Gli incidenti mortali avvenuti negli ultimi anni nel volo in montagna dimostrano l’elevato rischio in caso di voli a bassa velocità a quote relativamente basse.
Gli argomenti che seguono hanno lo scopo di spiegare in modo chiaro il fenomeno del volo lento, dell’influenza del fattore di carico e delle ascendenze e discendenze.

Lo stallo: una questione di angolo d’attacco!
L’angolo di attacco è l’angolo tra la traiettoria dell’aria e la corda dell’ala. Determina le caratteristiche di portanza e resistenza dell’ala del nostro velivolo in una determinata configurazione. Ciò che è pratico è che noi ne abbiamo il controllo diretto attraverso la posizione del nostro timone di profondità. Il grafico a fianco mostra che l’angolo d’attacco critico porta allo stallo. Quindi, al minimo segno di stallo, spingere la cloche in avanti per ridurre l’angolo d’attacco da un lato e il fattore di carico dall’altro.

Il fattore di carico determina la capacità di volo del nostro aliante

Un fattore di carico superiore a «1» riduce il margine di stallo per una data velocità. Le cause possono essere: una virata, una corrente termica, una variazione improvvisa del vento, ecc. Il rapporto tra la velocità e il fattore di carico è illustrato molto bene nel diagramma dell’LS8 qui a fianco.

Il punto nero mostra che a una velocità di 120 km/h e 2 g, l’aliante è al limite dello stallo. Questo è il motivo per cui – in caso di turbolenze, di virate e di variazioni improvvise del vento – volare a velocità più elevate aumenta la nostra resistenza allo stallo (in verde sul diagramma).

Inoltre, spingendo la cloche si riduce l’angolo d’attacco ma anche il fattore di carico. Ciò permette quindi, a una data velocità, di uscire dalla zona di stallo riducendo i «g». Passare da 2 g a 1 g a 100 km/h consente di rientrare nell’inviluppo di volo (cfr. punto rosso e freccia blu nel diagramma). Volando con fattori di carico ridotti, abbiamo quindi un doppio vantaggio.

Le ascendenze e le discendenze: fattori di rischio, soprattutto nel volo a vela
L’ultimo tema che intendiamo affrontare è la relazione tra l’ascendenza dinamica e l’angolo d’attacco. Man mano che si avvicina al pendio, l’aliante si trova in un’ascendenza sempre più forte; ne risulta uno squilibrio tra la corrente d’aria che sale sotto le ali (più forte) e quella che sale sotto il timone di profondità (più debole). Questo tende ad alzare il naso dell’aliante, aumentando l’angolo d’attacco, facendo perdere velocità al velivolo e aumentando il suo fattore di carico. Si viene così a creare una situazione di imminente pericolo!

È quindi essenziale aumentare la velocità quando ci si avvicina al pendio, per ridurre l’angolo d’attacco e garantire che l’aliante abbia un buon margine per assorbire questo effetto e l’aumento del fattore di carico. Quando l’aliante si allontana, questi effetti si invertono e il naso dell’aliante tende a puntare naturalmente verso il basso: attenzione, però, alla possibile perdita di quota e di energia quando si esce dall’ascendenza.

In sintesi
Questi tre argomenti sono un refresh o una ripetizione di concetti fondamentali. Dobbiamo ricordarli e adeguarli alla situazione che viviamo durante i nostri voli. Inoltre, è necessario trovarsi a una quota sufficiente per poterli applicare, poiché spingendo la cloche si perde momentaneamente quota.
Infine, possiamo adattare in modo più preciso la famosa espressione: la velocità, l’angolo d’attacco e il fattore di carico sono la nostra vita e la quota è la nostra assicurazione sulla vita.

Maxime Petitpierre
Safety Officer SFVS-FSVV

Come avvertimento per tutti i proprietari di alianti del tipo in questione, la redazione di Stay Safe desidera trasmettere le seguenti informazioni della SISI. L’indagine del SISI sull’aliante coinvolto nell’incidente del 28 maggio 2022 ha finora portato ai seguenti risultati relativi agli organi di controllo e ai collegamenti di controllo:

Fissaggio delle estremità delle aste
Sull’aliante DG-800 B coinvolto nell’incidente, diversi dadi di bloccaggio sulle estremità delle barre di controllo erano allentati, il che non poteva essere spiegato dalle conseguenze dell’incidente. Da ciò si può concludere che i collegamenti si erano già allentati prima dell’incidente e che questa condizione esisteva forse da tempo. L’allentamento involontario dei dadi di bloccaggio delle aste di comando può compromettere la sicurezza operativa degli elementi di comando.

Risultati simili, relativi a dadi di bloccaggio allentati sulle barre di controllo, sono stati riscontrati su altri due DG-800 B con anno di costruzione simile, coinvolti in incidenti in Svizzera e in Italia settentrionale. Non sono ancora stati pubblicati rapporti intermedi o finali su questi incidenti.

In questa fase dell’indagine, non ci sono indicazioni che la suddetta carenza di sicurezza possa essere stata la causa dell’incidente.

È possibile e ovvio che il design degli elementi di controllo del DG-800 B sia utilizzato in modo simile in altri tipi di alianti e da altri produttori. Per questo motivo è probabile che la carenza di sicurezza si verifichi anche in altri tipi di alianti e produttori, ed è per questo che il SISI emette una raccomandazione di sicurezza e un avviso di sicurezza corrispondenti.

Raccomandazione di sicurezza
L’Agenzia dell’Unione Europea per la Sicurezza Aerea (EASA), in collaborazione con il costruttore dell’aeromobile DG-Flugzeugbau GmbH, dovrebbe adottare misure per garantire che gli alianti del tipo DG-800 B siano utilizzati in modo sicuro per quanto riguarda l’installazione delle estremità delle aste.

Avviso di sicurezza
I costruttori, gli operatori e i proprietari di alianti devono controllare regolarmente l’integrità dei leveraggi di comando e, in particolare, assicurarsi che i dispositivi di sicurezza sui leveraggi di comando siano installati correttamente.

Avete riscontrato gli stessi risultati o risultati simili con gli alianti che gestite o mantenete? La SUST e l’UFAC sono grate per qualsiasi informazione o conferma.

Contattare SISI:
Servizio d’inchiesta svizzero sulla sicurezza (SISI) – Divisione aviazione (SISI-AV)
Igor Canepa
Responsabile delle indagini

igor.canepa@sust.admin.ch
www.sust.admin.ch

o
https://aviationreporting.eu/

Dopo l’analisi di vari incidenti, vorremmo segnalare un guasto strutturale (rottura) di un componente del carrello di atterraggio retrattile dello Schempp Hirth Duo Discus. A causa dei cordoni di saldatura che non sono saldati, questo può rompersi.

Il seguente incidente si è verificato in pratica:
“Durante il lancio del verricello rumori nella fusoliera poco prima del decollo. In seguito, normale procedura di lancio del verricello. Dopo un tentativo infruttuoso di retrarre il carrello di atterraggio, la leva di comando è poco mobile. Inchiesta radio con l’equipaggio di terra, nessuna anomalia visibile da terra. Dopo l’atterraggio, si effettua un atterraggio di sicurezza su una pista d’erba a velocità minima. Il carrello principale si ripiega all’atterraggio, atterraggio di pancia. Nessun ferito, nessun ulteriore danno al velivolo”.

La causa dell’atterraggio di sicurezza può essere letta al seguente SAND (Safety Awareness Notification). Inoltre, è stato recentemente pubblicato un nuovo speciale del volo a vela Sunny Swift su “Assemblea coscienziosa”.

Il video postato la settimana prima dell’ultimo è diventato virale e ha portato sulla scena lo strano istruttore di volo e specialista della sicurezza. Alla fine, le autorità neozelandesi per la sicurezza aerea decideranno su questo caso. Nel frattempo, vorremmo condividere due video con due piloti/insegnanti che commentano la storia. È incredibile quanto velocemente si possa passare da “tutto sotto controllo” a una totale “perdita di controllo”.

I due piloti non volevano volare tra le nuvole di proposito, volevano rimanere sopra di essa. La buona arrampicata così vicina alle nuvole probabilmente li ha resi disattenti. Ma non si sono accorti di essere sottovento nel rotore/vento di pendenza e quindi di sprofondare nel canyon delle nuvole. Di conseguenza non potevano più girare a destra/vento senza volare contro il muro di nubi. Si sono messi in una situazione senza speranza perché non sono riusciti ad allontanarsi dal pendio in tempo.

Lezione imparata: “La cosa più importante è scegliere sempre una traiettoria di volo che garantisca una sufficiente distanza di sicurezza dalle nuvole. Questo vale sia lateralmente che verticalmente. Soprattutto quando si vola in onde, il vento contrario e il sottovento possono essere estremamente forti, quindi questa distanza può dover essere di diverse centinaia di metri. Durante i voli ad alta quota c’è anche il rischio che la copertura nuvolosa sottostante si chiuda rapidamente. Il video mostra in modo impressionante che quando si vola tra le nuvole senza la giusta strumentazione e senza il giusto controllo (!) si perde in pochi secondi. Grazie per la condivisione, affinché gli altri possano imparare dagli errori commessi”. Roland Bieri, responsabile della sicurezza, Associazione svizzera di volo a vela

Analyse vidéo par Juan Brown, un capitaine de compagnie aérienne américain passioin :

 

Cari piloti di alianti, elicotteri e palloni aerostatici. Le esperienze personali della cabina di pilotaggio non solo sono sempre ben accolte dai lettori, ma li ispirano anche a riflettere. Soprattutto per l’Aviazione Generale, questo scambio di esperienze e conoscenze in materia di sicurezza del volo è molto prezioso ed è diventato indispensabile.
Ancora una volta vogliamo motivarvi a condividere con noi la vostra esperienza molto personale. Scriveteci le vostre esperienze a terra o in volo a staysafe@bazl.admin.ch. I contributi saranno pubblicati in forma anonima. Per ogni storia che invierete, riceverete un kit Stay Safe composto dalle mappe dello spazio aereo 2020, un cappellino da baseball e portachiavi.
Con l’inizio dell’estate è iniziata anche la stagione di volo a vela 2020. Lo ha dimostrato anche ieri uno sguardo a flightradar24.com lungo le montagne del Giura, dove sono state “sollevate” decine di alianti. Questo è il momento perfetto per condividere con voi una lezione appresa da un pilota dopo l’ultima stagione di volo a vela: 

 

“In qualità di istruttore, ho condotto un volo di riqualificazione sulla vela Janus CE. Nella tasca laterale dell’aliante c’erano i documenti di volo, una bottiglia d’acqua e il mio cellulare. A causa della forte turbolenza durante il traino, tutti questi oggetti sono stati gettati attraverso l’abitacolo e nella coda dell’aliante. Durante il volo di ritorno l’aliante era sempre completamente controllabile. Tuttavia, dopo l’atterraggio ho notato che il mio cellulare era scivolato attraverso la fessura tra i longheroni delle ali e il pannello di protezione e tra le aste di controllo e alla fine è venuto a posarsi sul fondo della fusoliera direttamente sotto le aste di controllo. “

 

Nota dell’editore: Ringraziamo il pilota di alianti per il suo rapporto sull’incidente all’UFAC. La sua esperienza dimostra in modo impressionante quanto sia importante una buona preparazione della cabina di pilotaggio. Oggetti non fissati o mal riposti possono diventare pericolosi proiettili in turbolenza e, nel peggiore dei casi, bloccare i comandi! Quindi stivare tutti gli oggetti in modo sicuro nella cabina di pilotaggio, dopo tutto, possono verificarsi turbolenze inaspettate in qualsiasi momento!

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

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Zugegeben, als Segelflugpilot sieht man wohl nie so cool aus wie Tom Cruise, wenn man sich zum Flugzeug bewegt. Aber auch für den Segelflieger gibt es zweckmässige Bekleidung. Was sind eure Tipps?