Die tödlichen Unfälle der letzten Jahre bei Gebirgsflügen mit Segelflugzeugen sind auf ein hohes Risiko bei Flügen mit niedriger Geschwindigkeit in geringer Höhe zurückzuführen. Der folgende Beitrag soll daher dazu dienen, das Phänomen des Langsamflugs, die Einflüsse des Lastfaktors sowie Auf- und Abwinde zu verdeutlichen.

Strömungsabriss: eine Frage des Anstellwinkels!
Der Anstellwinkel ist der Winkel zwischen der Richtung der anströmenden Luft und der Flügelsehne. Er bestimmt die Auftriebs- und Widerstandseigenschaften unseres Flügels in einer bestimmten Konfiguration. Praktisch ist, dass wir sie unmittelbar über die Position unseres Höhenruders kontrollieren können. Wir sehen in der unten stehenden Grafik, dass der kritische Anstellwinkel zum Strömungsabriss führt. Also das geringste Anzeichen von Strömungsabriss = Steuerknüppel nach vorne, um einerseits den Anstellwinkel zu verringern und andererseits den Belastungsfaktor zu senken.

Der Lastfaktor: der die Flugfähigkeit unseres Segelflugzeugs bestimmt
Ein Belastungsfaktor, der größer als “1” ist, verringert den Spielraum zum Strömungsabriss bei einer bestimmten Geschwindigkeit. Dieser kann durch Kurvenflug, Thermik, Windscherung usw. verursacht werden. Dies wird im nebenstehenden “Geschwindigkeit – Belastungsfaktor” Diagramm des LS8 sehr gut veranschaulicht.

Der schwarze Punkt zeigt, dass sich das Segelflugzeug bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h und 2g an der Grenze zum Strömungsabriss befindet. Deshalb fliegen mit höherer Geschwindigkeit in Turbulenzen, Kurven und Scherung, erhöht die Toleranz gegenüber dem Strömungsabriss (grüner Pfeil im Diagramm).

Ein weiterer Aspekt ist, dass das Drücken des Steuerknüppels zwar den Anstellwinkel verringert, aber auch unseren Lastfaktor. Dies ermöglicht es, bei einer bestimmten Geschwindigkeit durch die Verringerung der “G” aus dem Bereich des Strömungsabrisses herauszukommen. Bei einer Reduktion von 2g auf 1g bei 100km/h kommen wir wieder in den grünen Flugbereich. Dies wird durch den roten Punkt und den blauen Pfeil veranschaulicht. Wenn wir mit reduzierten Lastfaktoren fliegen, haben wir einen doppelten Gewinn.

Auf- und Abwinde: Risikofaktor vor allem beim Hangfliegen
Das letzte Thema ist die Beziehung zwischen dem Hangaufwind und dem Anstellwinkel. Wenn sich das Segelflugzeug dem Hang nähert, gerät es in einen immer stärkeren Aufwind. Dies führt zu einem Ungleichgewicht zwischen der aufsteigenden Luft unter den Flügeln (stärker) und unter dem Höhenruder (schwacher). Das führt dazu, dass die Nase des Segelflugzeugs angehoben und damit der Anstellwinkel vergrössert wird, wodurch das Segelflugzeug an Geschwindigkeit verliert und gleichzeitig der Lastfaktor steigt. Das ist eine unmittelbare Gefahr!

Es ist also wichtig, die Geschwindigkeit zu erhöhen, wenn man sich dem Hang nähert. Dabei wird der Anstellwinkel verringert und das Segelflugzeug gewinnt dadurch an Sicherheitsmarge, um diesen Effekt und die Erhöhung des Lastfaktors zu verkraften.

Wenn sich das Segelflugzeug vom Hang entfernt, sind diese Effekte umgekehrt. Die Nase des Segelflugzeugs neigt dazu sich zu senken. Dabei ist ein möglicher Höhen- und Energieverlust beim Verlassen des Aufwindes zu achten.

Fazit
Diese drei Themen sind ein Weckruf oder eine Wiederholung grundlegender Konzepte. Diese dürfen nicht vergessen werden und müssen bei unseren Flügen in die richtige Perspektive gerückt werden. Ausserdem ist eine ausreichende Höhe notwendig, um sie anwenden zu können, da das Drücken des Steuerknüppels einen kurzzeitigen Höhenverlust zur Folge hat. Schließlich können wir die berühmte Redewendung noch etwas anpassen: “Geschwindigkeit, Anstellwinkel und Belastungsfaktor sind dein Leben und die Höhe ist deine Lebensversicherung.”

Maxime Petitpierre
Safety Officer SFVS-FSVV

#sailplane #gliding #soaring #slopeflying #angleofattack #flighttraining #weareGA #pilots #flying #avsafety #generalaviation #airoperation #safetyculture

Bild: © Marcel Rast

 

Als Head Up für alle Halter von Segelflugzeugen des betroffenen Musters möchte die Stay Safe Redaktion folgende Information der SUST weiterleiten. Die bisherige Untersuchung durch die SUST des am 28. Mai 2022 verunfallten Segelflugzeuges ergab folgende Feststellungen betreffend der Steuerorgane und Steuergestänge:

Sicherung der Gelenkköpfe
Beim verunfallten Segelflugzeug des Musters DG-800 B waren diverse Kontermuttern bei den Gelenkköpfen der Steuerstangen lose, was sich nicht durch die Folgen des Unfalls erklären liess. Daraus kann geschlossen werden, dass sich die Verbindungen bereits vor dem Unfall gelöst haben und dieser Zustand möglicherweise seit längerer Zeit bestand. Das unbeabsichtigte Lösen der Kontermuttern an den Steuerstangen kann die Betriebssicherheit der Steuerelemente beinträchtigen.

Bei zwei weiteren in der Schweiz resp. Norditalien verunfallten DG-800 B mit ähnlichem Baujahr wurden gleichartige Befunde betreffend gelöste Kontermuttern an Steuerstangen festgestellt. Zu diesen Unfällen wurden bisher noch keine Zwischen- oder Schlussberichte veröffentlicht.

Zum jetzigen Zeitpunkt der Untersuchung gibt es keine Hinweise, dass das obengenannte Sicherheitsdefizit ursächlich für die Entstehung des Unfalls gewesen sein könnte.

Es ist denkbar und naheliegend, dass das Design der Steuerelemente bei der DG-800 B in ähnlicher Art und Weise auch bei anderen Segelflugzeugmustern und Herstellern verwendet wird. Aus diesem Grund ist es wahrscheinlich, dass das Sicherheitsdefizit auch bei anderen Segelflugzeugmustern und Herstellern auftritt, weshalb die SUST einen entsprechende Sicherheitsempfehlung und einen Sicherheitshinweis ausspricht.

Sicherheitsempfehlung
Die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (European Union Aviation Safety Agency – EASA) sollte in Zusammenarbeit mit dem Luftfahrzeughersteller DG-Flugzeugbau GmbH Massnahmen ergreifen, dass Segelflugzeuge des Musters DG-800 B in Bezug auf die Installation der Gelenkköpfe sicher betrieben werden.

Sicherheitshinweis
Hersteller, Halter und Eigentümer von Segelflugzeugen sollten die Unversehrtheit der Steuergestänge regelmässig überprüfen und insbesondere sicherstellen, dass die Sicherungen an Steuerelementen sachgemäss angebracht sind.

Hast du bei den von dir betriebenen oder unterhaltenen Muster gleiche oder ähnliche Feststellungen machen können? Für allfällige Hinweise oder Bestätigungen ist dir die SUST und das BAZL dankbar.

Fachkontakt SUST:
Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle – Bereich Aviatik (SUST-AV)
Igor Canepa
Untersuchungsleiter

igor.canepa@sust.admin.ch
www.sust.admin.ch

oder
https://aviationreporting.eu/

 

Nach Analyse diverser Vorfälle möchten wir auf ein strukturelles Versagen (Bruch) eines Bauteils an der Mechanik des Einziehfahrwerkes des Schempp Hirth Duo Discus hinweisen. Aufgrund nicht durchgeschweisster Schweissnähte kann dieses brechen.

Dazu folgender Praxisvorfall:
«Bei Windenstart Geräusche im Rumpf kurz vor dem Abheben. Danach normales Windenstartverfahren. Nach Ausklinken erfolgloser Versuch, das Fahrwerk einzufahren., Der Bedienhebel ist lose beweglich. Per Funk Rückfrage bei Bodencrew, vom Boden aus keine Auffälligkeiten sichtbar. Nach der Platzvolte Sicherheitslandung auf Graspiste mit Mindestgeschwindigkeit getätigt. Hauptfahrwerk klappt beim Aufsetzen ein, Bauchlandung. Keine Verletzten, keine weiteren Schäden am Flugzeug.»

Die Ursachen für die Sicherheitslandung kann unter folgendem SAND (Safety Awareness Notification) nachgelesen werden. Ausserdem wurde kürzlich eine neues Sunny Swift Segelflug-Special zum Thema “Gewissenhafte Montage” publiziert. Viel Spass bei der Lektüre und happy landings!

Das vorletzte Woche gepostete Segeflug-Video ging viral und hat den einen oder anderen Fluglehrer und Safety-Spezialist auf den Plan gerufen. Schlussendlich werden die neuseeländischen Flugsicherheitsbehörden über diesen Fall befinden. In der Zwischenzeit möchten wir euch gleichwohl zwei Rückmeldugnen nicht vorenthalten, in denen zwei Piloten/Fluglehrer/Safety Spezialisten die Historie kommentieren. Es ist schon frappant wie schnell es von “Alles im Griff” bis zum totalen “Loss of control” gehen kann.

Die zwei Piloten wollten nicht absichtlich in die Wolken fliegen, sondern drüber bleiben. Das gute Steigen so nahe an den Wolken hat sie vermutlich unvorsichtig gemacht. Sie haben dabei aber nicht bemerkt, dass sie leewärts in den Rotor / Hangabwind versetzt werden und dadurch in die Wolkenschlucht sinken. In der Folge konnten sie dann nicht mehr nach rechts / luvwärts abdrehen, ohne in die Wolkenwand einzufliegen. Sie haben sich in eine ausweglose Situation manövriert, weil sie nicht rechtzeitig luvwärts vom Hang weggedreht haben.

Lesson learned: “Das Wichtigste ist, immer einen Flugweg zu wählen, der eine ausreichende Sicherheitsdistanz zu den Wolken gewährleistet. Dies gilt seitlich aber auch vertikal. Vor allem beim Wellenfliegen können die Gegen- und Abwinde extrem stark sein, deshalb muss dieser Abstand unter Umständen mehrere hundert Meter betragen. Bei Höhenflügen besteht zudem das Risiko, dass sich die Wolkendecke unter dir schnell schliesst. Das Video zeigt eindrücklich, dass beim Einflug in die Wolken ohne die richtige Instrumentierung und Ausbildung (!) die Kontrolle innert Sekunden verloren geht. Vielen Dank für den Austausch, damit andere aus den gemachten Fehlern lernen können.” Roland Bieri, Safety Officer, Segelflugverband Schweiz

Videoanlayse von Juan Brown, ein passioinierter US-Airline-Captain:

Liebe Segelflug-, Motorflug- Helikopter und Ballonpiloten. Persönliche Erlebnisse aus dem Cockpit finden nicht nur bei der Leserschaft stets grossen Anklang, sondern regen zum Nachdenken an. Gerade für die General Aviation ist dieser Erfahrungs- und Wissensaustausch punkto Flugsicherheit sehr wertvoll und nicht mehr wegzudenken ist.
Einmal mehr wollen wir euch dazu motivieren, euer ganz persönliches Erlebnis mit uns zu teilen. Schreibt uns als eure am Boden oder in der Luft gemachten Erfahrungen an staysafe@bazl.admin.ch. Die Beiträge werden natürlich anonymisiert veröffentlicht. Für jede eingesandte Geschichte winkt ein Stay Safe-Kit bestehend aus den 2020er Luftraumkarten, einem Basecap sowie Schlüsselanhänger.
Mit dem Sommeranfang hat auch die Segelflug-Hochsaison 2020 begonnen. Das zeigte gestern der Blick auf flightradar24.com oder live.gliders.org entlang des Juras, wo dutzende Segelflugzeuge «Lift» gefahren sind. Damit ist der perfekte Zeitpunkt, um mit euch eine lesson learnt zu teilen, die uns ein Segelflug-Pilot nach der letzten Flugsaison hat zukommen lassen:

 

“In meiner Eigenschaft als Instruktor führte ich auf dem Segelflugzeug vom Typ Janus CE einen Umschulungsflug durch. In der Seitentasche des Segelflugzeugs befanden sich die Flugunterlagen, eine Flasche Wasser und mein Mobiltelefon. Aufgrund der starken Turbulenzen während des Schleppens wurden alle diese Gegenstände durch das Cockpit bis ins Heck des Flugzeugs geschleudert.
Während des Rückfluges war das Flugzeug stets voll steuerbar. Nach der Landung bemerkte ich jedoch, dass mein Mobiltelefon durch den Spalt zwischen Flügelholmen und Schutzpaneel und zwischen den Steuerstangen hindurchgerutscht und schliesslich am Boden des Rumpfes direkt unter den Steuerstangen zu liegen gekommen war. “

 

Anmerkung der Redaktion: Wir danken dem Segelflugpiloten für seine Vorfallmeldung an das BAZL. Sein Erlebnis zeigt eindrücklich, wie wichtig eine gute Cockpit-Vorbereitung ist. Nicht gesicherte oder schlecht verstaute Gegenstände können bei Turbulenzen zu gefährlichen Geschossen werden und schlimmstenfalls die Steuerung blockieren. Verstaut also sämtliche Gegenstände sicher im Cockpit, schliesslich können unterwartete Turbulenzen jederzeit auftreten.

Seit einiger Zeit bemängelten diverse Nutzer und Nutzergruppenvertreter die inhaltliche Qualität des VFR Guides. Letztes Jahr nahmen das BAZL und Skyguide eine Auslegeordnung vor und eruierten das Verbesserungspotential. Kurz darauf wurden die Arbeiten für eine inhaltliche Weiterentwicklung und zeitgemässe Gestaltung der VFR Publikationen aufgenommen. Vor dem Hintergrund der zunehmenden Digitalisierung bei Publikationen lag das Hauptaugenmerk auf der Erarbeitung einer digitalen Anwendung mit stets aktuellen Inhalten und dies zu einem fairen Preis.

Gemeinsam mit Vertretern der verschiedenen Nutzergruppen und Skyguide wurden Lösungswege gesucht und
beschlossen:

1. Der VFR Guide wird per 28. März 2019 mit dem ersten Teil des VFR Manual zusammengeführt.
2. Der erste Teil des VFR Manuals wird künftig nur noch digital, sprachlich getrennt (de/fr/it/en) geführt und ist künftig registrierungspflichtig über www.skybriefing.com erhältlich.
3. Während den ersten sechs Monaten ist die neue Publikation kostenlos, später kann sie zu einem moderaten Abonnementspreis bezogen werden.
4. Der AIRAC Publikationsprozess stellt die Aktualität der Inhalte sicher (Nachführung alle 28 Tage).

Der Teil Aerodrome Informationen (AD INFO) Teil bleibt weiterhin auch in gedruckter Form verfügbar. In einer ausserordentlichen Aktion haben Vertreter von BAZL und Skyguide die Integration in kürzester Zeit umgesetzt um auf die Flugsaison 2019 die Erstausgabe präsentieren zu können. Fragen und Anregungen nehmen wir gerne unter aip@skyguide.ch entgegen.

Die Nase läuft, leichte Kopfschmerzen: nichts Ernsthaftes, das gehört schliesslich zu dieser Jahreszeit…
Können solche Bedingungen Auswirkungen auf die Flugaktivitäten eines Piloten haben?
Ein Video der Luftwaffe zeigt die Gefahren auf, die auftreten können, wenn Grippe- oder Erkältungssymptome unterschätzt werden. Natürlich betrifft dies nicht nur Militär-, sondern auch zivile Piloten: Unser Beharren kann schwerwiegende Folgen haben.

Video von Luftwaffe Flugsicherheit (FSH)

Luftwaffe, Flugsicherheit (FSH)

 

80% der Fehler oder Zwischenfälle im Aviatikbereich sind auf menschliches Fehlverhalten zurückzuführen. Mit Unterstützung der isländischen Luftfahrtbehörde, möchten wir Ihre Aufmerksamkeit auf den dritten Human-Factor lenken, der je nachdem ernsthafte Konsequenzen haben kann. Es handelt sich um ein Thema, das man als so selbstverständlich betrachtet und es deshalb nicht einmal wagt aufzugreifen: das Fehlen von Wissen. Die ständige Einhaltung der richtigen Verfahren sowie die regelmässige Weiterbildung sind ganz selbstverständliche «Vorgaben» in der Aviatik. Doch in Realität sind ganz andere Faktoren wesentlich heimtückischer. Unter Umständen neigt man dazu, Informationen aufzunehmen oder so zu interpretierten, dass der Mangel an Wissen behoben zu sein scheint. So vermeiden wir automatisch, eine Frage zu stellen, wenn wir nicht sicher sind, ob wir darauf die richtige Antwort parat haben. Dieses Fehlverhalten öffnet Tür und Tor für ernsthafte Risiken. Merken Sie sich: Es gibt keine dummen Fragen! Und schliesslich muss man sich immer wieder fragen: «Verfüge ich über die richtigen Manuals in der aktuellen Version?» Und vergessen Sie nicht, dass Abkürzungen verheerende Konsequenzen haben können!

Dirty Dozen – Lack of knowledge

Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST hat einen Bericht über eine gefährliche Annäherung zwischen zwei Flugzeugen im Raum Biel veröffentlicht. Die involvierten Piloten gaben an, dass die Warnung des PowerFlarm spät vor oder erst während des Kreuzens erfolgte. Der vorliegende Fall zeigt, dass es sinnvoll ist, mindestens einmal jährlich beziehungsweise nach Umbauten am Flugzeug oder nach Erstinstallationen des Kollisionswarngerätes die Sende- und die Empfangsleistung zu prüfen. Bei deutlichen Abweichungen von der Norm sollten die Fehler an der Installation behoben werden, um eine gute gegenseitige Sichtbarkeit der Kollisionswarngeräte sicherzustellen.

Auf diesen Internetseiten kann die Sendeleistung des Geräts überprüft werden:

https://flarm.com/support/tools-software/flarm-range-analyzer

http://ktrax.kisstech.ch/flarm-liverange

 

Luftraumverletzungen Raum Zürich 2017 (PDF)

Trotz diverser Sensibilisierungskampagnen kommt es im Raum Zürich leider immer noch zu Luftraumverletzungen. Dies zeigt die Grafik über die von der Flugsicherung gemeldeten Vorfälle des letzten Jahres.  So kommt es zum Beispiel auch in der Nähe der ILS14 LSZH nach wie vor zu kritischen Luftraumverletzungen, wie dieser anonymisierte Bericht der Flugsicherung veranschaulicht:

«VFR traffic was observed flying into TMA 1 LSZH (west of ILS14) in climb up to 4’900ft without clearance nor radio contact. 3 inbound flights for the ILS14 received traffic information (reported the VFR on TCAS and/or insight) and received delayed descent clearances. When entering the TMA1, the VFR traffic created a loss of separation with a 4th inbound traffic, with minimum separation of 2.7 NM/475ft. (Graphik: gelb gestrichelter Bogen westlich ILS14)»

Die komplexe Luftraumstruktur im Raum Zürich erfordert optimalste Flugvorbereitung und höchste Konzentration während des Fluges. In jüngster Zeit haben wir Videos und viele andere Beiträge zum Thema veröffentlicht. Schaut euch diese zum Saisonstart doch nochmals an.

Grafik: © BAZL: von der Flugsicherung gemeldete Luftraumverletzungen im Raum Zürich/Dübendorf 2017

 

 

Wir hoffen, ihr geniesst das schöne Flugwetter! Denkt bitte immer daran, euch gut auf eure Flüge vorzubereiten und die Luftraumkarten zu studieren. Wie wir gerade von @skyguideCH erfahren haben, ist es in den letzten Tagen leider vermehrt zu Luftraumverletzungen im Raum St. Gallen gekommen. Bitte gebt acht und geniesst das wunderbare Wochenende!

Dazu auch unsere Beiträge zum Them Luftraumverletzungen.

 

In den ersten Tagen der neu eingeführten Flight Information Zone (FIZ) in Grenchen hat sich herausgestellt, dass der operationelle Betrieb nicht so funktioniert, wie vorgesehen.

Aus diesem Grund gilt ab sofort das untenstehende NOTAM
(diese Information gilt nicht als offizielle Publikation – bitte prüft immer das NOTAM auf der offiziellen Publikationsseite: https://www.skybriefing.com/portal/de/services/notam-briefing).

Zusammen mit den betroffenen Stakeholdern ist das BAZL nun daran, die Vorgehensweise des FIZ-Betriebs weiter zu klären und zu überarbeiten.

AIP AD2.20 §2 “OPERATING MODES AND TIMES”, AIP SUP006/2018 “OPERATING MODES AND TIMES,”, VFR SUP002/2018 “OPERATING MODES AND TIMES” ARE DUE TO SUSPENSION OF FIZ SUPERSEDED WITH FOLLOWING INFORMATION:

  • RMZ DAILY FROM 1500-0700UTC and FROM 1015-1145 UTC
  • CTR DAILY FROM 0700-1015UTC and  1145-1500UTC.

Weitere Informationen: http://www.airport-grenchen.ch/flughafen/

 

Bild: Airport Grenchen

Am Flughafen Grenchen wird zusätzlich zur CTR und RMZ eine Flight Information Zone (FIZ) eingeführt. Grenchen Airport hat dazu ein sehr aufschlussreiches Video erstellt, das euch die neuen Gegebenheiten am Flughafen Grenchen visuell aufzeigt.

 

Weitere Informationen: www.airport-grenchen.ch/info,
Link zum Video: https://player.vimeo.com/video/260870175

 

Kurz nach dem Abflug von einem unkontrollierten Flugplatz kam es zu einem Near Miss mit einem anderen Kleinflugzeug. Wir befanden uns zu diesem Zeitpunkt auf ca 3500 ft und haben das von Westen her kommende Flugzeug erst im letzten Moment wahrgenommen. Es hat uns mit einer Distanz von ca 50 Meter oberhalb gekreuzt und ist in Richtung Flugplatz geflogen. Wir haben in dieser Region nicht mit einem anfliegenden Flugzeug gerechnet, da sich dort kein offiziell publizierter Einflugpunkt befindet. Auch haben wir keinen Aufruf auf der Flugplatzfrequenz gehört. Unsere Lessons Learned: Besserer “Look Out” in Flugplatznähe und sich darüber bewusst sein, dass nicht alle Piloten über die publizierten Sektoren einfliegen und/oder Standard- Blindübermittlungen absetzen.

Wart auch Ihr schon einmal in einen “Near Miss” involviert und habt Euch  gefragt, was Ihr hättet anders machen können? Auf dieser Internetseite findet Ihr 10 Strategien die Euch dabei helfen sollen, solche Situationen zu vermeiden: http://www.boldmethod.com/blog/lists/2017/10/10-strategies-for-avoiding-mid-air-collisions

Liebe GA-Piloten. Helft mit eine europäische Kampagne zur Förderung der Flugsicherheit zu entwickeln. Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) sucht Piloten der General Aviation, die an einer 10-minütigen und anonymen Umfrage zum Thema Luftraumverletzungen und Kollisionen mit Verkehrsflugzeugen teilnehmen. Der Schwerpunkt liegt auf Ausrüstung, Navigationstechnologien und bewährten Verfahren vor, während und nach VFR-Flügen. Die Umfrage dauert nur 10 Minuten und kann bis am 28. Februar ausgefüllt werden.

Link zur Umfrage

Halter von Luftfahrzeugen der General Aviation und Unterhaltsbetriebe aufgepasst: Das BAZL hat seine Vorlage für Instandhaltungsprogramme (AMPs) von Luftfahrzeugen erneuert. Als Erleichterung für die GA muss das AMP für nicht gewerbsmässig betriebene Luftfahrzeuge, die in den Geltungsbereich der EASA fallen und als ELA1 Luftfahrzeuge klassiert sind, nicht mehr durch die Behörde genehmigt werden. Das AMP kann jetzt durch eine Selbstdeklaration oder durch eine CAMO autorisiert werden. Mehr Informationen dazu auf unseren Technik-News vom Januar 2018.

 

Foto: Bernhard Baur, Salzburg, 20. April 2013

Ein Segelflugzeug vom Typ Arcus T mit Hilfsmotor  wird bei einer Aussenlandung in der Nähe des Flugplatzes Bex schwer beschädigt. Die beiden Insassen bleiben glücklicherweise unverletzt. Der Sust-Schlussbericht 2277 zeigt, wie zunehmender Stress im Cockpit zu einer Kette von Fehleinschätzungen führte.

03_HB-2483_Schlussbericht_Nr._2277_d7889

Mit einem Kollegen unternahm ich einen gemütlichen Tagesausflug mit einem Motorsegelflugzeug ins Tessin und wieder zurück ins Mittelland. Nach einem ereignislosen Hinflug mit sorgfältiger Vorbereitung überquerten wir die Alpen von Süden nach Norden und standen dabei in Kontakt mit Zurich Information auf 124.700. Auf einer Höhe von ca. 11’000 ft entschieden wir uns spontan dazu, das Flugzeug für den Segelflug zu konfigurieren. Dafür las mein Kollege die Checkliste für das Ausschalten des Motors und führte die jeweiligen Schritte aus.

Erst nach dem drittletzten Punkt auf der Checkliste – MASTER SWITCH OFF – bemerkten wir gleichzeitig, dass statt der Checkliste für das Ausschalten des Motors für den Segelflug die Checkliste für das Ausschalten des Motors nach der Landung ausgeführt wurde.

Das Problem wurde schnell behoben und die elektrischen Geräte, darunter Funkgerät und Transponder, konnten wieder eingeschaltet werden.

Der Mitarbeiter von Zurich Information versuchte in der Zwischenzeit vergeblich, uns zu kontaktieren, da logischerweise durch das Ausschalten des Transponders das Radarsignal auf seinem Bildschirm verschwand.

Lessons Learned: Vor dem Ausführen eines Procedures oder Checks nochmals genau überprüfen, ob es sich auch wirklich um die richtige Checkliste für diese Situation handelt.

Wir möchten euch eine Demonstration eines kühlen Kopfs auf jungen Schultern nicht vorenthalten. Sie kommt von Demetris Gregoriou, einem aufstrebenden 18-jährige Privatpiloten aus Zypern.
Sein Action-Cam-Video, veröffentlicht auf seinem YouTube-Kanal, zeigt seine kurze Reaktionszeit auf einen Seilriss.

Nach dem Seilriss während eines Windenstarts auf ca 100 m folgt Gregoriou wie im Pilotenlehrbuch genau seinem Pre-Flight-Selfbriefing, beurteilt seine Möglichkeiten und kann unbeschadet landen.

http://www.flightsafetyaustralia.com/2016/07/flying-the-plan-young-glider-pilot-makes-cool-recovery/

Eine ausgezeichnetes Safetyvideo von der British Gliding Association. Es zeigt, was passieren kann, wenn ein Before Takeoff Check eilte oder Schritte weggelassen werden. Wir möchten uns auch beim Piloten bedanken, der dieses Video zur Verfügung gestellt hat, damit andere daraus lernen können.

https://www.facebook.com/MelbourneGlidingClub/videos/10153646235749927/

Zugegeben, als Segelflugpilot sieht man wohl nie so cool aus wie Tom Cruise, wenn man sich zum Flugzeug bewegt. Aber auch für den Segelflieger gibt es zweckmässige Bekleidung. Was sind eure Tipps?