über die zugelassenen Betriebsstoffe entfernt. Es ist denkbar, dass diese nicht zugelassene Verwendung des Öls noch bei anderen Wartungsbetrieben und Haltern vorgekommen ist.

Mit dem vorliegenden SAND (Safety Awareness Notification Data) und einer technischen Analyse möchte das BAZL auf oben genannte Problematik sowie Risiken hinweisen.

Nach Analyse diverser Vorfälle möchten wir auf ein strukturelles Versagen (Bruch) eines Bauteils an der Mechanik des Einziehfahrwerkes des Schempp Hirth Duo Discus hinweisen. Aufgrund nicht durchgeschweisster Schweissnähte kann dieses brechen.

Dazu folgender Praxisvorfall:
«Bei Windenstart Geräusche im Rumpf kurz vor dem Abheben. Danach normales Windenstartverfahren. Nach Ausklinken erfolgloser Versuch, das Fahrwerk einzufahren., Der Bedienhebel ist lose beweglich. Per Funk Rückfrage bei Bodencrew, vom Boden aus keine Auffälligkeiten sichtbar. Nach der Platzvolte Sicherheitslandung auf Graspiste mit Mindestgeschwindigkeit getätigt. Hauptfahrwerk klappt beim Aufsetzen ein, Bauchlandung. Keine Verletzten, keine weiteren Schäden am Flugzeug.»

Die Ursachen für die Sicherheitslandung kann unter folgendem SAND (Safety Awareness Notification) nachgelesen werden. Ausserdem wurde kürzlich eine neues Sunny Swift Segelflug-Special zum Thema “Gewissenhafte Montage” publiziert. Viel Spass bei der Lektüre und happy landings!

Eigentlich ist es ganz banal. Wir steigen ins Cockpit, arbeiten die Checkliste ab und betätigen den Starter bis der Propeller dreht. Und darum geht es in unserem heutigen Beitrag. Die Praxis zeigt gemäss Mike Berry, erfahrener Airline und Privatpilot: Propeller werden von Piloten der allgemeinen Luftfahrt oft nicht gut genug verstanden. Ihr Zweck – die Pferdestärken des Motors in Schub umzuwandeln, indem ein grosses Luftvolumen nach hinten bewegt wird – liegt auf der Hand. Wie dieses Kunststück jedoch gelingt, ist vielleicht nicht allen ganz klar. Betrachtet man einen Propellerblatt-Querschnitt, so stellt man fest, dass es sich in Wirklichkeit um eine Tragfläche handelt, die sich im rechten Winkel zur gewünschten Richtung des Flugzeugs bewegt.

Ein genauer Blick zeigt, dass der tatsächliche Profilquerschnitt mit jeder Blattstation variiert, um den effizientesten Anstellwinkel nicht nur für die Rotationsgeschwindigkeit, sondern auch unter Berücksichtigung der Vorwärtsgeschwindigkeit des Flugzeugs zu erreichen. Das Profil des Blattes ist an der Propellernabe am dicksten. Zur Blattspitze verjüngt es sich, was den Bereich der Propellerdrehgeschwindigkeit widerspiegelt.

Mike Berry hat sich im Magazin “Aviation Safety” ein paar Gedanken (in Englisch) zum Thema “Propeller” gemacht. Er ist Verkehrspilot mit über 17.000 Stunden Flugerfahrung und besitzt eine Typenberechtigung für die B727 und B757 sowie A&P-Ticket mit Kontrollberechtigung.

Die meisten Unfälle passieren während des Landeanflugs. Dieser Teil des Fluges kann durch die Anwendung stabilisierter Anflugkriterien, wie sie im Flugbetrieb üblich sind, sicherer gemacht werden.
Für die Allgemeine Luftfahrt bedeutet dies, dass der Pilot in einer Höhe von 500 ft bei 1,5 NM oder 2,8 KM von der Pistenschwelle aus einen Gleitweg mit konstantem Winkel zur Landebahn herstellt und einhält.
Wichtig für Flugvereine: In vielen Fällen lassen die örtlichen Gegebenheiten am Flugplatz eine verlängerte Mittellinie nicht zu.  Daher ist es wichtig, einen Dialog mit den Gemeindebehörden und Anwohnern zu führen, um sowohl die Lärm- als auch die Sicherheitsvorteile hervorzuheben, die dies mit sich bringt.
Im neusten “Sunny Swift” werden diese zwei Aspekte noch einmal illustriert.
Happy landings!
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/easa-sunny-swift-flight-instructor-issue23-de.pdf

Das BAZL (Sektion Flugtüchtigkeit Flugmaterial) prüft Flugzeuge, Helikopter, und Heissluftballone auf deren Lufttüchtigkeit. Entweder handelt es sich um regelmässige Lufttüchtigkeitsprüfungen zur Ausstellung/Verlängerung der Lufttüchtigkeitsfolgezeugnisse oder um stichprobeweise Prüfungen (auch Vorfeldprüfungen/»Ramp-Inspections»). Gesamthaft handelt es sich um rund 700 Prüfungen pro Jahr.

Auswertung Lufttüchtigkeitsprüfungen General Aviation 2019

 

Ein positiver Trend ist feststellbar. Die Anzahl Beanstandungen im Verhältnis zu den Prüfungen sinken im Vergleich zu den Vorjahren (seit die Resultate statistisch ausgewertet werden). Insbesondere im Bereich der Vorfeldprüfungen ist diese Tendenz auffällig. Diese Prüfungsart wurde erst relativ kurz nach der Übernahme der europäischen Regeln (EASA) in der Schweiz übernommen und stiess anfänglich in der General Aviation auf Unverständnis und Gegenwehr. Anlässlich dieser Prüfungen werden insbesondere die mitzuführenden Bordpapiere, Lizenzen (inkl. Medical), der offensichtliche technische Zustand des Luftfahrzeuges, wie aber auch die Flugvorbereitung (z.B. «weight&balance») geprüft. Die stichprobeweisen Prüfungen auf dem Vorfeld enden oft mit einem praktischen Austausch, verbunden mit praktischen Ratschlägen und Tipps für Luftfahrzughalter und Piloten, so dass diese Begegnungen mit dem Bundesamt für Zivilluftfahrt heute nicht mehr als schikanös hingenommen werden. Selten sind heute Piloten ohne die vorgeschriebenen Bordpapiere oder Lizenz unterwegs.

 

Generell lassen die Auswertungen, insbesondere der regelmässigen Lufttüchtigkeitsprüfungen darauf schliessen, dass der allgemeine technische Zustand der Schweizer Luftfahrzeuge gleichbleibend oder gar besser wird. Das Hauptaugenmerk der festgestellten Mängel («findings») ist im Bereich der mangelhaften Dokumentationen und Nachweisführungen, beispielsweise von durchgeführten Änderungen/Modifikationen an Luftfahrzeugen oder bei Lufttüchtigkeitsanweisungen zu erkennen oder beziehen sich die Mängel generell auf das Management der Lufttüchtigkeit.

Für Segelflugzeuge gilt grundsätzlich keine Emergency Locater Transmitter (ELT)-Pflicht. Bei vielen Segelflugzeugen wurde jedoch freiwillig ein ELT eingebaut. Wird nun eine Airworthiness Directive (AD) für ein ELT herausgegeben, ist diese demzufolge auch für jene Segelflugzeuge anwendbar, die das besagte ELT Modell installiert haben.

Am 19. Juli 2017 hat die Luftfahrtbehörde der USA (FAA) eine AD für ELTs von Ameri-King Corporation veröffentlicht. Es betrifft die Modelle der AK-450 und AK-451 Serien. Kontrollen bei Ameri-King AK-450 und AK-451 ELTs haben gezeigt, dass diese Geräte im Falle eines Unfalls nicht korrekt funktionierten.

Die betroffenen ELTs können in viele unterschiedliche Luftfahrzeugmuster eingebaut werden. Eine zuverlässige Auflistung aller möglichen Typen, die mit AK-450 und AK-451 Transpondern ausgerüstet sind, ist nicht möglich. Insbesondere können die betroffenen Segelflugzeuge nicht benannt werden, weil für diese keine Pflicht zum Einbau eines ELT besteht. Sobald ein ELT in ein Segelflugzeug eingebaut ist, sind ADs die das eingebaute Produkt betreffen, anwendbar. Auch wenn die AD mittlerweile fast zwei Jahre alt ist: Das BAZL prüft die Einhaltung der entsprechenden AD laufend im Rahmen von Zustandsprüfungen von Luftfahrzeugen.

Link zum FAA AD: 2017-16-01:

https://app02.bazl.admin.ch/web/bazl/de/#/lta/detail/1351458

Als Besitzer eines Notsenders möchten Sie die Gewissheit darüber haben, dass Ihr Gerät bei einer Not-Aktivierung auch funktioniert. Was liegt also näher zu testen, ob Ihr Gerät auch funktioniert? Die Aktivierung ist zwar schnell gemacht – die Folgen davon sind jedoch oft nicht bekannt. Die Rubrik «Search and Rescue» liefert Ihnen wichtige Informationen rund um das Thema Notsender.

Merkblatt SAR “Testen der Notsender (ELT/EPIRB/PLB)” (PDF, 5 MB, 28.02.2019)

Merkblatt SAR “ELT oder PLB? Welches Gerät ist optimal für die Leichtaviatik?” (PDF, 4 MB, 30.11.2018)

Merkblatt SAR “Sendet mein ELT bei einem Notfall GPS-Daten?” (PDF, 4 MB, 26.09.2018)

Bei Fragen steht unser SAR-Team unter elt@bazl.admin.ch gerne zur Verfügung!

 

 

 

Im Februar 2019 ereignete sich auf dem Flughafen Genf folgender Vorfall:
Die Klimaanlage (PCA) wurde an einem Airbus A320 für den night-stop angeschlossen. Das PCA wurde bei geschlossenen Türen und bei geschlossenem «Outflow Valve» in Betrieb genommen. Dadurch bestand am nächsten Morgen ein Überdruck in der Kabine. Dies hatte zur Folge, dass sich die Türe des A320 bei der Bedienung durch die Besatzung explosionsartig öffnete. Eine Person wurde leicht verletzt und die Passagierbrücke wurde beschädigt.

Lesen Sie in ein etwas ausführlicheren Bericht (FOCA SAND 2019-002), welche Prozduren – abhängig vom Flugzeugtyp – eingehalten werden müssen, dass ein solcher Überdruck nicht entstehen kann.

Derzeit gibt es ein Problem mit Prevent Overdue: Die BAZL-Applikation ist vorübergehend nicht im App Store (Version für IOS) verfügbar. Wenn die Anwendung jedoch bereits auf dem Gerät installiert ist, funktioniert sie einwandfrei. Das Problem betrifft nicht der Android-Version. Die Suche nach einer Lösung ist im Gange, die Störung sollte spätestens in zwei Wochen behoben sein.

Wer die App noch nicht kennt: Die Prevent Overdue App hilft den Piloten daran zu denken, Flugpläne rechtzeitig zu schliessen.

Refresh «close your flightplan»

Das Hängegleiter-Video aus dem Berner Oberland ging diese Woche viral und hat vermutlich beim einen oder anderen grosses Staunen oder pures Entsetzen ausgelöst. Hier ist ein elementarer Fehler passiert, der fatal hätte enden können. Ob der Startcheck durchgeführt wurde, wird gegenwärtig abgeklärt. Im StaySafe Beitrag vom 22. Juni 2018 haben wir «Human Factors Aspekte» adressiert und die sicherheitsrelevante Bedeutung von Checklisten thematisiert. Ohne voreilige Schlüsse zum Hängegleiter-Vorfall zu ziehen, doppeln wir nach. Gute Checklisten sind das eine. Sie auch wirklich step-by-step richtig durchzuführen das andere. Deshalb gilt:

  1. Lesen und laut sprechen des Checklistenpunkts
  2. Durchführung des Vorgangs – entweder durch Überprüfung der korrekten Einstellung oder durch Ausführung des Checklistenpunkts
  3. Laute Antwort auf das Ergebnis der durchgeführten Aktion

Wer mehr über Human Factors und Checklisten wissen möchte: https://ti.arc.nasa.gov/m/profile/adegani/Flight-Deck_Checklists.pdf

 

Flüge im Winter, besonders über schneebedeckte Landschaften und Berge, haben ihren ganz besonderen Reiz. Doch dabei sind wichtige Risiken zu berücksichtigen. Eine grosse Gefahr im Winter geht von der Vergaservereisung aus. Unter bestimmten Voraussetzungen kann sich dort durch die Abkühlung bei der Gemischbildung Eis bilden. Eisbildung kann gravierende Auswirkungen haben, indem sie die Motorleistung reduziert, den Kraftstoffzufluss zum Motor einschränkt oder sogar verhindert. Die Konsequenzen kann sich jeder selbst ausmalen. Vergaservereisung tritt vorwiegend bei höherer Luftfeuchtigkeit und Temperaturen von etwa -5 bis +10 °C auf. Dies sind allerdings nur ungefähre Werte, denn auch bei Temperaturen von bis zu +20 °C verbunden mit hoher Luftfeuchtigkeit ist Vergaservereisung möglich. Die Gefahr, dass der Vergaser vereisen kann, ist also nicht nur auf die Wintermonate beschränkt. Durch rechtzeitiges Einschalten der Vergaservorwärmung kann dies jedoch verhindert werden.

Der Flyer des Motorflugverbands Schweiz adressiert in seinem Flyer das Thema Vergaservereisung auf Seite 3.

Frankenstein? Was hat Mary Shelleys Schauerroman aus dem 19.Jahrhundert mit der General Aviation zu tun? Offenbar mehr, als man denkt, wie die FAA bei der Analyse von drei Unfällen herausgefunden hat.

https://spark.adobe.com/page/BcZyfn40GOWbp/?fbclid=IwAR27lc4VBHRWvuqAQMDMOgHV2Eo0_FL5Af1TGSJvPS1hc2ouULgH-Fkuirs

 

80% der Fehler oder Zwischenfälle im Aviatikbereich sind auf menschliches Fehlverhalten zurückzuführen. Mit Unterstützung der isländischen Luftfahrtbehörde, möchten wir Ihre Aufmerksamkeit auf den dritten Human-Factor lenken, der je nachdem ernsthafte Konsequenzen haben kann. Es handelt sich um ein Thema, das man als so selbstverständlich betrachtet und es deshalb nicht einmal wagt aufzugreifen: das Fehlen von Wissen. Die ständige Einhaltung der richtigen Verfahren sowie die regelmässige Weiterbildung sind ganz selbstverständliche «Vorgaben» in der Aviatik. Doch in Realität sind ganz andere Faktoren wesentlich heimtückischer. Unter Umständen neigt man dazu, Informationen aufzunehmen oder so zu interpretierten, dass der Mangel an Wissen behoben zu sein scheint. So vermeiden wir automatisch, eine Frage zu stellen, wenn wir nicht sicher sind, ob wir darauf die richtige Antwort parat haben. Dieses Fehlverhalten öffnet Tür und Tor für ernsthafte Risiken. Merken Sie sich: Es gibt keine dummen Fragen! Und schliesslich muss man sich immer wieder fragen: «Verfüge ich über die richtigen Manuals in der aktuellen Version?» Und vergessen Sie nicht, dass Abkürzungen verheerende Konsequenzen haben können!

Dirty Dozen – Lack of knowledge

Ob Jungpilot oder alter Hase mit Jahrzehnten Flugerfahrung, Piloten sind Menschen und daher nicht perfekt “No pilot is perfect, no matter how hard you try”. Kleine Fehler oder Missgeschicke können sich einfach bei jedem von uns einschleichen. Glücklicherweise haben diese während des Flugs meistens keine direkten Auswirkungen auf die Sicherheit. Trotzdem: Sie können Probleme verursachen und führen uns immer wieder vor Augen, wie wichtig es ist, unsere Aufmerksamkeit auf die Flugplanung und den Flugverlauf (Scanning, Loops) zu schärfen. Das nachfolgende Video ruft euch sicher die eine oder andere Situation in Erinnerung, die ihr selbst erlebt habt. Welche anderen, persönlichen Situationen haben euch aufgerüttelt und welche hilfreichen Tipps möchtet ihr der Community mitteilen?

Link: https://youtu.be/tM9t_VDB_DM

Letztes Jahr wollte ich einen Touristen-Rundflug entlang des Juras machen. Bei der Flugplanung resp. Treibstoffberechnung verliess ich mich auf die Treibstoffanzeige im Cockpit. Diese zeigte 75% an. Also genug Sprit für meinen Flug, dachte ich. Kurz nach dem Start begann der Motor plötzlich zu stottern und ich entschloss mich zur sofortigen Landung. Die Landung verlief zum Glück problemlos, aber am Ende der Piste stellte der Motor ab. Beim Betanken des Flugzeugs, stellte ich fest: die Tanks waren komplett leer! Mir war zwar bekannt, dass die Treibstoffanzeige nicht immer so genau die tatsächliche Menge anzeigt. Aber ich war doch sehr überrascht, dass die Differenz des Fuel-Indicators und die der tatsächlichen Menge im Tank so gross sein kann. Fazit: Ich werde nun definitiv vor jedem Flug im Rahmen des Outside-Checks eine visuelle Kontrolle der Qualität und Quantität des Treibstoffes vornehmen, ungeachtet der Anzeige der Bordinstrumente.

Frage an euch: Wie oft habt ihr euch schon auf die Fuelanzeige verlassen und auf den «doppelten» Fuel-Check verzichtet? Und wieso?

Der Thematik Density Altitude wird zum Teil zu wenig Beachtung geschenkt. Gerade im Sommer, wenn höhere Temperaturen auch bei uns in der Schweiz vorkommen, ist es wichtig, sich immer bewusst zu sein, welche Auswirkungen diese Faktoren auf die Leistung des Flugzeuges haben können.

Die Wetterstation Birrfeld zeigt ein Beispiel der Berechnung:
Zusätzliche Infos sind auch unter folgende Link zu finden: https://www.meteoschweiz.admin.ch/home/service-und-publikationen/beratung-und-service/flugwetter/fachartikel/gefahr-bei-hitze-und-hoehe.html

Dank der Unterstützung unserer isländischen Kollegen rufen wir euch einen weiteren “Human Factor” in Erinnerung. Dabei geht es darum, dass sich in gewissen Verfahren plötzlich Routine entwickeln kann – for allem dann, wenn man Dinge bereits hunderte Male gemacht hat und die Verfahren in- und auswendig zu kennen scheint. Die Wachsamkeit schwindet, Signale und Hinweise, die alarmieren sollten, werden gar nicht mehr erfasst. Jeder oder jede beginnt nur das zu sehen, was er oder sie erwartet und überprüft sein / ihr Handeln gar nicht mehr.

Ein gutes Beispiel dafür sind Checklisten: Wie oft denken wir, dass wir diese längst auswendig kennen, ohne jede Passage einzeln zu lesen. Schliesslich haben wir es schon 10.000 Mal gemacht. Dabei können leider aber ernsthafte Fehler passieren.

https://www.samgongustofa.is/flug/oryggi-og-fraedsla/fraedsluefni/the-human-factors-dirty-dozen/

Image: © Samgöngustofa

Seit 7. Juni 2018 sind das Schweizerische Luftfahrzeugregister und die Suchmasken der Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTA) in neuem Erscheinungsbild auf der Webseite des BAZL verfügbar. Die neuen online-Anwendungen beinhalten technische Verbesserungen und erweiterte Suchmöglichkeiten für den Benutzer. Die Webanwendungen können jetzt auch mit mobilen Geräten wie Smartphones und Tablets besser genutzt werden. Direkt zum neuen Luftfahrzeugregister und den LTA.

Unsere isländischen Kollegen der Icelandic Transport Authority (Samgöngustofa) machen gerade auf die sogenannten Dirty Dozen Human Factors aufmerksam. Bestimmt habt ihr im Theorieunterricht auch schon von diesen zwölf Faktoren gehört, die leider häufig Vorläufer für Unfälle oder Zwischenfälle sein können.

Den Anfang macht «Lack of Communication». Wer Isländisch kann ist im Vorteil, die Plakate sind aber zum Glück auf Englisch.

Schaut euch die wertvollen Tipps aus Island an:
https://www.samgongustofa.is/flug/oryggi-og-fraedsla/fraedsluefni/the-human-factors-dirty-dozen/

 

Bild: © Samgongustofa (Icelandic Transport Authority)

 

Schon wieder sind eure Meinungen und Bedürfnisse gefragt! Im Rahmen des Projekts GRIMASSE (Programm Horizon 2020) werden GA-Pilotinnen und -piloten gesucht, die bis am 9. März eine Umfrage (ca. 10 – 15 Minuten) zum Thema Search and Rescue ausfüllen. Weitere Informationen findet ihr direkt in der Umfrage.

Halter von Luftfahrzeugen der General Aviation und Unterhaltsbetriebe aufgepasst: Das BAZL hat seine Vorlage für Instandhaltungsprogramme (AMPs) von Luftfahrzeugen erneuert. Als Erleichterung für die GA muss das AMP für nicht gewerbsmässig betriebene Luftfahrzeuge, die in den Geltungsbereich der EASA fallen und als ELA1 Luftfahrzeuge klassiert sind, nicht mehr durch die Behörde genehmigt werden. Das AMP kann jetzt durch eine Selbstdeklaration oder durch eine CAMO autorisiert werden. Mehr Informationen dazu auf unseren Technik-News vom Januar 2018.

 

Foto: Bernhard Baur, Salzburg, 20. April 2013

An einem Spätsommertag im Sichtflug von Basel nach St.Gallen-Altenrhein fliegen. Es war bereits etwas kühl geworden und im Kanton
Schaffhausen, in der Nähe des VOR Trasadingen, war mit einer tief liegenden Wolkendecke (Hochnebel) zu rechnen. Da ich über Trasadingen so oder so
nur auf max 3000 ft AMSL fliegen darf, hat mich das nicht beunruhigt.

Auf der Höhe von Leibstadt hatte ich den Eindruck, dass ich mit meiner Cessna 172 einfach nicht so recht vorwärts komme. Deshalb wollte ich zusätzlich Leistung setzen, stellte aber fest, dass der Throttle bereits auf maximaler Power stand. Trotzdem nahm die Geschwindigkeit laufend ab, mein Puls jedoch entsprechend zu. Als plötzlich auch noch der Motor leicht zu stottern begann, entschied ich mich dazu, den sich in der Nähe befindenen Flugplatz Fricktal anzufliegen. Beim Check for Approach zog ich wie gewohnt die Vergaservorwärmung, worauf die Leistung weiter abnahm. Beim Eindrehen in den Queranflug erhöhte sich die Leistung ohne, dass ich den Leistungshebel betätigte.

Lesson learned: Später realisiert ich, dass es zu einer Vergaservereisung kam. Bei solchen Wetterverhältnissen achte ich besser darauf, dass ich ein detaillierteres Meteobriefing durchführe und in kürzeren Abständen den Cruisecheck mache. Zudem schalte ich die Vergaservorwärmung nicht mehr nur kurz ein und wieder aus.

Etwas Theorie dazu:
Vergaservereisungen sind möglich bei hoher Luftfeuchtigkeit und bei Temperaturen von 0° bis ~ + 20°C (vereinzelt auch bei höheren Temperaturen).

Erkennen einer Vergaservereisung:
Eine bereits bestehende Vergaservereisung wird folgendermassen erkannt:

  • Drehzahlabfall
  •  trotz Nachsetzen von Leistung weitere Verringerung der RPM
    (Der RPM-Rückgang wird leicht übersehen, da er nur langsam vor sich geht.)
  • Unrunder, holperiger Lauf des Triebwerkes
  • Ausfall des Triebwerkes
  • Wenn sich nach Bedienung der Vergaservorwärmung folgendes Bild zeigt:
    Anfänglich starker Abfall der RPM, sehr unruhiger Lauf des Triebwerke
    nach ca. 3 Sekunden stetiger Anstieg der RPM

Eine Vergaservereisung kann nur festgestellt und bekämpft werden, wenn die
Vergaservorwärmung genügend lang wirken kann. Eine kurze Betätigung macht keinen Sinn. Einige Flugzeuge sind mit Vergaser-Temperatur-Anzeigen ausgerüstet, welche die Temperatur an den kritischen Stellen des Vergasers anzeigt. Der gefährdete Bereich ist mit einem gelben Kreisbogensegment markiert.