Le montagne innevate hanno un effetto affascinante e attraente. In una giornata come questa, per i piloti non c’è niente di più bello che sorvolare il bianco paesaggio alpino. Ma non dobbiamo lasciarci abbagliare da tutta questa bellezza bianca. Il volo in alta montagna e soprattutto sulle creste presenta delle insidie e una serie di rischi, sia in inverno che in estate.

“Le montagne sono più alte d’inverno”. È un vecchio detto dell’aviazione. Che cosa significa? L’aria fredda è più densa di quella calda. In relazione alle superfici di pressione, la loro altezza cambia quindi con la temperatura. Tuttavia, l’altimetro dell’aereo non è in grado di reagire alla temperatura, per cui si verificano differenze tra l’altitudine visualizzata e quella effettiva. Ricordate: la differenza è pari al quattro per cento dell’altitudine per ogni 10° di scostamento dalla temperatura standard, cioè meno per l’aria fredda e più per l’aria calda.

I seguenti punti si applicano anche quando si vola in montagna:

  • Le traversate in montagna non devono essere effettu te al di sopra di una copertura nuvolosa chiusa. Le alte quote richieste e il conseguente forte calo di potenza del motore potrebbero portare a condizioni di volo impreviste in condizioni meteorologiche strumentali (IMC) tra cime invisibili.
  • Le correnti d’aria verticali sono molto più forti in montagna che in pianura. I passi devono quindi essere avvicinati con un margine di sicurezza di almeno 1000 ft AGL (300 m) e lateralmente, in modo da poter effettuare una virata di ritorno senza rischi se il terreno dietro il passo è oscurato dalle nuvole.
  • Un passo non deve essere attraversato in salita, ma in orizzontale o in discesa con una velocità sufficiente per poter attraversare rapidamente le zone di sottovento.
  • Ai piloti con poca esperienza di volo in montagna si consiglia di astenersi dall’attraversare le Alpi o di interrompere per tempo la traversata:
    a) in condizioni di foehn;
    b) in caso di bollettino meteo: “Alpi tra le nuvole”;
    c) se si osservano temporali;
    d) in caso di attività di pioggia (anche in estate);
    e) se la base delle nuvole è troppo bassa sui passi.
  • Ultimo ma non meno importante: per le traversate alpine, si raccomanda di presentare un piano di volo ATC e di portare con sé un ELT (trasmettitore di emergenza) portatile (SAR 1, SAR 2).

L’Associazione svizzera di volo a motore illustra questo importante aspetto in un articolo di “Safer Flying” del 2015, ancora attuale. Anche il video “Volare in montagna” fornisce ulteriori informazioni preziose su ciò che è necessario tenere presente quando si vola sulle Alpi.

Gli incidenti mortali avvenuti negli ultimi anni nel volo in montagna dimostrano l’elevato rischio in caso di voli a bassa velocità a quote relativamente basse.
Gli argomenti che seguono hanno lo scopo di spiegare in modo chiaro il fenomeno del volo lento, dell’influenza del fattore di carico e delle ascendenze e discendenze.

Lo stallo: una questione di angolo d’attacco!
L’angolo di attacco è l’angolo tra la traiettoria dell’aria e la corda dell’ala. Determina le caratteristiche di portanza e resistenza dell’ala del nostro velivolo in una determinata configurazione. Ciò che è pratico è che noi ne abbiamo il controllo diretto attraverso la posizione del nostro timone di profondità. Il grafico a fianco mostra che l’angolo d’attacco critico porta allo stallo. Quindi, al minimo segno di stallo, spingere la cloche in avanti per ridurre l’angolo d’attacco da un lato e il fattore di carico dall’altro.

Il fattore di carico determina la capacità di volo del nostro aliante

Un fattore di carico superiore a «1» riduce il margine di stallo per una data velocità. Le cause possono essere: una virata, una corrente termica, una variazione improvvisa del vento, ecc. Il rapporto tra la velocità e il fattore di carico è illustrato molto bene nel diagramma dell’LS8 qui a fianco.

Il punto nero mostra che a una velocità di 120 km/h e 2 g, l’aliante è al limite dello stallo. Questo è il motivo per cui – in caso di turbolenze, di virate e di variazioni improvvise del vento – volare a velocità più elevate aumenta la nostra resistenza allo stallo (in verde sul diagramma).

Inoltre, spingendo la cloche si riduce l’angolo d’attacco ma anche il fattore di carico. Ciò permette quindi, a una data velocità, di uscire dalla zona di stallo riducendo i «g». Passare da 2 g a 1 g a 100 km/h consente di rientrare nell’inviluppo di volo (cfr. punto rosso e freccia blu nel diagramma). Volando con fattori di carico ridotti, abbiamo quindi un doppio vantaggio.

Le ascendenze e le discendenze: fattori di rischio, soprattutto nel volo a vela
L’ultimo tema che intendiamo affrontare è la relazione tra l’ascendenza dinamica e l’angolo d’attacco. Man mano che si avvicina al pendio, l’aliante si trova in un’ascendenza sempre più forte; ne risulta uno squilibrio tra la corrente d’aria che sale sotto le ali (più forte) e quella che sale sotto il timone di profondità (più debole). Questo tende ad alzare il naso dell’aliante, aumentando l’angolo d’attacco, facendo perdere velocità al velivolo e aumentando il suo fattore di carico. Si viene così a creare una situazione di imminente pericolo!

È quindi essenziale aumentare la velocità quando ci si avvicina al pendio, per ridurre l’angolo d’attacco e garantire che l’aliante abbia un buon margine per assorbire questo effetto e l’aumento del fattore di carico. Quando l’aliante si allontana, questi effetti si invertono e il naso dell’aliante tende a puntare naturalmente verso il basso: attenzione, però, alla possibile perdita di quota e di energia quando si esce dall’ascendenza.

In sintesi
Questi tre argomenti sono un refresh o una ripetizione di concetti fondamentali. Dobbiamo ricordarli e adeguarli alla situazione che viviamo durante i nostri voli. Inoltre, è necessario trovarsi a una quota sufficiente per poterli applicare, poiché spingendo la cloche si perde momentaneamente quota.
Infine, possiamo adattare in modo più preciso la famosa espressione: la velocità, l’angolo d’attacco e il fattore di carico sono la nostra vita e la quota è la nostra assicurazione sulla vita.

Maxime Petitpierre
Safety Officer SFVS-FSVV

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Le previsioni del tempo promettono un bel tempo estivo indiano. Molti piloti probabilmente voleranno nelle Alpi. Tuttavia, oltre al bel tempo, ci sono una serie di altri fattori da considerare. Un volo in montagna secondo le regole del volo a vista deve essere preparato bene. Non pensare di volare semplicemente lungo una linea retta sulle Alpi e attraverso le montagne. Anche se con una propulsione appropriata, che ti permetta di sorvolare le cime più alte, sarebbe possibile farlo, ti perderesti tutto il fascino del volo in montagna. Con questo consiglio pratico (in tedesco) ti spieghiamo quali sono le tecniche per volare nelle valli e dove si trovano i punti di controllo.

Un esempio:

La carta ICAO indica per la rotta Lenzerheide – Passo del Giulia – Samedan un’altitudine di volo minima di 8600 piedi. Il passo del Giulia si trova a 7493 piedi; è quindi sorvolato a oltre 1100 piedi. Ma è davvero così anche in inverno con -22°C ?

(in italiano)

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