Lesson learned – Stay Safe – Safety Promotion for General Aviation

Lesson learned Primer: piccola causa, grande effetto

Editorial team

02.11.2022

In una bella giornata d’estate, sono decollato con il mio Yodel per un breve volo turistico. Faceva già abbastanza caldo e c’era ancora molta umidità nell’aria dopo i forti temporali della notte. Anche se era previsto solo un breve viaggio di andata e ritorno, ho esaminato con molta attenzione la preparazione e i controlli del volo e mi sono preparato mentalmente per il volo. Il calore e l’umidità sono sempre indicatori di rischio per i velivoli a motore. Bisogna pensare alla riduzione delle prestazioni del motore e alla possibile formazione di ghiaccio nel carburatore. Quindi ho già tirato il “Carb.Heat” sulla pista di rullaggio per evitare che ciò accada. Quando sono arrivato al punto d’appoggio, ho effettuato la rincorsa. La rincorsa è stata normale ed ero pronto per il decollo.

Il decollo è stato normale e l’aereo è decollato prima di raggiungere la metà della pista. Prima di partire per il mio “piccolo volo”, volevo completare altri tre atterraggi. I primi due atterraggi sono andati bene. Ma dopo il terzo atterraggio sulla pista in erba, già un po’ sconnessa, ho notato che il motore aveva perso potenza. In qualche modo mancavano 200 giri al minuto, cioè invece di 2500 il motore raggiungeva solo 2300 giri al minuto.

Decisi di atterrare, alzando il muso per mantenere la velocità. L’avvicinamento e l’atterraggio si sono svolti senza incidenti degni di nota. Ma mentre era ancora in fase di rullaggio sulla pista, il motore si è improvvisamente spento e l’aereo si è fermato sulla pista. Fortunatamente erano presenti alcuni colleghi che sono riusciti a far uscire l’aereo dalla pista.

Cosa pensate sia successo? La riduzione delle prestazioni ha qualcosa a che fare con l’arresto? È iniziata la risoluzione dei problemi. Ho descritto e discusso la sequenza di volo con i colleghi, uno dei quali era un meccanico di aerei. Di conseguenza, abbiamo riavviato il motore. Non ha funzionato in modo fluido e il motore in qualche modo non è arrivato a regime. Anche in questo caso il contagiri indicava solo 2300 giri/min. Abbiamo quindi aperto il coperchio del motore. Tutto sembrava essere a posto e quindi il meccanico ha ipotizzato una candela difettosa.

Forse una candela difettosa. Ma in realtà il motore aveva funzionato come un orologio fino a quel momento. Tenendo conto di ciò, in qualche modo non riuscivo a capacitarmi dell’intera faccenda. Quindi mi sedetti di nuovo in cabina di pilotaggio e premetti ogni interruttore e pulsante come se dovessi avviare il motore. Ed ecco. Si è accesa una spia sul primer (pompa di iniezione). Era piuttosto allentato e non completamente avvitato. Poiché l’innesco non può essere bloccato come su molti altri aerei, deve essere avvitato saldamente. Di conseguenza, l’ho bloccato al meglio, ho riavviato il motore e ho fatto due giri di pista. Tutto era perfetto.

Dopo aver consultato i miei colleghi e il meccanico, sono ripartito per la rincorsa. Il motore ha ripreso a funzionare a pieno regime e dopo cinque minuti sono atterrato di nuovo con un certo sollievo.

Lezione imparata:
A quanto pare, durante i tre atterraggi sulla pista d’erba sconnessa, il primer si è allentato perché non era avvitato correttamente o non era abbastanza stretto. Di conseguenza, il motore funzionava in modo troppo ricco e “sballato” dopo l’atterraggio nella posizione di potenza al minimo. Non mi piace immaginare cosa sarebbe successo se il motore si fosse già guastato alla volta. Quindi, ho imparato la lezione. In futuro, il primer verrà utilizzato solo in inverno e per il resto sarà completamente chiuso!

Lezione appresa – Stiamo cercando la vostra storia!

Editorial team

27.09.2022

I piloti non hanno solo la passione di volare, ma anche di condividere le loro esperienze con persone che la pensano come loro. Soprattutto nel campo della sicurezza, la condivisione di esperienze e conoscenze è un fattore essenziale. È passato un po’ di tempo dall’ultima volta che te l’abbiamo chiesto: Vi siete mai trovati in una situazione difficile? Oppure avete avuto un’esperienza istruttiva? Se è così, condividete la vostra storia personale con la comunità di Stay Safe: potremmo tutti imparare da essa! Indipendentemente dal ramo dell’aviazione generale da cui provenite, inviateci la vostra esperienza, la vostra storia, le vostre esperienze a staysafe@bazl.admin.ch. Le renderemo anonime e le condivideremo con la comunità Stay Safe. Li renderemo anonimi e li condivideremo con la comunità.

SafetyScan – imparare a volare in sicurezza

antonello

15.09.2022

Gli uffici d’inchiesta sugli infortuni aeronautici in Germania (BFU), Svizzera (SISI) e Austria (SUB) indagano gli eventi, gli incidenti e i crash che si verificano nel settore dell’aviazione. I rapporti e le raccomandazioni di sicurezza che pubblicano regolarmente contribuiscono in modo significativo al miglioramento della sicurezza aeronautica.

Affinché queste importanti informazioni siano rese accessibili in modo ancora più semplice e personalizzato, è stato lanciato il servizio AeroInside SafetyScan. Questo nuovo servizio e-mail gratuito può essere sottoscritto con pochi clic.

Tre gruppi di filtri inizialmente disponibili
L’abbonamento e-mail individuale può essere facilmente impostato per categoria di aeromobili (elicotteri, alianti, aeromobili leggeri o pesanti, palloni aerostatici, droni) e per Paese (Svizzera, Germania, Austria, ma anche USA, Regno Unito e Canada).

Si possono altresì selezionare i rapporti per lingua di redazione. I filtri garantiscono per la prima volta che gli abbonati vengano informati solo dei nuovi rapporti che corrispondono realmente ai loro interessi. Allo stesso tempo, la possibilità di includere diversi Paesi può essere utile per la propria sicurezza di volo.
Non appena viene pubblicato un nuovo rapporto relativo alle categorie o ai Paesi per cui si è abbonati, si riceve un’e-mail dettagliata contenente un link verso il rapporto in questione. A seconda della fonte, vengono visualizzati ulteriori dettagli dell’evento potenzialmente interessanti, quali il tipo di velivolo, il motore o il propulsore, l’anno di fabbricazione o di immatricolazione.
La sottoscrizione a AeroInside SafetyScan si effettua direttamente alla seguente pagina:
https://www.aeroinside.com/safety-scan?src=safe

Informazioni su AeroInside
Dal 2012, AeroInside pubblica articoli sugli eventi che si verificano nell’aviazione commerciale (compagnie aeree, merci). Questo servizio di informazione online è stato sviluppato ed è gestito da Fabian Rahm, da anni titolare di una licenza PPL e attualmente pilota di alianti presso la FGZO di Speck, Fehraltorf. La sicurezza aerea gli sta a cuore fin dall’inizio della sua formazione di volo.

Contatto
Fabian Rahm
E-mail: safetyscan@aeroinside.com
Tiny Ventures GmbH
8005 Zurigo

Winds aloft

antonello

02.03.2022

Dopo un fine settimana in Francia, mi sono preparato per il volo di ritorno. Il tempo non poteva essere migliore. Quasi nessuna nuvola lungo tutta la rotta, buona visibilità e vento da ovest. Anche il METAR di Grenchen mostrava CAVOK con vento da 210° con un’intensità di 8 nodi. Non ho prestato particolare attenzione alla perturbazione prevista da ovest per la notte e alla situazione attuale del favonio. Visto col senno di poi, è stato un errore.
Il volo via Chaumont e a nord-est di Digione è stato, come previsto, molto tranquillo e quasi un po’ noioso con l’A/P, fino alla comparsa delle prime turbolenze a nord di Besançon. A quel punto ho capito che sul Giura avrei ballato un po’. Invece di salire in modo proattivo per evitare meglio le turbolenze legate al terreno, sono rimasto alla mia altitudine di crociera di circa 4700′.
Tra Delémont e Moutier, tuttavia, sono stato sorpreso da una serie di turbolenze. Ho quindi ridotto la velocità per rimanere posizionato sul verde. Il vento da ovest era forte e l’altitudine relativamente bassa sul terreno ha fatto sentire tutti i suoi effetti. Credo che la sensazione che ho provato fosse più o meno la stessa che i miei jeans avvertono quando la lavatrice passa alla modalità centrifuga.
A quel punto ho valutato le opzioni a mia disposizione. Era già troppo tardi per tornare indietro perché l’Altopiano era già perfettamente visibile e raggiungibile. Nemmeno girare controvento e guadagnare rapidamente quota mi sembrava una buona idea. Volevo raggiungere un terreno pianeggiante il più rapidamente possibile. Non volavo più controvento, ma cominciavo a scendere, facendo attenzione a non superare la velocità. Le cinture erano allacciate al massimo e fortunatamente anche il bagaglio era ben stipato.
Il rodeo è terminato dopo qualche minuto e, una volta sopra Wangen an der Aare, lo spavento era finito. Nonostante ciò, le turbolenze sono state violente e molto sgradevoli per un aeromobile con peso a vuoto di 350 kg.

Quali insegnamenti trarre da questo episodio?
Mi sono reso conto che, nel briefing meteo, a parte la nuvolosità, le precipitazioni e la visibilità, di solito prestavo attenzione al vento solo nei luoghi di partenza e di destinazione. Fino a quel momento, non avevo preso sufficientemente in considerazione le condizioni dei venti sulla rotta, soprattutto se il volo non comportava l’attraversamento delle Alpi o se l’autonomia non era un problema, anche in previsione di vento contrario. Finora non avevo considerato bene che, sorvolando il Giura, si possono incontrare turbolenze, anche se è una catena montuosa relativamente bassa.
Uno sguardo all’App di MeteoSvizzera o ad altre applicazioni comparabili come ad esempio il Wind map weather forecast con rappresentazione animata sarebbe stato molto utile per avere un quadro completo della situazione.

Lezioni apprese: Elemento mancante nel controllo prima di un volo (preflight check)

Editorial team

28.01.2022

Circa tre mese fa, era una bella serata d’autunno, ho effettuato volo di diporto con passeggeri a bordo. In quell’occasione, servendomi dell’apposita cartina OACI, li ho informati compiutamente in merito alla rotta prevista; effettuando insieme a loro il controllo visivo esterno (outside check) del velivolo ho dato alcune spiegazioni sulle parti mobili del mio PA-28 e ho richiamato l’attenzione su tutti i do’s and dont’s all’interno della cabina di pilotaggio. E fin qui, tutto a posto!

Poco dopo ho passato in rassegna la checklist che precede ogni volo. Uno degli istruttori presenti in quel frangente mi ha fatto notare che, in occasione del controllo (walk around), ho dimenticato di togliere i cavi di fissazione del velivolo. Molto costernato, mi sono chiesto: “Mi pare di avere guardato bene sotto la fusoliera…. o è possibile che non l’abbia fatto?” In effetti mi ero dimenticato di quest’operazione, probabilmente perché distratto da una conversazione con i passeggeri. Per fortuna, non mi sono scordato di togliere la protezione del tubo di Pitot.

Quali insegnamenti trarre da questo episodio?
È certamente sensato e utile, prima di un volo, dare ai passeggeri tutte le informazioni relative alla rotta prevista nonché alcune spiegazioni tecniche sull’aeromobile. Tuttavia, la prossima volta, effettuerò il controllo visivo esterno da solo, così da potermi concentrare meglio e non essere distratto dalle domande dei passeggeri. Nel frattempo inviterò i passeggeri ad andare a bere un caffè.

Recentemente ho visto un filmato su una dimenticanza (missing item) occorsa durante un controllo prima di un volo (preflight check). Purtroppo le persone coinvolte sono state meno fortunate; quell’episodio, infatti, ha avuto esito letale.