Les accidents mortels de ces dernières années en vol en montagne, témoignent d’un risque élevé lors de vols à basse vitesse à relativement basse altitude. Les quelques thèmes ci-dessous ont pour but de faire bien comprendre le phénomène du vol lent, des influences du facteur de charge ainsi que des ascendances et des descendances.

Le décrochage : une question d’angle d’attaque !
L’angle d’attaque est l’angle entre la trajectoire de l’air et la corde de l’aile. Elle détermine les caractéristiques de portance et de traînée de notre aile dans une configuration donnée. Ce qui est pratique, c’est que nous en avons le contrôle direct à travers la position de notre commande de profondeur. Nous voyons sur le graphique ci-contre, que l’angle d’attaque critique conduit au décrochage. Donc le moindre signe de stall = manche en avant pour réduire l’angle d’attaque d’une part et diminuer le facteur de charge d’autre part.

Le facteur de charge déterminant de la capacité à voler de notre planeur
Un facteur de charge plus grand que « 1 » réduit la marge au décrochage pour une vitesse donnée. Il peut être dû à : un vol en virage, un thermique, un cisaillement de vent, etc. C’est très bien illustré sur le diagramme « vitesse – facteur de charge » du LS8 ci-contre.

Le point noir montre que pour une vitesse de 120km/h et 2g, le planeur est à la limite du décrochage. C’est la raison pour laquelle, voler à plus grande vitesse dans la turbulence, les virages et le cisaillement augmente notre tolérance au décrochage (flèche verte sur le diagramme).

Deuxièmement, pousser sur le manche réduit notre angle d’attaque mais aussi notre facteur de charge. Ceci permet alors, pour une vitesse donnée, de sortir de la zone du décrochage grâce à la diminution des « G ». Passer de 2g à 1g à 100km/h permet de revenir dans l’enveloppe de vol. C’est illustré par le point rouge et la flèche bleue. Nous avons là un double gain en volant avec des facteurs de charge réduits.

 

Les ascendances et les descendances : facteurs de risque surtout en vol de pente
Le dernier thème est la relation entre l’ascendance de pente et l’angle d’attaque. En se rapprochant de la pente, le planeur se retrouve dans une ascendance de plus en plus puissante, il en résulte un déséquilibre entre l’air montant sous les ailes (plus fort) et sous la profondeur (plus faible). Ceci a tendance à lever le nez du planeur, donc augmenter l’angle d’attaque et faire perdre de la vitesse au planeur tout en augmentant son facteur de charge. C’est un danger imminent !

Il est donc primordial lors du rapprochement de la pente d’augmenter la vitesse, ceci afin de réduire l’angle d’attaque et d’avoir un planeur qui a une bonne marge pour encaisser cet effet ainsi que l’augmentation du facteur de charge ; manche en avant !

Lorsque le planeur s’éloigne, ces effets sont inversés et le nez du planeur a plutôt tendance à pointer vers le bas naturellement : attention toutes fois à la possible perte d’altitude et d’énergie à la sortie de l’ascendance.

 

En résumé
Ces trois sujets sont un éveil ou une répétition des concepts fondamentaux. Ceux-ci ne doivent pas être oubliés et mis en perspective lors de nos vols. De plus, une altitude suffisante est nécessaire pour pouvoir les appliquer, car le fait de pousser sur le manche aura pour effet de perdre de l’altitude momentanément.

Enfin, nous pouvons adapter la fameuse expression de manière plus précise : la vitesse, l’angle d’attaque et le facteur de charge sont ta vie et la hauteur c’est ton assurance vie.

 

Maxime Petitpierre
Safety Officer SFVS-FSVV

En tant que head up pour tous les détenteurs de planeurs du modèle concerné, la rédaction de Stay Safe souhaite transmettre les informations suivantes de la SESE. L’enquête menée jusqu’à présent par la SESE sur le planeur accidenté a permis de faire les constatations suivantes concernant les organes de commande et la tringlerie de commande :

Sécurisation des rotules
Sur le planeur accidenté de type DG-800 B, divers contre-écrous des rotules des tringles de commande étaient desserrés, ce qui ne s’explique pas par les conséquences de l’accident. On peut donc en conclure que les raccords s’étaient déjà desserrés avant l’accident et que cette situation existait peut-être depuis un certain temps. Le desserrage involontaire des contre-écrous sur les barres de commande peut compromettre la sécurité de fonctionnement des éléments de commande.

Sur deux autres DG-800 B accidentés en Suisse ou en Italie du Nord et de même année de construction, des constatations similaires ont été faites concernant le desserrage des contre-écrous des barres de commande. Aucun rapport intermédiaire ou final n’a encore été publié sur ces accidents.

Au stade actuel de l’enquête, rien n’indique que le déficit de sécurité susmentionné ait pu être à l’origine de l’accident.

Il est possible et évident que la conception des commandes du DG-800 B soit utilisée de manière similaire par d’autres modèles et fabricants de planeurs. Il est donc probable que le déficit de sécurité se retrouve également sur d’autres modèles et fabricants de planeurs, raison pour laquelle la SUST émet une recommandation de sécurité et un avis de sécurité correspondants.

Recommandation de sécurité
L’Agence européenne de la sécurité aérienne (European Union Aviation Safety Agency – EASA) devrait, en collaboration avec le constructeur d’aéronefs DG-Flugzeugbau GmbH, prendre des mesures pour que les planeurs de type DG-800 B soient utilisés en toute sécurité en ce qui concerne l’installation des rotules.

Avis de sécurité 
Les fabricants, les exploitants et les propriétaires de planeurs devraient vérifier régulièrement l’intégrité des tringles de commande et s’assurer en particulier que les fusibles des éléments de commande sont correctement installés.

Avez-vous pu faire des constatations identiques ou similaires sur les modèles que vous exploitez ou entretenez ?

SESE et l’OFAC vous remercient de leurs éventuelles remarques ou confirmations.

Contact spécialisé :
Service d’enquête de sécurité suisse – Domaine de l’aviation (SESA-AV)
Igor Canepa
Chef d’enquête

igor.canepa@sust.admin.ch
www.sust.admin.ch

ou
https://aviationreporting.eu/

 

Après analyse de divers incidents, nous souhaitons signaler une défaillance structurelle (rupture) d’un composant du train d’atterrissage rétractable du Schempp Hirth Duo Discus. En raison des cordons de soudure qui ne sont pas soudés à fond, cela peut se briser.

L’incident suivant s’est produit dans la pratique :
“Pendant le lancement du treuil, bruits dans le fuselage peu avant le décollage. Ensuite, procédure normale de lancement du treuil. Après une tentative infructueuse de rentrer le train d’atterrissage, le levier de commande est peu mobile. Enquête radio auprès de l’équipe au sol, aucune anomalie visible depuis le sol. Après l’atterrissage, un atterrissage de sécurité est effectué sur une piste en herbe à vitesse minimale. Le train d’atterrissage principal se replie au toucher, atterrissage sur le ventre. Aucun blessé, aucun autre dommage à l’avion.”

La cause de l’atterrissage de sécurité peut être lue à l’adresse suivante SAND (Safety Awareness Notification). En outre, un nouveau spécial de vol à voile Sunny Swift sur le thème “Assemblée de conscience” a été récemment publié.

La vidéo diffusée la semaine précédente est devenue virale et a amené sur les lieux l’étrange instructeur de vol et spécialiste de la sécurité. Les autorités néo-zélandaises chargées de la sécurité de l’aviation se prononceront finalement sur cette affaire. En attendant, nous aimerions partager deux vidéos avec deux pilotes/enseignants qui commentent l’histoire. Il est étonnant de voir à quelle vitesse on peut passer de “tout contrôler” à une “perte de contrôle” totale.

Les deux pilotes ne voulaient pas voler dans les nuages exprès, ils voulaient rester au-dessus. La bonne escalade si près des nuages les a probablement rendus imprudents. Mais ils n’ont pas remarqué qu’ils sont sous le vent du rotor / vent de pente et donc s’enfoncent dans le canyon des nuages. En conséquence, ils ne pouvaient plus tourner à droite / au vent sans s’écraser sur le mur de nuages. Ils se sont mis dans une situation désespérée parce qu’ils n’ont pas tourné au vent en s’éloignant de la pente à temps.

Leçon apprise : “Le plus important est de toujours choisir une trajectoire de vol qui assure une distance de sécurité suffisante par rapport aux nuages. Cela s’applique latéralement mais aussi verticalement. Surtout quand on vole dans les vagues, les vents contraires et les vents de dos peuvent être extrêmement forts, de sorte que cette distance peut devoir être de plusieurs centaines de mètres. Pendant les vols à haute altitude, il y a également le risque que la couverture nuageuse en dessous de vous se referme rapidement. La vidéo montre de façon impressionnante que lorsque l’on vole dans les nuages sans les bons instruments et la bonne formation ( !), le contrôle est perdu en quelques secondes. Merci de partager, afin que d’autres puissent apprendre des erreurs commises”. Roland Bieri, responsable de la sécurité, Association suisse de vol à voile

Analyse vidéo par Juan Brown, un capitaine de compagnie aérienne américain passioin :

 

Chers pilotes de planeurs, d’hélicoptères et de ballons. Les expériences personnelles vécues dans le cockpit sont non seulement toujours bien accueillies par les lecteurs, mais elles les incitent également à réfléchir. Pour l’aviation générale en particulier, cet échange d’expériences et de connaissances en matière de sécurité des vols est très précieux et est devenu indispensable.
Une fois de plus, nous voulons vous motiver à partager votre expérience très personnelle avec nous. Écrivez-nous vos expériences au sol ou dans les airs à staysafe@bazl.admin.ch. Les contributions seront publiées de manière anonyme. Pour chaque histoire que vous envoyez, vous recevrez un kit Stay Safe comprenant les cartes de l’espace aérien de 2020, une casquette de baseball et des porte-clés.
Avec le début de l’été, la saison de vol à voile 2020 a également commencé. C’est ce qu’a également montré hier un regard sur le site flightradar24.com le long des montagnes du Jura, où des dizaines de planeurs ont été “soulevés”. C’est le moment idéal pour partager avec vous une leçon apprise par un pilote après la dernière saison de vol à voile : 

 

“En ma qualité d’instructeur, j’ai effectué un vol de recyclage sur le planeur Janus CE. Dans la poche latérale du planeur se trouvaient les documents de vol, une bouteille d’eau et mon téléphone portable. En raison de la forte turbulence pendant le remorquage, tous ces objets ont été projetés à travers le cockpit et dans la queue du planeur. Pendant le vol de retour, le planeur était toujours entièrement contrôlable. Cependant, après l’atterrissage, j’ai remarqué que mon téléphone portable s’était glissé dans l’espace entre les longerons d’aile et le panneau de protection et entre les bielles de commande, pour finalement s’immobiliser sur le fond du fuselage, directement sous les bielles de commande. “

 

Note de la rédaction : Nous remercions le pilote de planeur pour son rapport d’incident à l’OFAC. Son expérience montre de façon impressionnante l’importance d’une bonne préparation du cockpit. Des objets non sécurisés ou mal rangés peuvent devenir des projectiles dangereux en cas de turbulences et, dans le pire des cas, bloquer les commandes ! Rangez donc tous les objets en toute sécurité dans le cockpit, après tout, des turbulences inattendues peuvent survenir à tout moment !

Cela faisait quelque temps que les usagers et groupes d’usagers se plaignaient de la piètre qualité du contenu du Recueil VFR. En réaction à ces critiques, l’OFAC et Skyguide ont procédé l’année dernière à un état des lieux et réfléchi aux moyens d’apporter des améliorations. Un projet visant à enrichir et à moderniser les publications destinées aux pilotes VFR a ainsi vu rapidement le jour. À l’heure où de plus en plus de publications passent au numérique, il était question notamment de développer une application numérique actualisée en permanence, le tout à un tarif abordable.

L’OFAC, les représentants des usagers et Skyguide ont réfléchi ensemble aux solutions envisageables et arrêté ce qui suit :

1. Le 28 mars 2019, le Recueil VFR et la première partie du VFR Manual ne feront plus qu’un.
2. La première partie du VFR Manual sera dorénavant publiée uniquement sous forme numérique dans des versions linguistiques distinctes (de/fr/it/en) et sera accessible en s’enregistrant sous www.skybriefing.com.
3. La nouvelle publication sera gratuite les six premiers mois puis sera disponible sur abonnement à un tarif modéré.
4. Le processus de publication AIRAC garantit la mise à jour des contenus (actualisation tous les 28 jours).

La partie AD INFO (informations relatives aux aérodromes) restera disponible sous forme imprimée.L’OFAC et Skyguide ont mis en œuvre ces nouveautés en un temps record afin que les nouvelles publications soient prêtes pour la saison aéronautique 2019. N’hésitez pas à adresser vos questions ou suggestions à l’adresse de courriel aip@skyguide.ch.

Le nez qui coule, un léger mal de tête, mais rien de préoccupant, c’est la saison…
Est-ce qu’une telle condition peut avoir des conséquences pour les pilotes dans leurs activités de vol?
Les Forces aériennes ont réalisé une vidéo instructive qui explique en détail les dangers encourus si l’on sous-estime les symptômes de grippe ou de refroidissement. Bien évidemment, cela ne concerne pas uniquement les pilotes militaires mais touche également les pilotes civils: notre obstination pourrait avoir des conséquences sérieuses.

Vidéo des Forces aériennes, sécurité des vols

Forces aériennes, sécurité des vols

Le 80% des fautes dans le domaine de l’aviation est imputable ou lié aux facteurs humains. Grâce à l’appui de nos homologues des autorités aéronautiques islandaises, nous attirons l’attention sur un troisième facteur qui peut avoir des conséquences relevantes. Il s’agit d’un thème qu’on pourrait considérer tellement limpide qu’il ne doit même pas être explicité: le manque de connaissance. Suivre les procédure correctes et s’entrainer constamment ainsi que participer régulièrement à des formations continues sont des “directives” assez intuitives. Mais en réalité d’autres aspect sont plus insidieux: dans certaines circonstances on peut avoir la tendance à supposer ou essayer de déduire des informations pour combler son manque de connaissances. On évite de poser explicitement une question même si on n’est pas sûr de connaître la bonne réponse. Ces démarches peuvent ouvrir la porte à des risques considérables. Et pour finir, il est nécessaire de se demander “j’utilise les bons manuels? s’agit-il de la version actuelle?”. N’oublions pas que les raccourcis peuvent avoir des conséquence tragiques!

Dirty Dozen – Lack of knowledge

Image: © Samgöngustofa

Le service suisse d’enquête de sécurité SESE a récemment publié un rapport sur un approchement dangereux entre deux avions dans la région de Bienne. Les pilotes impliqués ont déclaré que l’alerte du dispositif d’avertissement anti-collision PowerFlarm s’est déclenché juste avant voire pendant le croisement. Ce cas nous montre qu’il est judicieux de faire contrôler la puissance d’émission et de réception du dispositif d’alerte anti-collision après son installation ou suite à des modifications importantes à l’aéronef ainsi qu’au moins une fois par année. En cas d’écart important de la norme, les défauts de l’équipement doivent être corrigés afin de garantir une bonne visibilité mutuelle des dispositifs d’alerte anti-collision. Les pages suivantes permettent de vérifier la puissance d’émission de son dispositif.

https://flarm.com/support/tools-software/flarm-range-analyzer

http://ktrax.kisstech.ch/flarm-liverange

Incursions non autorisées dans l’espace aérien de Zurich  2017 PDF (français)

Malgré plusieurs campagnes de sensibilisation, les incursions non autorisées dans l’espace aérien de Zurich restent encore trop nombreuses. C’est ce qui ressort des graphiques établis sur la base des cas communiqués par le service de la navigation aérienne l’année dernière. On enregistre encore et toujours des incursions critiques à proximité de l’ILS 14 LSZH. Exemple : ce compte rendu anonymisé du service de la navigation aérienne :

«VFR traffic was observed flying into TMA 1 LSZH (west of ILS14) in climb up to 4’900ft without clearance nor radio contact. 3 inbound flights for the ILS14 received traffic information (reported the VFR on TCAS and/or insight) and received delayed descent clearances. When entering the TMA1, the VFR traffic created a loss of separation with a 4th inbound traffic, with minimum separation of 2.7 NM/475ft. (graphique : arc de cercle jaune à l’ouest de l’ILS 14)»

La complexité de l’espace aérien dans la région de Zurich exige des pilotes qu’ils préparent parfaitement leur vol et soient très vigilants aux commandes de leur appareil ! L’OFAC a publié récemment des clips de sensibilisation et plusieurs infos sur ce sujet. À consulter sans modération en ce début de saison.

Image: OFAC, incursions non autorisées dans la région de Zurich/Dübendorf en 2017 signalées par le service de la navigation aérienne.

 

 

Nous espérons que vous profitez du beau temps ! N’oubliez pas cependant de bien préparer vos vols et d’étudier attentivement les cartes aéronautiques. @skyguideCH nous a en effet signalé une recrudescence des incursions non autorisées concernant la région Saint-Gall. Soyez vigilants et passez un excellent week-end !

Nos contributions concernant les incursions non autorisées dans un espace aérien.

Quelques jours après la mise en service de la nouvelle zone d’information de vol (FIZ) à Grenchen, il est apparu que les opérations de vol ne fonctionnaient pas comme prévu.

Cette situation a amené à la publication du NOTAM ci-dessous valable (attention : ceci n’est pas une publication officielle. Il est préférable de toujours de consulter les NOTAM diffusés sur le site : https://www.skybriefing.com/portal/de/services/notam-briefing. Ce sont eux qui font foi).

L’OFAC et les stakeholders vont maintenant réexaminer et remanier les conditions d’exploitation de la FIZ.

AIP AD2.20 §2 “OPERATING MODES AND TIMES”, AIP SUP006/2018 “OPERATING MODES AND TIMES,”, VFR SUP002/2018 “OPERATING MODES AND TIMES” ARE DUE TO SUSPENSION OF FIZ SUPERSEDED WITH FOLLOWING INFORMATION:

  • RMZ DAILY FROM 1500-0700UTC and FROM 1015-1145 UTC
  • CTR DAILY FROM 0700-1015UTC and 1145-1500UTC.

Pour en savoir plus: http://www.airport-grenchen.ch/flughafen/

 

Image: Airport Grenchen

Une zone d’information de vol (Flight Information Zone, FIZ) s’ajoute aux CTR et RMZ déjà en vigueur à l’aérodrome de Grenchen. Grenchen Airport a réalisé une vidéo informative à ce propos qui présente les changements induits par la mise en service de la FIZ.

Pour en savoir plus : www.airport-grenchen.ch/info,
lien pour le video: https://player.vimeo.com/video/260870175

Nous venions de décoller d’un aérodrome non contrôlé lorsque nous avons frôlé la collision avec un autre petit avion. Nous nous trouvions alors à 3500 ft et avons aperçu l’avion, qui venait de l’ouest, au dernier moment. Il est passé à environ 50 m au-dessus de nous et se dirigeait vers l’aérodrome. Nous ne nous attendions pas à trouver un avion en approche sur notre route puisque l’endroit où l’incident s’est produit ne comprend pas de point de cheminement officiel pour le trafic à l’arrivée. Nous n’avions de plus entendu aucun appel sur la fréquence d’aérodrome. Moralité : redoubler de vigilance aux abords d’un aérodrome et garder à l‘esprit que certains pilotes n’empruntent pas les secteurs d’arrivée publiés et/ou ne transmettent pas en mode standard ou en mode sans accusé de réception sur la radio.

Avez-vous déjà été impliqué dans une quasi-collision et vous êtes-vous demandé ce que vous auriez pu ou dû faire ? Le site Internet dont le lien figure ci-après indique 10 stratégies à adopter pour éviter ce genre de situations : http://www.boldmethod.com/blog/lists/2017/10/10-strategies-for-avoiding-mid-air-collisions

 

Chères et chers pilotes de l’aviation générale, vous pouvez contribuer à la mise sur pied d’une campagne de promotion de la sécurité aérienne. L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) recherche des pilotes de l’aviation générale disposés à participer à une enquête anonyme concernant les pénétrations non autorisées dans l’espace aérien contrôlé et les collisions avec des avions de ligne. L’accent sera mis sur l’équipement, les technologies de navigation et les bonnes pratiques avant, pendant et après un vol VFR. Il ne vous faudra pas plus de dix minutes pour remplir le questionnaire d’enquête en ligne (jusqu’au 28 février).

Lien vers l’enquête

Avis aux exploitants d’aéronefs de l’aviation générale et aux organismes de maintenance : l’OFAC a remanié les modèles de programme d’entretien d’aéronef (AMP). Désormais, les exploitants d’aéronefs de la catégorie européenne ELA1 en exploitation non commerciale ne sont plus tenus de soumettre l’AMP à l’approbation de l’autorité. Ils peuvent soit émettre une déclaration, soit faire approuver l’AMP par un organisme CAMO. Pour en savoir plus à ce sujet, consulter les Infos aérotechniques de janvier 2018.

Photo : Bernhard Baur, Salzburg, 20 avril 2013

En 2015, un planeur de type Arcus T s’est abîmé à proximité de l’aérodrome de Bex en tentant d’effectuer un atterrissage en campagne. Heureusement, il y eut plus de peur que de mal pour les deux occupants de l’engin. Le rapport final du SESE relatif à cet accident (rapport n° 2277) illustre le lien entre stress et erreurs d’appréciation.

03_HB-2483_Schlussbericht_Nr._2277_f

Avec un ami, nous décidons de partir en excursion au Tessin à bord d’un motoplaneur et de revenir sur le Plateau dans la journée. Après une préparation soigneuse de l’itinéraire, le vol aller se passe sans encombre. Puis nous repassons les Alpes dans l’autre sens, étant alors en contact avec Zurich Information sur la fréquence 124.700. Alors que nous volons à 11 000 pieds environ, nous décidons spontanément de configurer l’appareil en mode planeur. Mon ami lit la check liste relative à la procédure de mise hors service du moteur et accomplit au fur et à mesure les étapes nécessaires à cette opération.

Arrivés à l’antépénultième point de la liste    MASTER SWITCH OFF -, nous remarquons que la check-list que nous tenions entre nos mains était non pas celle relative à la mise hors service du moteur en configuration vol à voile mais celle pour la mise hors service du moteur après l’atterrissage.

Le problème a rapidement été réglé et nous avons remis en marche les appareils électriques, dont la radio et le transpondeur.

Durant ce laps de temps, Zurich Information a essayé de nous appeler puisque notre avion avait disparu des écrans radar ; ce qui est logique : le transpondeur avait été débranché.

Moralité : avant d’appliquer une procédure ou des contrôles, s’assurer de détenir la bonne check-list.

Nous aimerions vous faire partager la démonstration d’un pilote qui sait garder la tête froide. Demetris Gregoriou, jeune pilote privé de 18 ans, vient de Chypre. Sur son canal YouTube, il a publié une vidéo qui montre sa rapidité de réaction lorsque le câble se rompt alors qu’il décollait aux commandes d’un planeur.

Après la rupture du câble, Gregoriou se trouve à environ 100 m et réagit rapidement et exactement comme il l’a appris lors de sa formation de pilote. Il suit à la lettre son Pre-flight-Selfbriefing, estime ses possibilités et peut atterrir sans dommage.

http://www.flightsafetyaustralia.com/2016/07/flying-the-plan-young-glider-pilot-makes-cool-recovery/

Cette excellente vidéo de la „British Gliding Association“ montre ce qui peut se passer si un « Before Takeoff Check » est fait trop rapidement ou qu’une étape est sautée. Nous remercions les pilotes qui nous ont mis cette vidéo à disposition afin que d’autres puissent profiter de leur expérience.

https://www.facebook.com/MelbourneGlidingClub/videos/10153646235749927/

Zugegeben, als Segelflugpilot sieht man wohl nie so cool aus wie Tom Cruise, wenn man sich zum Flugzeug bewegt. Aber auch für den Segelflieger gibt es zweckmässige Bekleidung. Was sind eure Tipps?