An einem schönen Sommertag startete ich meine Jodel für einen kurzen Rundflug. Es war schon ziemlich heiss und auch in der Luft befand sich noch recht viel Feuchtigkeit nach den heftigen Gewittern in der Nacht. Wenn auch nur ein kurzer Rundflug geplant war, bin ich die Flugvorbereitung und Checks sehr sorgfältig durchgegangen und habe mich mental auf den Flug vorbereitet. Hitze und Feuchtigkeit sind ja für Motorflugzeuge immer Risikoinidkatoren. Da muss man schon an die verminderte Leistung des Motors und eventuelle Vergaservereisung denken. So habe ich bereits auf dem Taxiway den “Carb.Heat” gezogen um vorzubeugen. Beim Holding Point angekommen, führte ich den Run-up durch. Dieser verlief ganz normal und so war ich ready für den Start.

Der Take-off verlief normal und die Maschine hob noch vor Erreichen der Pistenhälfte ab. Bevor ich auf mein “Flügli” ging, wollte ich noch drei Landungen absolvieren. Die ersten zwei Landungen verliefen super. Doch nach der dritten Landung auf der schon etwas holprigen Graspiste ist mir im Climb aufgefallen, dass der Motor irgendwie an Power verloren hat. Da fehlten irgendwie 200 RPM, d.h. anstatt 2500 erreichte der Motor nur 2300RPM.

Ich entschied mich zu landen, hob die Nase nach unten um den Speed zu halten. Der Anflug und die Landung erfolgte ohne nennenswerte Vorkommnisse. Doch noch beim Ausrollen auf der Piste stellte der Motor plötzlich ab und die Maschine blieb auf der Piste stehen. Zum Glück waren ein paar Kollegen anwesend und konnten den Flieger von der Piste holen.

Was ist da wohl passiert? Hat die verminderte Leistung etwas mit dem Absteller zu tun? Die Fehlersuche ging los. Ich schilderte und diskutierte den Flugablauf mit Kollegen, davon war einer Flugzeugmechaniker. Folglich starteten wir den Motor noch einmal. Er lief überhaupt nicht rund und der Motor kam irgendwie nicht auf Touren. Erneut zeigte der Tourenzähler nur 2300RPM an. Also öffneten wir die Motorabdeckung. Es schien alles in Ordnung zu sein und so tippte der Mechaniker auf eine fehlerhafte Zündkerze.

Fehlerhafte Zündkerze, kann sein. Aber eigentlich lief der Motor bislang wie geschmiert. Vor diesem Hintergrund lies mir das Ganze irgendwie keine Ruhe. Und setzte ich mich nochmals ins Cockpit und habe jeden Schalter und Knopf noch einmal betätigt, als würde ich den Motor starten. Und siehe da. Beim Primer (Einspritzpumpe) ging mir ein Licht auf. Denn dieser war ziemlich locker und nicht ganz eingedreht. Da der Primer nicht wie bei vielen anderen Flugzeugen verriegelt werden kann, muss dieser fest eingedreht werden. Folglich arretierte ich diesen so gut wie möglich und startete den Motor noch einmal und führte zwei Run-ups durch. Alles tipptopp.

Nachdem ich mich mit meinen Kollegen und dem Mechaniker abgesprochen habe, startete ich noch einmal für eine Platzrunde. Und siehe da, der Motor brachte wieder seine volle Leistung und nach fünf Minuten bin ich ziemlich erleichtert wieder gelandet.

Lesson learned:
Offenbar hat sich bei den drei Landungen auf der holprigen Graspiste der Primer gelöst, weil dieser nicht richtig oder zu wenig fest eingedreht war. Folglich lief der Motor zu fett und ist nach der Landung in der Idle-Power-Position “versoffen”. Ich mag nicht ausmalen, was passiert wäre, wenn der Motor schon auf der Volte ausgefallen wäre. Also, meine Lesson learned. Der Primer wird in Zukunft allenfalls nur noch im Winter betätigt. Sonst bleibt er ganz eingedreht!

Pilotinnen und Piloten haben nicht nur die Leidenschaft zu fliegen, sondern auch ihre gemachten Erlebnisse mit Gleichgesinnten zu teilen. Gerade auf dem Gebiet der Safety ist das Teilen von Erfahrungen und Erkenntnissen ein wesentlicher Faktor. Es ist nun schon eine Weile her, als wir euch gefragt haben: Bist du auch schon mal in eine heikle Situation geraten? Oder hast du eine lehrreiche Erfahrung gemacht? Wenn ja, dann teile deine ganz persönliche Geschichte mit der Stay Safe-Community – wir alle könnten daraus lernen! Egal aus welcher Sparte der General Aviation du kommst, sende uns dein Erlebnis, deine Geschichte, deine Erfahrungen an staysafe@bazl.admin.ch. Wir werden sie anonymisieren und mit der Community teilen.

Die Flugunfalluntersuchungsstellen in Deutschland (BFU), Schweiz (SUST) und Österreich (SUB) untersuchen Vorfälle, Unfälle und Abstürze in der Luftfahrt. Die regelmässig veröffentlichten Berichte und Sicherheitsempfehlungen tragen massgeblich dazu bei, die Safety in der Luftfahrt zu verbessern.

Mit dem Ziel, diese hochwertigen Informationen noch einfacher und noch angepasster zugänglich zu machen, wurde AeroInside SafetyScan gestartet. Das neue Angebot ist als kostenloser E-Mail-Dienst verfügbar und kann mit wenigen Klicks abonniert werden.

Zum Start sind drei Filtergruppen verfügbar:
Das individuelle E-Mail-Abo kann bequem nach Flugzeugkategorien (Helikopter, Segelflugzeuge, leichte oder schwere Flugzeuge, Ballone, Drohnen) und nach Ländern (Schweiz, Deutschland, Österreich aber auch USA, UK und Kanada) zusammengestellt werden.
Gleichzeitig ist es möglich, verschiedene Berichtssprachen zu wählen. Damit ist erstmals sichergestellt, dass der*die Empfänger*in nur über neue Berichte informiert wird, die auch wirklich zu den hinterlegten Interessen passen. Gleichzeitig ermöglicht die länderübergreifende Funktion eine bequeme Horizonterweiterung, die für die eigene Flugsicherheit von Nutzen sein könnte.
Sobald in den abonnierten Kategorien bzw. Ländern ein neuer Bericht erscheint, wird ein detailliertes E-Mail verschickt. Der neu veröffentlichte Bericht ist mit einem Klick direkt erreichbar. Je nach Quelle werden weitere Angaben zum Vorfall, die von Interesse sein können angezeigt: z.B. das betroffene Flugzeugmuster, Motor- bzw. Triebwerk, Baujahr oder die Registration.
Die Anmeldung für AeroInside SafetyScan erfolgt direkt via:
https://www.aeroinside.com/safety-scan?src=safe

Über AeroInside
Unter der Marke AeroInside werden seit 2012 Artikel rund um das Thema Vorfälle in der kommerziellen Luftfahrt (Airlines, Fracht) veröffentlicht. AeroInside wird von Fabian Rahm entwickelt und betrieben. Fabian Rahm ist langjähriger Inhaber einer PPL und ist derzeit aktiver Segelflugpilot bei der FGZO in Speck, Fehraltorf. Die Sicherheit in der Luftfahrt liegt ihm seit Beginn seiner fliegerischen Ausbildung am Herzen.

Kontakt:
Fabian Rahm
E-Mail: safetyscan@aeroinside.com
Tiny Ventures GmbH
8005 Zürich

Nach einem Wochenendausflug in Frankreich bereitete ich mich auf den Rückflug vor. Das Wetter schien besser nicht sein zu können. Fast wolkenloser Himmel über der ganzen Strecke, gute Sichtbedingungen und dazu Wind aus westlicher Richtung. Auch das METAR von Grenchen zeigte CAVOK mit Wind aus 210° mit 8 Knoten. Der für die Nacht vorhergesagte Störung aus Westen und der aktuellen Föhnlage schenkte ich keine sonderliche Beachtung. Das war im Nachhinein gesehen ein Fehler.
Der Flug via Chaumont und nordöstlich von Dijon vorbei war dann wie erwartet sehr ruhig und mit dem A/P fast ein bisschen langweilig, bis nördlich von Besançon erste Turbulenzen auftraten. Zu diesem Zeitpunkt wurde mir bewusst, dass es dann im Jura ein bisschen schütteln würde. Anstatt pro-aktiv zu steigen um geländebedingte Turbulenzen besser auszuweichen blieb ich auf meiner Reiseflughöhe von ca. 4700’
Zwischen Delémont und Moutier wurde ich dann aber von ziemlichen Turbulenzen überrascht. Ich reduzierte die Geschwindigkeit um im grünen Bereich zu bleiben. Der Westwind war stark und die relativ geringe Flughöhe über dem Gelände rächte sich nun. In etwa so müssen sich meine Jeans fühlen, wenn die Waschmaschine in den Schleudermodus wechselt.
Ich evaluierte meine Optionen. Für ein Umkehren war es schon zu spät, das Mittelland war in bester Sicht- und Reichweite. Gegen den Wind drehen und schnell an Höhe gewinnen überzeugte mich auch nicht. Ich wollte möglichst schnell flaches Gelände erreichen. Ich kreuzte auch nicht mehr auf, sondern begann zu sinken und achtete dabei die Geschwindigkeit nicht zu überschreiten. Die Gurten waren so fest angezogen wie nur irgendwie möglich und zum Glück war auch das Gepäck gut verstaut.
Der Rodeo Ritt endete nach ein paar Minuten und über Wangen a.A. war der Spuk dann auch schon wieder vorbei. Trotzdem, für ein Flugzeug mit 350kg Leergewicht waren die Turbulenzen schon heftig und sehr unangenehm.

Lesson Learned
Mir wurde bewusst, dass ich beim Meteo Briefing meistens neben Bewölkung, Niederschlag und Sicht, den Wind meistens nur am Start- und Zielort beachtet habe. Windverhältnisse auf der Strecke hatte ich bisher nur ungenügend berücksichtigt. Vor allem dann, wenn es sich beim Flug nicht um eine Alpenüberquerung handelte oder die Reichweite auch bei erwartetem Gegenwind kein Problem darstellte. Dass es auch im Jura, als relativ niedriges Gebirge, zu starken Turbulenzen kommen kann, hatte ich bisher zu wenig berücksichtigt.
Dabei hätte ein Blick auf die Meteo Schweiz App oder andere vergleichbare Anwendungen wie z.B. Wind map weather forecast mit animierter Darstellung sehr geholfen um sich ein gesamtes Lagebild zu verschaffen.

Vor rund drei Monaten habe ich an einem schönen Herbstabend einen Passagierrundflug gemacht. Dabei habe ich die Passagiere eingehend über die geplante Route anhand der ICAO-Karte informiert, gemeinsam mit ihnen den Outside Check gemacht und alle beweglichen Teile an meiner PA-28 erläutert sowie im Cockpit auf alle do’s and dont’s hingewiesen. Soweit so gut!

Kurze Zeit später habe ich dann die Preflight-Checklist abgearbeitet. In dem Moment wurde ich prompt durch einen anwesenden Fluglehrer darauf aufmerksam gemacht, dass ich anlässlich des Walk Arounds wohl vergessen habe, mein Flugzeug loszubinden. Völlig verdutzt fragte ich mich: “Ich habe doch unter den Rumpf geschaut oder doch nicht?” Offenbar doch nicht, denn ziemlich sicher ich in ein Gespräch mit den Passagieren verwickelt. Zum Glück habe ich vor lauter Redseligkeit nicht auch noch die Abdeckung des Pitot-Rohrs vergessen.

Lesson Learned:
Eine eingehende Information der Passagiere über den geplanten Ablauf eines Passagierfluges und Erklärungen zum Luftfahrzeug sind zwar gut und sinnvoll. Doch den Outside-Check werde ich bei meinem nächsten Passagierflug alleine machen. So kann ich mich besser konzentrieren und werde durch allfällige Rückfragen seitens der Passagiere nicht abgelenkt. Während dieser Zeit werde ich meine Pax noch auf die Toilette schicken.

In der Zwischenzeit habe ich auch ein Vorfallvideo zu einem “Missing Item” beim Preflight Check gesehen. Doch da lief das Ganze nicht so glimpflich aus und endete mit tödlichem Ausgang. Ein Grund mehr, die Checks konzertiert und sorgfältig zu absolvieren.

Ursache:
Human Factor /Ablenkung anlässlich des Preflight Checks

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Im Februar 2019 ereignete sich auf dem Flughafen Genf folgender Vorfall:
Die Klimaanlage (PCA) wurde an einem Airbus A320 für den night-stop angeschlossen. Das PCA wurde bei geschlossenen Türen und bei geschlossenem «Outflow Valve» in Betrieb genommen. Dadurch bestand am nächsten Morgen ein Überdruck in der Kabine. Dies hatte zur Folge, dass sich die Türe des A320 bei der Bedienung durch die Besatzung explosionsartig öffnete. Eine Person wurde leicht verletzt und die Passagierbrücke wurde beschädigt.

Lesen Sie in ein etwas ausführlicheren Bericht (FOCA SAND 2019-002), welche Prozduren – abhängig vom Flugzeugtyp – eingehalten werden müssen, dass ein solcher Überdruck nicht entstehen kann.

An einem aufgelockert bewölkten Sommertag flog ich von Birrfeld Richtung Luzern. Auf der Höhe von Muri ersuchte ich mit den Worten «HB-ABC Muri 5000 feet, request to Cross CTR direct Lucerne» um Freigabe für den Durchflug durch die CTR Emmen. Auf der Frequenz und auch auf der Platzrunde herrschte viel Verkehr. Die Controllerin wies mich an, über dem Sempachersee zu warten. Dabei folgte ich der ansteigenden Wolkenbasis und stieg auf 7000 Fuss, welche ich für meinen Weiterflug benötigte.

Nach rund fünf Minuten meldete die Controllerin «HB-ABC cleared to cross CTR». Ich bestätigte dies mit denselben Worten. In Luzern angekommen meldete ich: «HB-ABC Lucerne 7000 feet, crossing completed.» Sichtlich nervös teilte mir die Controllerin mit, es sei gefährlich, im Durchflug die Höhe zu ändern. Mein ehemaliger Fluglehrer, der zufällig auf der Frequenz mithörte bestätigte mir beim Gespräch nach der Landung, dass die Controllerin bei der Freigabe die Höhe nicht nannte, er aber das bei einer Überlagerung zweier Funksprüche auftretende Pfeifen gehört habe.

 Obwohl ich den Funkspruch so zurückgelesen habe, wie ich ihn verstanden habe – ohne Höhenlimite – werde ich zukünftig bei Unsicherheiten nachfragen.

 Anmerkung der Redaktion: Wir danken Philippe für den spannenden Beitrag. Ein guter Überblick über die Standard RTF Calls u.a. fürs Kreuzen von Airspaces bietet das Dokument hier.

 

 

Auch wenn Courchevel als einer der spektakulärsten Flugplätze der Welt gilt, ist er für Piloten auch einer der Anspruchsvollsten, insbesondere im Winter. Was bei einer Landung einer schneebedeckten oder vereisten Landebahn schiefgehen kann, mussten die Crew und Passagiere einer PA-46 letzte Woche erfahren. Die Malibu ist über die Landebahn hinaus geschossen, obwohl diese eine Steigung von 19% aufweist. Zum Glück sind alle mit leichten Verletzungen und einem grossen Schrecken davongekommen. Ohne zu wissen, was genau die Gründe für dieses Überschiessen der Landebahn war, wollen wir kurz ein paar wichtige Punkte für Winterlandungen aufgreifen.

Eine Landung im Winter birgt nebst der Vergaservereisung etliche Risiken. Bei schneebedecktem Boden oder Blendung durch Eis kann man sich sehr leicht und erheblich in der Anflughöhe verschätzen. Dies muss bei der Einteilung des Anfluges bedacht werden. Dann sollte das Aufsetzen mit möglichst geringer Geschwindigkeit zu Beginn der Landebahn erfolgen, insbesondere wenn die Piste mit Schnee oder Eis bedeckt ist und dann sanft gebremst werden. Zu guter Letzt muss sich der Pilot dem möglichen Risiko bewusst sein, dass das Flugzeug auf der Piste seitlich wegrutscht, vor allem bei starkem Seitenwind, und sich der Bremsweg erheblich verlängert. Bestehen irgendwelche Zweifel, dass die Landung sicher durchgeführt werden kann, sollte unverzüglich durchgestartet werden.

 

 

Das Schweizer-Wetter ist diese Woche von durchziehenden Warm- und Kaltfronten gekennzeichnet. Eine besonders gefährliche Erscheinung im Winter sind gefrierender Nebel oder Regen. Im Gegensatz zu Schneeregen, Eis-Pellets oder Hagel, besteht gefrierender Regen aus unterkühlten Flüssigkeitstropfen. Befindet sich unter einer wärmeren Schicht eine Luftmasse unter 0° Celsius, können Wassertropfen zu gefrierendem Regen werden, indem sie sich weiter abkühlen ohne zu kristallisieren.

Incident Freezing Rain EC 635 der Schweizer Luftwaffe

Ein EC635 der Schweizer Luftwaffe startete am 24. Feb 2017 um 09:40 UTC in Alpnach via Grossschlierental Richtung Payerne. Der Helikopter durchflog in der Region Glaubenberg eine Zone mit Niederschlag bei guter Sicht und einer Wolkenbasis von ca. 6000ft msl. Beim Überqueren einer Krete gefrieren innerhalb von 10 Sekunden die Frontscheiben komplett zu. Die Aussentemperatur betrug -3.2°C. Das Titelbild spricht für sich.

In einer solchen Wettersituation sind Regentropfen zwar flüssig, deren Temperatur aber weit unter dem Gefrierpunkt. Und wenn diese Tropfen auf die Oberfläche eines Luftfahrzeuges treffen, gefrieren sie blitzartig. Sehr wichtig ist deswegen die Kenntnis der Nullgradgrenze und der Luftfeuchte. Sie ist am besten der aktuellen «Significant Weather Chart» (SWC) zu entnehmen, die darüber hinaus die zu erwartende Vereisung für verschiedene Zonen vorhersagt.

Ein Blick auf die Significant Weather Chart zeigt am 24. Feb 2017 folgendes Bild (LOW-LEVEL SWC ALPS 0600-1100 UTC)
METAR Alpnach: LSMA 0950Z 050/08kt Sicht über 10km leichter Regen OVC044 05°C Q1014

Nach dem Verlassen der Regenzone unter Zuhilfenahme von Autopilot und Euronav tauen die Frontscheiben langsam ab und geben die Sicht nach aussen wieder frei.

Wichtige Merkpunkte

Generell lässt sich sagen, dass eine Vereisung von Zelle und Propeller im Nebel, in Wolken und in Niederschlagsgebieten bei Temperaturen zwischen 0 ºC und -15 ºC auftritt, besonders häufig bei etwa -5ºC. Mit zunehmender Kälte wird die Vereisungsgefahr geringer, weil die Luft dann weniger Feuchtigkeit enthält. Deshalb sollte auf eine sorgfältige Flugplanung und Safety-Indikatoren während des Fluges besonderes Augenmerk gelegt werden.

•  Vereisung kann auch ausserhalb von Wolken auftreten
•  Vereisung kann auch auftreten, wenn keine Prognose Vereisungsgefahr voraussagt
•  Wetterdaten beachten: FZRA-freezing rain,  FZDZ-freezing drizzle,  FZFG-freezing fog,  &   rain & icing in der gleichen Region auf der SWC!
•  Niederschlagszonen mit Konditionen wie oben beschrieben evtl. umfliegen / meiden oder sofort verlassen
•  Die Heizung ist zu wenig leistungsfähig um die Frontscheibe abzutauen
•  Luftschichten mit positiver Temperatur aufsuchen, evtl. steigen
•  DMAP Terrain Warning on, A/P higher Modes on, Umkehrkurve
•  Durch Vereisung hervorgerufene Gewichtszunahme, Leistungsabnahme, Vibrationen etc. könnten auftreten
•  Als letzter Ausweg für eine Notlandung ohne Sicht, Türe abwerfen, low speed-climb!

Wir danken der Schweizer Luftwaffe für dieses eindrückliche Anschauungsbeispiel und die zur Verfügung gestellten Bilder.

Im Herbst 2016 flog in Bern ein Leichtflugzeug bei einem Touch and Go kurz nach dem Abheben in die Nachlaufturbulenz eines kurz zuvor vorbeigeflogenen Helikopters. Ein Absturz konnte nur knapp verhindert werden! Der SUST-Bericht hält fest, dass bei diesem sowie vergleichbaren Zwischenfällen die Gefahr von Nachlaufturbulenzen nicht nur unterschätzt sondern teilweise das Bewusstsein der Piloten gar nicht vorhanden ist.

Die Gefährlichkeit von Nachlaufturbulenzen ist seit den 80er Jahren bekannt. Lesen Sie in ein etwas ausführlicheren Bericht FOCA SAND-2019-001  

was es als Pilot dazu zu beachten gilt und sehen Sie im Video, was im Cockpit beim Einflug in eine wake turbulence genau passiert.

Ihre Erfahrung interessiert uns? Sind Sie als Pilot auch schon in Nachlaufturbulenzen geraten? Dann teilen Sie uns Ihre Erfahrung mit der Stay Safe-Community.

 

 

 

 

 

 

 

Das Hängegleiter-Video aus dem Berner Oberland ging diese Woche viral und hat vermutlich beim einen oder anderen grosses Staunen oder pures Entsetzen ausgelöst. Hier ist ein elementarer Fehler passiert, der fatal hätte enden können. Ob der Startcheck durchgeführt wurde, wird gegenwärtig abgeklärt. Im StaySafe Beitrag vom 22. Juni 2018 haben wir «Human Factors Aspekte» adressiert und die sicherheitsrelevante Bedeutung von Checklisten thematisiert. Ohne voreilige Schlüsse zum Hängegleiter-Vorfall zu ziehen, doppeln wir nach. Gute Checklisten sind das eine. Sie auch wirklich step-by-step richtig durchzuführen das andere. Deshalb gilt:

  1. Lesen und laut sprechen des Checklistenpunkts
  2. Durchführung des Vorgangs – entweder durch Überprüfung der korrekten Einstellung oder durch Ausführung des Checklistenpunkts
  3. Laute Antwort auf das Ergebnis der durchgeführten Aktion

Wer mehr über Human Factors und Checklisten wissen möchte: https://ti.arc.nasa.gov/m/profile/adegani/Flight-Deck_Checklists.pdf

 

Die Nase läuft, leichte Kopfschmerzen: nichts Ernsthaftes, das gehört schliesslich zu dieser Jahreszeit…
Können solche Bedingungen Auswirkungen auf die Flugaktivitäten eines Piloten haben?
Ein Video der Luftwaffe zeigt die Gefahren auf, die auftreten können, wenn Grippe- oder Erkältungssymptome unterschätzt werden. Natürlich betrifft dies nicht nur Militär-, sondern auch zivile Piloten: Unser Beharren kann schwerwiegende Folgen haben.

Video von Luftwaffe Flugsicherheit (FSH)

Luftwaffe, Flugsicherheit (FSH)

 

Ob Jungpilot oder alter Hase mit Jahrzehnten Flugerfahrung, Piloten sind Menschen und daher nicht perfekt “No pilot is perfect, no matter how hard you try”. Kleine Fehler oder Missgeschicke können sich einfach bei jedem von uns einschleichen. Glücklicherweise haben diese während des Flugs meistens keine direkten Auswirkungen auf die Sicherheit. Trotzdem: Sie können Probleme verursachen und führen uns immer wieder vor Augen, wie wichtig es ist, unsere Aufmerksamkeit auf die Flugplanung und den Flugverlauf (Scanning, Loops) zu schärfen. Das nachfolgende Video ruft euch sicher die eine oder andere Situation in Erinnerung, die ihr selbst erlebt habt. Welche anderen, persönlichen Situationen haben euch aufgerüttelt und welche hilfreichen Tipps möchtet ihr der Community mitteilen?

Link: https://youtu.be/tM9t_VDB_DM

Letztes Jahr wollte ich einen Touristen-Rundflug entlang des Juras machen. Bei der Flugplanung resp. Treibstoffberechnung verliess ich mich auf die Treibstoffanzeige im Cockpit. Diese zeigte 75% an. Also genug Sprit für meinen Flug, dachte ich. Kurz nach dem Start begann der Motor plötzlich zu stottern und ich entschloss mich zur sofortigen Landung. Die Landung verlief zum Glück problemlos, aber am Ende der Piste stellte der Motor ab. Beim Betanken des Flugzeugs, stellte ich fest: die Tanks waren komplett leer! Mir war zwar bekannt, dass die Treibstoffanzeige nicht immer so genau die tatsächliche Menge anzeigt. Aber ich war doch sehr überrascht, dass die Differenz des Fuel-Indicators und die der tatsächlichen Menge im Tank so gross sein kann. Fazit: Ich werde nun definitiv vor jedem Flug im Rahmen des Outside-Checks eine visuelle Kontrolle der Qualität und Quantität des Treibstoffes vornehmen, ungeachtet der Anzeige der Bordinstrumente.

Frage an euch: Wie oft habt ihr euch schon auf die Fuelanzeige verlassen und auf den «doppelten» Fuel-Check verzichtet? Und wieso?

Der Thematik Density Altitude wird zum Teil zu wenig Beachtung geschenkt. Gerade im Sommer, wenn höhere Temperaturen auch bei uns in der Schweiz vorkommen, ist es wichtig, sich immer bewusst zu sein, welche Auswirkungen diese Faktoren auf die Leistung des Flugzeuges haben können.

Die Wetterstation Birrfeld zeigt ein Beispiel der Berechnung:
Zusätzliche Infos sind auch unter folgende Link zu finden: https://www.meteoschweiz.admin.ch/home/service-und-publikationen/beratung-und-service/flugwetter/fachartikel/gefahr-bei-hitze-und-hoehe.html

Letztes Jahr plante ich für meinen Sohn Sylvain, der in Marseille studiert, eine Überraschung: ich wollte ihn mit dem Flugzeug zurück nach Genf bringen, um gerade rechtzeitig am Finale des Fussball Schweizer Cups teilnehmen zu können. Der Flugplan, den ich auf www.skybriefing.ch aufgegeben hatte, sah den Abflug aus der Schweiz in Richtung Marseille um 7.30 Uhr vor und die Ankunft in Genf mit Sylvain war für 15.00 Uhr geplant. Leider wurde auf dem Rollfeld von Marseille sofort klar, dass es nicht möglich sein würde, dieses Programm einzuhalten: Wegen einer Panne konnte das Flugzeug nicht wieder gestartet werden. Ich beschloss daher, mit einem Mietwagen in die Schweiz zurückzufahren. Die knappe Zeit, die zur Verfügung stand, um alles schnell zu organisieren, Sylvain abzuholen und die Angst, nicht rechtzeitig zum Kickoff des Schweizer Cups zurückzusein, stresste mich ein wenig.

Die Folge davon war, dass ich vergass die Annullierung des Fluges anzukündigen.

Auf dem Rückweg, kurz vor 16 Uhr, bemerkte ich, was passiert, wenn ein Flugplan nicht geschlossen wird und das System deswegen ins Rollen gerät. Ich erhielt einen Anruf vom Rescue Coordination Centre (RCC) in Zürich: Der Benachrichtigungsdienst von skyguide hatte ihnen mitgeteilt, dass die Frist von einer halben Stunde bereits überschritten war, um meinen Flugplan abzuschliessen. Ich wusste bis anhin nicht, dass Flugpläne aus dem Ausland mit Zieldestination Schweiz zur EOBT (Estimated Off-Block Time) aktiv werden, ungeachtet davon, ob eine Abflugsmeldung eingeht oder nicht. Der RCC versuchte zunächst, Informationen vom Flughafen Marseille zu erhalten, jedoch ohne Erfolg. Genau solche Situationen führten zu der Praxis, dass Flugpläne zur EOBT aktiv werden. Dann nutzte der RCC meinen im Flugplan enthaltenen Telefonkontakt, um mich anzurufen und die Situation zu klären. Sobald ich die Umstände erklärt hatte, war zum Glück alles wieder in Ordnung. Der Mitarbeiter des RCC betonte nochmals, wie wichtig es sei, sehr präzise und systematisch in der Flugplanplanung zu sein. Dazu gehören auch die Flugplanfolgemeldungen wie DLA (Verspätung), CHG (Änderung) oder CNL (Aufhebung), die über www.skybriefing.ch oder auch gebührenfrei über 0800 437 837 übermittelt werden können.

An einem schönen Frühlingstag war ich mit einem befreundeten Paar mit der PA-28 des Clubs aus der Nordwestschweiz unterwegs Richtung Grimselpass. Wir planten einen kleinen Alpenrundflug ohne Zwischenlandung. Nachdem wir ins Oberwallis eingedreht hatten, meldete sich der Passagier auf dem Rücksitz, er müsse dringend auf die Toilette. Folglich schlug ich einen Zwischenstopp in Sion vor. Dummerweise war das VFR-Manual im schwer zugänglichen Kofferraum des Flugzeugs. Trotz meinen Erklärungsversuchen konnte mir der Passagier die gewünschte Anflugkarte oder zumindest den blauen Ordner nicht überreichen. Die Landung konnte dann trotzdem erfolgen, da ich von Sion Tower einen Direktanflug auf die Westpiste erhielt.

Lesson learned: Zum üblichen PAX-Briefing werde ich die Mitfliegenden auch darüber informieren was zu tun ist, falls ich nach dem «blauen Ordner»  frage und werde diesen auf dem Rücksitz platzieren.

Bist du auch schon mal in eine brenzlige Situation geraten? Teile die Geschichte mit uns – wir alle könnten daraus lernen! Egal aus welcher Sparte der General Aviation du kommst, sende uns deine Erfahrungen (kommunikation@bazl.admin.ch), wir werden sie anonymisieren und mit der Community teilen.

Wohl jeder von euch hat schon Situationen im Gebirge erlebt, die leicht hätten gefährlich ausgehen können. Was sind eure Lesson Learned, die ihr bei einem Gebirgsflug erlebt habt? Euere Erfahrungen werden selbstverständlich anonym bleiben, können aber für alle Fliegerkollegen wertvoll sein. Eure Lesson Learned könnt ihr direkt an kommunikation@bazl.admin.ch senden.

Ich hatte bereits einige Flugstunden hinter mir, als ich letztens wieder mit meinem Fluglehrer einen Flug geplant hatte. Wie üblich habe ich meine Flugvorbereitung noch auf dem Flugplatz fertig gemacht und unter anderem dafür auch die Takeoff-Distance und den Groundroll ausgerechnet. Gut vorbereitet setzte ich mich zusammen mit meinem Fluglehrer in die Maschine. Ich werde nie vergessen, was mich mein Fluglehrer nach dem Run-up Check kurz vor dem Start gefragt hat: „Nadia, kannst du mir sagen wo du genau spätestens in der Luft sein musst?“ Sicher, mich gut vorbereitet zu haben, antwortete ich: „Gemäss der Tabelle im AFM nach spätestens 246 Meter, da die Piste 520 Meter lang ist. Mein Fluglehrer schaute mich skeptisch an und entgegnete: „Und woher weisst du wo diese 246 Meter auf der Piste sind?“ In diesem Moment wurde mir bewusst, was er damit meinte. Recht hat er: Während der Startphase auf der Piste ist es mir unmöglich, ohne visuellen Anhaltspunkt auf der Piste überhaupt zu wissen, wann ich spätestens in der Luft sein muss. Seither schaue ich mir jede Piste vor dem Flug genau an und merke mir einen Punkt am Pistenrand, der ungefähr auf der Höhe der ausgerechneten Meteranzahl liegt. Mit dieser kleinen Frage hat mein Fluglehrer mir aufgezeigt, dass es oft nicht reicht nur Berechnungen zu machen, sondern dass ich diese Berechnungen auch anwenden können muss.

 

Auch im 2017 brauchen wir wieder eure Unterstützung! Zehn Lesson Learned konnten wir bereits veröffentlichen. Die Erfahrungen, die Piloten während ihren Flügen gemacht haben, sind für die ganze Community wertvoll. Wir danken noch einmal für die bereits eingesendeten Geschichten und freuen uns auf jede weitere (kommunikation@bazl.admin.ch)!

Während eines Zulassungfluges mit einem zweiplätzigen Gyrokopter (Magni M16) mussten die Piloten nahe des Flugplatzes Ecuvillens eine Notlandung hinlegen. Einer der beiden ausgebildeten Gyrokopter-Piloten erzählt von diesem Erlebnis: Nach dem Start auf dem Flugplatz Ecuvillens stiegen wir bis zur Voltenhöhe 3‘300ft, welche wir Mitte Crosswind bereits erreicht hatten. Danach reduzierten wir die Leistung auf ca 4’600 RPM.

Beim Eindrehen in die Base mit Beginn des Sinkflugs und gleichzeitiger Reduktion der Motorenleistung stellte der Motor ab. Der vordere Pilot meldete, der Motor laufe nicht mehr, und schlug einen direkten Anflug auf den Flugplatz Ecuvillens vor. Ich entgegnete “negativ” und übernahm mit dem Wortlaut “my control” die Steuer, da ich bereits beim Motorausfall überzeugt war, dass ein Anflug auf den Flugplatz nicht mehr möglich war und eine Landung ausserhalb des Flugplatzes nötig war. Mein Kollege versuchte derweilen den Motor weiterhin wieder zu starten.

Ich kannte die Windrichtung anhand der Pistenrichtung und den herrschenden Bedingungen beim Abflug. Nun suchte ich Landefelder, hatte drei Möglichkeiten und entschied mich dieses anzufliegen, welches bezüglich Landeeinteilung, Bodenbeschaffenheit und Hindernisfreiheit das Beste erschien.

Der definierte Aufsetzpunkt war in der Mitte des Feldes, somit hatte ich eine Toleranz auf beide Seiten. Ich checkte in regelmässigen Abständen die minimal Geschwindigkeit von 60kts und sprach dies im Wortlaut „speed 60kts“ aus. Ca. 2 Meter über Grund begann ich mit dem Flairen und konnte ca. 1 Meter über Boden die gesamte Vorwärtsgeschwindigkeit abbauen, den Gyrokopter weich aufsetzen, nach rund 7 Metern kamen wir zum Stillstand. Nach der Landung erschien uns plötzlich alles ganz still, wir stiegen aus und stellten fest, dass der Gyrokopter keine sichtbaren Schäden aufwies. Bei weiteren Checks haben wir zudem erkannt, dass Benzinvorrat noch 35 Liter betrug, die Benzinpumpen funktionierten und Benzindruck vorhanden war. Das Triebwerk konnte dennoch erst zwei Stunden nach der Landung wieder gestartet werden.

Lesson learned: Auch wenn ein Flugplatz in der Nähe ist, sollte man sich bei einer Notlandung keinesfalls darauf fixieren und je nach Situation eine geeignetere Landestelle auswählen.

Erläuterungen zu Gyrokopter-Lizenzen: Um einen Gyrokopter in der Schweiz fliegen zu können, benötigt man eine PPL A oder H mit einer ausländischen Gyrokopter Lizenz für das betreffende Muster. Dies ist die heutige Eigenbau Gyrokopter Piloten Regelung. Eine Anpassung des RFP und des Lizenzsystems ist geplant.

Mit einem Kollegen unternahm ich einen gemütlichen Tagesausflug mit einem Motorsegelflugzeug ins Tessin und wieder zurück ins Mittelland. Nach einem ereignislosen Hinflug mit sorgfältiger Vorbereitung überquerten wir die Alpen von Süden nach Norden und standen dabei in Kontakt mit Zurich Information auf 124.700. Auf einer Höhe von ca. 11’000 ft entschieden wir uns spontan dazu, das Flugzeug für den Segelflug zu konfigurieren. Dafür las mein Kollege die Checkliste für das Ausschalten des Motors und führte die jeweiligen Schritte aus.

Erst nach dem drittletzten Punkt auf der Checkliste – MASTER SWITCH OFF – bemerkten wir gleichzeitig, dass statt der Checkliste für das Ausschalten des Motors für den Segelflug die Checkliste für das Ausschalten des Motors nach der Landung ausgeführt wurde.

Das Problem wurde schnell behoben und die elektrischen Geräte, darunter Funkgerät und Transponder, konnten wieder eingeschaltet werden.

Der Mitarbeiter von Zurich Information versuchte in der Zwischenzeit vergeblich, uns zu kontaktieren, da logischerweise durch das Ausschalten des Transponders das Radarsignal auf seinem Bildschirm verschwand.

Lessons Learned: Vor dem Ausführen eines Procedures oder Checks nochmals genau überprüfen, ob es sich auch wirklich um die richtige Checkliste für diese Situation handelt.

Ein Pilot startet mit seinem einmotorigen Reiseflugzeug an einem wolkenfreien, stahlblauen Donnerstagnachmittag auf einem Flugplatz im Schweizerischen Mittelland  und fliegt via Zentralschweiz, Grimsel ins Oberwallis und weiter via Nufenen ins Bedretto für eine Zwischenlandung im Tessin.

Kurz nach dem Start kontaktiert er Zürich Information und meldet dort seine geplante Flugroute. Vom FIC Zürich wird der Pilot kurz danach aufgefordert für das Kreuzen der vorausliegenden Kontrollzone Emmen mit Emmen Tower auf 120.425 Kontakt aufzunehmen und sich später bei Zürich Information wieder über dem Grimsel-Pass zu melden.
Auf der Emmen Tower Frequenz erhält der Pilot dann auch unverzüglich die Durchflug-Erlaubnis für die CTR Emmen. Über Luzern wird der Pilot von der Flugsicherung Emmen angehalten, die Kontrollzone Buochs wegen Testflug-Aktivitäten zu meiden und sich bei Alpnach Tower für das Kreuzen der Kontrollzone Alpnach zu melden. Dieser Passing Request wird ihm von Alpnach Turm ebenfalls bewilligt und der Pilot meldet sich wie gefordert über Sarnen nach dem Passieren der Zone bei Alpnach ab.
Anschliessend stellt der Pilot nun wieder die Information Frequenz 124.700 ein und nimmt sich vor, die Position Grimsel zu melden. Dabei hat er die vorgefasste Meinung, dass Zürich Information ja keine weiteren Einschränkungen zu Lufträumen gemacht habe und er somit frei bis zur Grimsel fliegen könne. Dass er nun aber auch noch die allenfalls aktiven Lufträume von Meiringen kreuzen muss, verdrängt der Pilot somit ganz aus seinen Überlegungen, und macht somit prompt ein Airspace Infringement in der Kontrollzone Meiringen.

Lesson learned: Der Flight Information Service (FIS) kann insbesondere an schönen VFR Flugtagen mit entsprechend viel Flugverkehr nicht jedes Flugzeug permanent am Radar verfolgen, auch dann nicht, wenn ein spezifischer Transponder Code (squawk) vergeben wurde. Der Pilot bleibt somit für seinen Flugweg selber verantwortlich, auch wenn er sein Routing dem FIS bekannt gegeben hat und möglicherweise sogar erstmalig über entsprechende vorausliegende aktive Lufträume gewarnt wurde. Also keine falsche Erwartungshaltung entstehen lassen, trotz Funkkontakt mit der Flight Information den Flugweg permanent selber überwachen. Nicht verifizierte, aber vorgefasste Meinungen können trotz Kontakt mit dem FIC zu Luftraumverletzungen führen. Im Zweifelsfall besser rechtzeitig nachfragen (Funkkontakt gemäss ICAO Karte herstellen) oder ansonsten Lufträume grosszügig umfliegen.

Auf einem Auslandflug in unbekanntem Gelände konnten mein Passagier und ich uns dank einem Tablet mit aufgeschaltetem Navigationsprogramm problemlos zurechtfinden.
Es war ein schöner, warmer Sommertag. Die Sonne wärmte nicht nur unsere Gemüter, sondern auch unser Tablet. Plötzlich war der Bildschirm dunkel und es erschien die Meldung „iPad needs to cool down before you can use it”.

Als Alternative hatten wir zwar Karten dabei, dumm war nur, dass diese sich im Kofferraum des Flugzeuges befanden…

Lesson learned: Seit ich die Vorteile des i-Pads kenne, bin ich mir aber auch bewusst, dass die Alternative stets griffbereit zu sein hat.

(Per italiano cliccare su „FR“ in alto a destra)

In meiner Flugvorbereitung für einen Gebirgsflug zum Gebirgslandeplatz Theodulgletscher (VS) habe ich die NOTAMs für die Area „Switzerland“ (LSAS) konsultiert. Ebenfalls habe ich die Hindernissituation in WEGOM geprüft. Dort habe ich ein Kabel in der Nähe des Landeplatzes zur Kenntnis genommen. Ein Fluglehrer hat mich darauf aufmerksam gemacht, dass es sich dabei um ein neues Kabel handelt.

Als ich in der Region angekommen bin und meine Blindtransmission auf 130.35 „Leaving Unterrothorn, proceding direction Theodulgletscher“ eingestellt hatte, hat mich ein Pilot aus der Region kontaktiert und gefragt, ob ich über das Kabel informiert sei. Ich bin diesem Pilot sehr dankbar, er hat meine “Situational Awareness” damit noch einmal gesteigert, obwohl mich bei der Flugvorbereitung bereits jemand darauf aufmerksam gemacht hatte.

Im Debriefing habe ich realisiert, dass es zwar ein entsprechendes NOTAM gegeben hätte, dieses jedoch nur ersichtlich ist, wenn man nach LSYT (ICAO Identificator für Theodulgletscher) sortiert. Bei der allgemeinen Suche nach LSAS wurde dieses NOTAM nicht angezeigt.

Die Situation hätte gefährlich sein können, denn das Kabel befindet sich im Anflug aus Norden bzw. verhindert Abflüge oder Go-Arounds aus Süden. In meiner Situation ist nichts passiert, weil verschiedene „safety barriers“ gewirkt haben: Kabel in WEGOM gesehen, Hinweis vom Fluglehrer, Hinweis eines anderen Piloten.

Ich muss zugeben, dass ich nicht sicher bin, ob ich nur mit der Information aus WEGOM realisiert hätte, dass es sich um ein neues Kabel handelt (ich wäre fälschlicherweise davon ausgegangen, dass es sich um ein bereits bekanntes Kabel handelt).

Lessons learned: Bei Gebirgslandeplätzen suche ich nicht nur nach NOTAMs für LSAS, sondern auch für den Platz selber (die ICAO Identificators findet man im VFR Manual unter AGA 3-3-1). Zudem darf nicht vergessen werden, dass nicht alle Hindernisse als NOTAM publiziert sind. Die Liste in VFR Manual RAC 5.3 sollte auch angeschaut werden.

Anmerkung stay safe: Mittlerweile wurde in diesem Fall aufgrund der hohen Sicherheitsrelevanz das NOTAM angepasst, so dass es auch unter LSAS ersichtlich ist. Ebenfalls wurde ein zusätzliches NOTAM publiziert, das die Piloten auf die noch fehlende Markierung hinweist.

 

 

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“von Piloten für Piloten”

Beim Starten mit dem Gleitschirm wurde ich von einer seitlichen Windböe erfasst und musste den Start abbrechen. Durch die vom Gleitschirm wirkenden seitlichen Kräfte und der Hangneigung machte ich einen kräftiger Misstritt. Dabei brach ich mir das Sprungbein.

Lesson learned: Seither starte ich nur noch mit hohen Wanderschuhen, die mein Fussgelenk schützen und Stabilität geben.

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Eines Abends flog ich mit einem Schüler von Basel aus ein kleines Flugfeld an. Dort absolvierten wir ein paar Landungen und beendeten den letzten Anflug mit Fullstop und einer kleiner Pause. Für den Start nach Basel verlangte ich vom Schüler nochmals, dass er mir den Run-up-Check zeigt, weil er ihn in Basel nicht korrekt durchgeführt hat. Und siehe da: Auf dem rechten Magneten hatten wir eine Drehzahleinbusse von mehr als 500 RPM (zulässig waren max 180 RPM). Dies hätte im Sommer bei einem Start auf einer Graspiste mit Hindernissen und dann noch reduzierter Leistung fatal ausgehen können. Nachträglich stellte sich heraus, dass zwei neu installierte Zündkerzen durch die Erschütterungen bei Start und Landung in die Brüche gingen.

Lesson Learned: Sobald ich mich am Boden an der Rollhalteposition befinde, checke ich vor dem Start die Magneten, dass auch wirklich beide Stromkreise korrekt funktionieren.

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