Fliegen im Gebirge

«Im Winter sind die Berge höher»

Editorial team

16.01.2024

Schneebedeckte Berge haben eine faszinierende und anziehende Wirkung. An einem Tag wie heute, gibt es für Pilot/-innen nichts Schöneres als einen Flug über die weisse Alpenlandschaft. Doch sollten wir uns vor all der weissen Schönheit nicht blenden lassen. Ein Flug übers Hochgebirge und insbesondere über Kreten hat seine Tücken und birgt etliche Risiken, im Winter wie im Sommer.

«Im Winter sind die Berge höher». So lautet eine alte Fliegerweisheit. Was heisst das? Kalte Luft ist dichter als warme Luft. Bezogen auf die Druckflächen verändern sich deren Höhe also mit der Temperatur. Der Höhenmesser im Flugzeug ist jedoch nicht in der Lage, auf die Temperatur zu reagieren, weshalb Differenzen zwischen der angezeigten und der wirklichen Flughöhe entstehen. Merke deshalb: Die Differenz beträgt pro 10° Abweichung von der Standardtemperatur vier Prozent der Höhe, und zwar minus bei kalter und plus bei warmer Luft.

Ausserdem gelten bei Fliegen im Gebirge folgende Punkte:

Die Gebirgsüberquerung sollte nicht über einer geschlossenen Wolkendecke durchgeführt werden. Die erforderlichen grossen Flughöhen und die damit verbundene starke Abnahme der Motorleistung, könnten zu unerwarteten Flugzuständen unter Instrumentenwetterbedingungen (IMC) zwischen unsichtbaren Berggipfeln führen.
Die vertikalen Luftströmungen sind im Gebirge viel stärker als im Flachland. Pässe sollen daher mit einer Sicherheitsüberhöhung von mindestens 1000 ft AGL (300 m) und von der Seite her so angeflogen werden, dass eine Rückkehrkurve ohne Gefahr ausgeführt werden kann, wenn das hinter dem Pass liegende Gelände durch Wolken verdeckt sein sollte.
Ein Pass sollte nicht im Steigflug überquert werden, sondern horizontal oder im Sinkflug mit genügender Fluggeschwindigkeit, um Abwindzonen schnell durchfliegen zu können.
Piloten mit geringer Erfahrung im Gebirgsflug wird empfohlen, auf eine Alpenüberquerung zu verzichten, beziehungsweise diese rechtzeitig abzubrechen:
a) bei Föhnlagen;
b) bei Vorliegen der Wettermeldung: “Alpen in den Wolken”;
c) bei beobachteter Gewitterbildung;
d) bei Schauertätigkeit (auch im Sommer);
e) bei zu tiefer Wolkenbasis über den Pässen.
Last but not least: Für Alpenüberquerungen wird empfohlen, einen ATC-Flugplan einzureichen und einen tragbaren ELT (Notsender) mitzuführen (SAR 1, SAR 2).

In einem heute nach wie vor aktuellen Artikel von “Safer Flying” aus dem Jahr 2015 illustriert der Schweizerische Motorflugverband diesen wichtigen Aspekt. Das Video «Fliegen im Gebirge» gibt euch ausserdem weitere wertvolle Informationen, was es bei einem Flug in den Alpen alles zu beachten gilt.

#aviation #avsafety #winterweather #flightplanning #flightoperations #aviationgeek #weareGA #pilots #flying #generalaviation #airoperation #SafetyCulture

Anstellwinkel, Belastungsfaktor und Segelfliegen nah am Gelände

Editorial team

11.09.2023

Die tödlichen Unfälle der letzten Jahre bei Gebirgsflügen mit Segelflugzeugen sind auf ein hohes Risiko bei Flügen mit niedriger Geschwindigkeit in geringer Höhe zurückzuführen. Der folgende Beitrag soll daher dazu dienen, das Phänomen des Langsamflugs, die Einflüsse des Lastfaktors sowie Auf- und Abwinde zu verdeutlichen.

Strömungsabriss: eine Frage des Anstellwinkels!
Der Anstellwinkel ist der Winkel zwischen der Richtung der anströmenden Luft und der Flügelsehne. Er bestimmt die Auftriebs- und Widerstandseigenschaften unseres Flügels in einer bestimmten Konfiguration. Praktisch ist, dass wir sie unmittelbar über die Position unseres Höhenruders kontrollieren können. Wir sehen in der unten stehenden Grafik, dass der kritische Anstellwinkel zum Strömungsabriss führt. Also das geringste Anzeichen von Strömungsabriss = Steuerknüppel nach vorne, um einerseits den Anstellwinkel zu verringern und andererseits den Belastungsfaktor zu senken.

Der Lastfaktor: der die Flugfähigkeit unseres Segelflugzeugs bestimmt
Ein Belastungsfaktor, der größer als “1” ist, verringert den Spielraum zum Strömungsabriss bei einer bestimmten Geschwindigkeit. Dieser kann durch Kurvenflug, Thermik, Windscherung usw. verursacht werden. Dies wird im nebenstehenden “Geschwindigkeit – Belastungsfaktor” Diagramm des LS8 sehr gut veranschaulicht.

Der schwarze Punkt zeigt, dass sich das Segelflugzeug bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h und 2g an der Grenze zum Strömungsabriss befindet. Deshalb fliegen mit höherer Geschwindigkeit in Turbulenzen, Kurven und Scherung, erhöht die Toleranz gegenüber dem Strömungsabriss (grüner Pfeil im Diagramm).

Ein weiterer Aspekt ist, dass das Drücken des Steuerknüppels zwar den Anstellwinkel verringert, aber auch unseren Lastfaktor. Dies ermöglicht es, bei einer bestimmten Geschwindigkeit durch die Verringerung der “G” aus dem Bereich des Strömungsabrisses herauszukommen. Bei einer Reduktion von 2g auf 1g bei 100km/h kommen wir wieder in den grünen Flugbereich. Dies wird durch den roten Punkt und den blauen Pfeil veranschaulicht. Wenn wir mit reduzierten Lastfaktoren fliegen, haben wir einen doppelten Gewinn.

Auf- und Abwinde: Risikofaktor vor allem beim Hangfliegen
Das letzte Thema ist die Beziehung zwischen dem Hangaufwind und dem Anstellwinkel. Wenn sich das Segelflugzeug dem Hang nähert, gerät es in einen immer stärkeren Aufwind. Dies führt zu einem Ungleichgewicht zwischen der aufsteigenden Luft unter den Flügeln (stärker) und unter dem Höhenruder (schwacher). Das führt dazu, dass die Nase des Segelflugzeugs angehoben und damit der Anstellwinkel vergrössert wird, wodurch das Segelflugzeug an Geschwindigkeit verliert und gleichzeitig der Lastfaktor steigt. Das ist eine unmittelbare Gefahr!

Es ist also wichtig, die Geschwindigkeit zu erhöhen, wenn man sich dem Hang nähert. Dabei wird der Anstellwinkel verringert und das Segelflugzeug gewinnt dadurch an Sicherheitsmarge, um diesen Effekt und die Erhöhung des Lastfaktors zu verkraften.

Wenn sich das Segelflugzeug vom Hang entfernt, sind diese Effekte umgekehrt. Die Nase des Segelflugzeugs neigt dazu sich zu senken. Dabei ist ein möglicher Höhen- und Energieverlust beim Verlassen des Aufwindes zu achten.

Fazit
Diese drei Themen sind ein Weckruf oder eine Wiederholung grundlegender Konzepte. Diese dürfen nicht vergessen werden und müssen bei unseren Flügen in die richtige Perspektive gerückt werden. Ausserdem ist eine ausreichende Höhe notwendig, um sie anwenden zu können, da das Drücken des Steuerknüppels einen kurzzeitigen Höhenverlust zur Folge hat. Schließlich können wir die berühmte Redewendung noch etwas anpassen: “Geschwindigkeit, Anstellwinkel und Belastungsfaktor sind dein Leben und die Höhe ist deine Lebensversicherung.”

Maxime Petitpierre
Safety Officer SFVS-FSVV

#sailplane #gliding #soaring #slopeflying #angleofattack #flighttraining #weareGA #pilots #flying #avsafety #generalaviation #airoperation #safetyculture

Bild: © Marcel Rast

AIRPROX aufgrund der falschen Talseite – FOCA SAND 2022-003

Editorial team

23.06.2022

Seit 2019 wurde dem BAZL und der SUST eine erhebliche Anzahl gefährlicher Annäherungen (AIRPROX) bei Flügen in den Bergen gemeldet. Um genau zu sein, beläuft sich die Anzahl der schweren Vorfälle seit 2019 auf mindestens 9. Die Gründe für diese Airprox, bei denen eine ernste Gefahr einer Kollision bestanden hat, sind vielfältig. Die hier erwähnten Fälle haben jedoch eines gemeinsam: Die Wahl der Flugtaktik im Gebirge. Natürlich geht nichts über das Vergnügen hinaus, entlang von Bergkämmen zu fliegen. Doch um dieses Erlebnis in vollen Zügen geniessen zu können, gibt es einige wenige, aber für die Sicherheit wichtige Punkte zu beachten.

Mit dem vorliegenden SAND (Safety Awareness Notification Data) möchte das BAZL euch erneut für die richtige Flugtaktik im Gebirge sensibilisieren.

Weitere Beiträge zum Thema Fliegen im Gebirge:

Vorbereitungen fürs Fliegen im Gebirge – FOCA SAND 2015-002
Richtige Benutzung der Gebirgsfrequenz – FOCA SAND 2013-003

Flugtaktik in den Alpen

Editorial team

03.09.2021

Die Wettervoraussagen verheissen für die nächsten Tage gutes Altweibersommer-Wetter. Da mag sich der eine oder andere Pilot für einen Alpenflug entscheiden. Doch nebst gutem Wetter gibt es diverse Faktoren, die dafür zu berücksichtigen sind. Ein Sichtflug im Gebirge muss gut vorbereitet werden. Verabschiede dich vom Gedanken, auf einem geraden Strich über die Alpen und durch die Berge zu fliegen. Mit entsprechender Motorisierung, welche dir ein Steigen über die höchsten Gipfel erlaubt, kannst du dies zwar machen. Den Reiz des Gebirgsfliegens wirst du so aber nicht kennenlernen. Dieser Praxistipp von RunwayMap erläutert dir die Flugtechniken punkto Einfliegen ins Tal und die dazugehörigen Checkpoints.

Blitzumfrage: Wie hoch fliege ich im Winter wirklich?

Editorial team

14.01.2021

Ein Praxisbeispiel:

Gemäss ICAO-Karte wird als Mindestflughöhe für die Route Lenzerheide – Julierpass –Samedan 8‘600 ft angegeben. Der Julierpass liegt auf 7‘493 ft weshalb er mit 1‘100 ft überflogen wird. Ist das im Winter bei gemessenen -22°C wirklich so?

Damit eine glatte Landung im Winter nicht schiefgeht

Editorial team

15.02.2019

Auch wenn Courchevel als einer der spektakulärsten Flugplätze der Welt gilt, ist er für Piloten auch einer der Anspruchsvollsten, insbesondere im Winter. Was bei einer Landung einer schneebedeckten oder vereisten Landebahn schiefgehen kann, mussten die Crew und Passagiere einer PA-46 letzte Woche erfahren. Die Malibu ist über die Landebahn hinaus geschossen, obwohl diese eine Steigung von 19% aufweist. Zum Glück sind alle mit leichten Verletzungen und einem grossen Schrecken davongekommen. Ohne zu wissen, was genau die Gründe für dieses Überschiessen der Landebahn war, wollen wir kurz ein paar wichtige Punkte für Winterlandungen aufgreifen.

Eine Landung im Winter birgt nebst der Vergaservereisung etliche Risiken. Bei schneebedecktem Boden oder Blendung durch Eis kann man sich sehr leicht und erheblich in der Anflughöhe verschätzen. Dies muss bei der Einteilung des Anfluges bedacht werden. Dann sollte das Aufsetzen mit möglichst geringer Geschwindigkeit zu Beginn der Landebahn erfolgen, insbesondere wenn die Piste mit Schnee oder Eis bedeckt ist und dann sanft gebremst werden. Zu guter Letzt muss sich der Pilot dem möglichen Risiko bewusst sein, dass das Flugzeug auf der Piste seitlich wegrutscht, vor allem bei starkem Seitenwind, und sich der Bremsweg erheblich verlängert. Bestehen irgendwelche Zweifel, dass die Landung sicher durchgeführt werden kann, sollte unverzüglich durchgestartet werden.

Winterrisiko: Freezing Rain

Editorial team

29.01.2019

Das Schweizer-Wetter ist diese Woche von durchziehenden Warm- und Kaltfronten gekennzeichnet. Eine besonders gefährliche Erscheinung im Winter sind gefrierender Nebel oder Regen. Im Gegensatz zu Schneeregen, Eis-Pellets oder Hagel, besteht gefrierender Regen aus unterkühlten Flüssigkeitstropfen. Befindet sich unter einer wärmeren Schicht eine Luftmasse unter 0° Celsius, können Wassertropfen zu gefrierendem Regen werden, indem sie sich weiter abkühlen ohne zu kristallisieren.

Incident Freezing Rain EC 635 der Schweizer Luftwaffe

Ein EC635 der Schweizer Luftwaffe startete am 24. Feb 2017 um 09:40 UTC in Alpnach via Grossschlierental Richtung Payerne. Der Helikopter durchflog in der Region Glaubenberg eine Zone mit Niederschlag bei guter Sicht und einer Wolkenbasis von ca. 6000ft msl. Beim Überqueren einer Krete gefrieren innerhalb von 10 Sekunden die Frontscheiben komplett zu. Die Aussentemperatur betrug -3.2°C. Das Titelbild spricht für sich.

In einer solchen Wettersituation sind Regentropfen zwar flüssig, deren Temperatur aber weit unter dem Gefrierpunkt. Und wenn diese Tropfen auf die Oberfläche eines Luftfahrzeuges treffen, gefrieren sie blitzartig. Sehr wichtig ist deswegen die Kenntnis der Nullgradgrenze und der Luftfeuchte. Sie ist am besten der aktuellen «Significant Weather Chart» (SWC) zu entnehmen, die darüber hinaus die zu erwartende Vereisung für verschiedene Zonen vorhersagt.

Ein Blick auf die Significant Weather Chart zeigt am 24. Feb 2017 folgendes Bild (LOW-LEVEL SWC ALPS 0600-1100 UTC)
METAR Alpnach: LSMA 0950Z 050/08kt Sicht über 10km leichter Regen OVC044 05°C Q1014

Nach dem Verlassen der Regenzone unter Zuhilfenahme von Autopilot und Euronav tauen die Frontscheiben langsam ab und geben die Sicht nach aussen wieder frei.

Wichtige Merkpunkte

Generell lässt sich sagen, dass eine Vereisung von Zelle und Propeller im Nebel, in Wolken und in Niederschlagsgebieten bei Temperaturen zwischen 0 ºC und -15 ºC auftritt, besonders häufig bei etwa -5ºC. Mit zunehmender Kälte wird die Vereisungsgefahr geringer, weil die Luft dann weniger Feuchtigkeit enthält. Deshalb sollte auf eine sorgfältige Flugplanung und Safety-Indikatoren während des Fluges besonderes Augenmerk gelegt werden.

•  Vereisung kann auch ausserhalb von Wolken auftreten
• Vereisung kann auch auftreten, wenn keine Prognose Vereisungsgefahr voraussagt
•  Wetterdaten beachten: FZRA-freezing rain, FZDZ-freezing drizzle,  FZFG-freezing fog, &   rain & icing in der gleichen Region auf der SWC!
•  Niederschlagszonen mit Konditionen wie oben beschrieben evtl. umfliegen / meiden oder sofort verlassen
• Die Heizung ist zu wenig leistungsfähig um die Frontscheibe abzutauen
•  Luftschichten mit positiver Temperatur aufsuchen, evtl. steigen
• DMAP Terrain Warning on, A/P higher Modes on, Umkehrkurve
• Durch Vereisung hervorgerufene Gewichtszunahme, Leistungsabnahme, Vibrationen etc. könnten auftreten
• Als letzter Ausweg für eine Notlandung ohne Sicht, Türe abwerfen, low speed-climb!

Wir danken der Schweizer Luftwaffe für dieses eindrückliche Anschauungsbeispiel und die zur Verfügung gestellten Bilder.

Schönheiten mit Risiken – Bergkämme und Pässe

Editorial team

22.01.2019

Berge haben nicht nur auf Skifahrer oder Wanderer eine faszinierende und anziehende Wirkung. Auch für Piloten gibt es nichts Schöneres als ein Flug über die Alpen unseres Landes bei guter Sicht, egal zu welcher Jahreszeit. Doch sollten wir uns vor all der Schönheit nicht blenden lassen. Ein Flug ins und übers Hochgebirge ist immer auch mit Risiken und Gefahren verbunden, deren Fehleinschätzung zu tragischen Unfällen führen kann.

So geschehen an jenem 4. August 2017 auf einem Rundflug des Aviatik-Jugendlagers (JULA) des Aero Club der Schweiz (AeCS), wie der kürzlich publizierte Schlussbericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST uns vor Augen führt. Wie aus dem Untersuchungsbericht hervorgeht ist der «…Unfall, bei dem das Flugzeug mit dem Gelände kollidierte, auf eine ungeeignete und risikoreiche Flugtaktik im Gebirge zurückzuführen. »

Vor diesem Hintergrund ist es uns ein wichtiges Anliegen, ein paar wenige aber wichtige Merkpunkte in Erinnerung zu rufen. Bei einem Flug in die Berge sollte sich jeder Pilot der geringen Leistungsreserven und der dadurch eingeschränkten Manövrierfähigkeit seines Flugzeuges in grossen Flughöhen bewusst sein. Es wird nicht möglich sein, einen nahenden Bergkamm mal eben durch Vollgas setzen schnell zu übersteigen. Daher gilt:

1. Der Steigflug auf die Höhe zum Überfliegen eines Bergkamms muss daher schon vor Erreichen des Tales abgeschlossen sein. Reicht die Flugstrecke für einen geraden Steigflug nicht aus, muss man in Kreisen auf die Flughöhe steigen.

2. Ein Bergkamm sollte mit mind. 1.000ft, bei starkem Wind mindestens 2.000ft Überhöhung überflogen werden. Die dafür notwenige Höhe sollte bereits anfangs Tal erreicht sein.

3. Die Annäherung an einen Bergkamm oder einen Pass erfolgt nicht frontal, sondern schräg mit einem Winkel von 45 Grad. Dadurch ist man in der Lage, schnell abzudrehen, wenn das Tal hinter den Bergen wolkenverhangen ist oder das Flugzeug in eine starke Abwindzone gerät. Für den Überflug sollte dann aber der direkte Weg gewählt werden, um den Pass möglichst schnell zu überqueren.

Das Video «Fliegen im Gebirge» gibt euch in rund 4 Minuten weitere wertvolle Informationen, was es bei einem Flug in den Alpen alles zu beachten gilt.

Vergaservereisung – nicht nur ein Winterrisiko!

Editorial team

23.11.2018

Flüge im Winter, besonders über schneebedeckte Landschaften und Berge, haben ihren ganz besonderen Reiz. Doch dabei sind wichtige Risiken zu berücksichtigen. Eine grosse Gefahr im Winter geht von der Vergaservereisung aus. Unter bestimmten Voraussetzungen kann sich dort durch die Abkühlung bei der Gemischbildung Eis bilden. Eisbildung kann gravierende Auswirkungen haben, indem sie die Motorleistung reduziert, den Kraftstoffzufluss zum Motor einschränkt oder sogar verhindert. Die Konsequenzen kann sich jeder selbst ausmalen. Vergaservereisung tritt vorwiegend bei höherer Luftfeuchtigkeit und Temperaturen von etwa -5 bis +10 °C auf. Dies sind allerdings nur ungefähre Werte, denn auch bei Temperaturen von bis zu +20 °C verbunden mit hoher Luftfeuchtigkeit ist Vergaservereisung möglich. Die Gefahr, dass der Vergaser vereisen kann, ist also nicht nur auf die Wintermonate beschränkt. Durch rechtzeitiges Einschalten der Vergaservorwärmung kann dies jedoch verhindert werden.

Der Flyer des Motorflugverbands Schweiz adressiert in seinem Flyer das Thema Vergaservereisung auf Seite 3.

«Im Winter sind die Berge höher».

antonello

21.11.2018

«Im Winter sind die Berge höher». So lautet eine alte Fliegerweisheit. Ein Kretenüberflug kann so zu einem gefährlichen Unterfangen werden. Hast du das auch schon erlebt? In einem heute noch relevanten Artikel von “Safer Flying” aus dem Jahr 2015 erläutert der Schweizerische Motorflugverband diesen Aspekt.

Unerwartete Gefahr

antonello

29.08.2018

In letzter Zeit werden immer mehr Drohnen eingesetzt, die Mehrzahl davon für den Privatgebrauch. Eine verantwortungslose Benutzung kann neue Gefahren mit sich bringen, auch dort, wo man es nicht erwarten würde.

https://www.youtube.com/watch?v=-Bl3XErcSt8&feature=youtu.be

Fliegen im Gebirge: Debriefing

Nicole Räz

12.12.2017

Die Besatzung unseres Alpenfluges musste während des Fluges eine unangenehme Entscheidung treffen. Und über dem Gemmipass gab es mehr Flugverkehr, als auf den ersten Blick sichtbar war. Wie sieht ihr Fazit aus?

Fliegen im Gebirge: Flugvorbereitung

Nicole Räz

05.12.2017

Heute begleiten wir zwei erfahrene Piloten, die ab Bern-Belp einen Passagierflug rund ums Matterhorn planen. Im ersten Video schauen wir ihnen bei der Flugvorbereitung über die Schultern.

Video: Glider Pilot Confessions – 2 Turns that Almost Killed Me

Nicole Räz

17.11.2017

Fliegen im Gebirge: Ein Segelflugpilot zeigt in zwei kurzen Videos , was passieren kann, wenn man in der Nähe eines Berggipfels einen Vollkreis fliegt – und die Distanz völlig unterschätzt. Vielen Dank an Dominique Jäggi, der uns auf dieses Video aufmerksam gemacht hat.

Fliegen im Gebirge: Lessons Learned

Nicole Räz

17.10.2017

Wohl jeder von euch hat schon Situationen im Gebirge erlebt, die leicht hätten gefährlich ausgehen können. Was sind eure Lesson Learned, die ihr bei einem Gebirgsflug erlebt habt? Euere Erfahrungen werden selbstverständlich anonym bleiben, können aber für alle Fliegerkollegen wertvoll sein. Eure Lesson Learned könnt ihr direkt an kommunikation@bazl.admin.ch senden.

Optische Täuschungen im Gebirge

Nicole Räz

10.10.2017

Optische Täuschungen können sich gerade im Gebirge verheerend auswirken. Ein Tal oder Gletscher kann beim Einflug flach wirken. Bemerkt man die effektive Steigung zu spät und die Motorleistung für den entsprechenden Steigflug reicht nicht aus, kann eine Umkehrkurve im Tal verheerende Folgen haben.
Grundsätzlich sollte diese Situation immer vermieden werden. Bevor man in eine Gebirgsgegend fliegt, muss man mindestens so hoch sein wie der höchste Geländepunkt, den man überfliegen will. Immer mit allfälligen Abwinden rechnen und eine Umkehrkurve einplanen, bevor man zu tief ist.

Welche weiteren optischen Täuschungen im Gebirge sind euch bekannt?

Nicole Räz

12.09.2017

Auch schon erlebt? Wir fliegen über einen anscheinend flachen Gletscher, dessen Oberfläche aber immer näher kommt, obwohl unser Flugzeug gar nicht sinkt. Die Steigleistung lässt sich kaum mehr erhöhen, das Flugzeug wird langsamer. Welche Gegenmassnahme hätte ich als Pilot vorher treffen sollen?

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