Fliegen im Gebirge – Stay Safe – Safety Promotion for General Aviation

“En hiver les montagnes sont plus hautes”

Editorial team

16.01.2024

Les montagnes enneigées ont un effet fascinant et attractif. Même pour les pilotes, il n’y a rien de plus beau qu’un vol au-dessus des Alpes enneigées. Mais il ne faut pas se leurrer : Le survol de hautes montagnes, et surtout de crêtes, comporte des pièges et des risques qui ne sont pas sans danger.

“En hiver, les montagnes sont plus hautes”. C’est un vieux dicton d’aviateur. Qu’est-ce que cela signifie ? L’air froid est plus dense que l’air chaud. Ainsi, en termes de zones de pression, leur altitude change avec la température. Cependant, l’altimètre de l’avion n’est pas capable de réagir à la température, ce qui explique les différences entre l’altitude affichée et l’altitude de vol réelle.

Par conséquent, notez que la différence est de quatre pour cent d’altitude pour chaque écart de 10° par rapport à la température standard, moins pour l’air froid et plus pour l’air chaud.

En outre, les points suivants s’appliquent aux vols en montagne :

La traversée de la montagne ne devrait pas être effectuée au-dessus d’une couverture nuageuse fermée. Les hauteurs de vol élevées requises et la forte diminution de la puissance du moteur qui en résulte pourraient entraîner des conditions de vol inattendues en conditions météorologiques aux instruments (IMC) entre des sommets invisibles.
Les courants d’air verticaux sont beaucoup plus forts en montagne qu’en plaine. Les cols devraient donc être abordés avec une surélévation de sécurité d’au moins 1000 ft AGL (300 m) et par le côté de manière à ce qu’un virage de retour puisse être effectué sans danger si le terrain situé derrière le col devait être masqué par des nuages.
Un col ne doit pas être franchi en montée, mais à l’horizontale ou en descente avec une vitesse de vol suffisante pour pouvoir traverser rapidement les zones de vent descendant.
Il est recommandé aux pilotes ayant peu d’expérience du vol en montagne de renoncer à une traversée des Alpes ou de l’interrompre à temps :
a) en cas de situation de fœhn ;
b) en présence d’un message météo : “Alpes dans les nuages” ;
c) en cas de formation d’orages ;
d) en cas d’activité d’averses (même en été) ;
e) en cas de base nuageuse trop basse au-dessus des cols.
Dans un article de “Safer Flying” datant de 2015 et toujours d’actualité aujourd’hui, la Fédération suisse de vol à moteur illustre cet aspect important. La vidéo “Voler en montagne” vous donne en outre de précieuses informations supplémentaires sur tout ce à quoi il faut faire attention lors d’un vol dans les Alpes.
Last but not least : pour les traversées des Alpes, il est recommandé de soumettre un plan de vol ATC et d’emporter un ELT (émetteur de détresse) portable (SAR 1, SAR 2).

Dans un article paru dans “Safer Flying” à partir de 2015, qui est toujours d’actualité, l’Association suisse de l’aviation motorisée illustre cet aspect important. En 4 minutes, la vidéo « Vol en montagne » donne encore d’autres consignes utiles concernant le vol en montagne.

Angle d’attaque, facteur de charge et vol à voile près du relief

Editorial team

11.09.2023

Les accidents mortels de ces dernières années en vol en montagne, témoignent d’un risque élevé lors de vols à basse vitesse à relativement basse altitude. Les quelques thèmes ci-dessous ont pour but de faire bien comprendre le phénomène du vol lent, des influences du facteur de charge ainsi que des ascendances et des descendances.

Le décrochage : une question d’angle d’attaque !
L’angle d’attaque est l’angle entre la trajectoire de l’air et la corde de l’aile. Elle détermine les caractéristiques de portance et de traînée de notre aile dans une configuration donnée. Ce qui est pratique, c’est que nous en avons le contrôle direct à travers la position de notre commande de profondeur. Nous voyons sur le graphique ci-contre, que l’angle d’attaque critique conduit au décrochage. Donc le moindre signe de stall = manche en avant pour réduire l’angle d’attaque d’une part et diminuer le facteur de charge d’autre part.

Le facteur de charge déterminant de la capacité à voler de notre planeur
Un facteur de charge plus grand que « 1 » réduit la marge au décrochage pour une vitesse donnée. Il peut être dû à : un vol en virage, un thermique, un cisaillement de vent, etc. C’est très bien illustré sur le diagramme « vitesse – facteur de charge » du LS8 ci-contre.

Le point noir montre que pour une vitesse de 120km/h et 2g, le planeur est à la limite du décrochage. C’est la raison pour laquelle, voler à plus grande vitesse dans la turbulence, les virages et le cisaillement augmente notre tolérance au décrochage (flèche verte sur le diagramme).

Deuxièmement, pousser sur le manche réduit notre angle d’attaque mais aussi notre facteur de charge. Ceci permet alors, pour une vitesse donnée, de sortir de la zone du décrochage grâce à la diminution des « G ». Passer de 2g à 1g à 100km/h permet de revenir dans l’enveloppe de vol. C’est illustré par le point rouge et la flèche bleue. Nous avons là un double gain en volant avec des facteurs de charge réduits.

Les ascendances et les descendances : facteurs de risque surtout en vol de pente
Le dernier thème est la relation entre l’ascendance de pente et l’angle d’attaque. En se rapprochant de la pente, le planeur se retrouve dans une ascendance de plus en plus puissante, il en résulte un déséquilibre entre l’air montant sous les ailes (plus fort) et sous la profondeur (plus faible). Ceci a tendance à lever le nez du planeur, donc augmenter l’angle d’attaque et faire perdre de la vitesse au planeur tout en augmentant son facteur de charge. C’est un danger imminent !

Il est donc primordial lors du rapprochement de la pente d’augmenter la vitesse, ceci afin de réduire l’angle d’attaque et d’avoir un planeur qui a une bonne marge pour encaisser cet effet ainsi que l’augmentation du facteur de charge ; manche en avant !

Lorsque le planeur s’éloigne, ces effets sont inversés et le nez du planeur a plutôt tendance à pointer vers le bas naturellement : attention toutes fois à la possible perte d’altitude et d’énergie à la sortie de l’ascendance.

En résumé
Ces trois sujets sont un éveil ou une répétition des concepts fondamentaux. Ceux-ci ne doivent pas être oubliés et mis en perspective lors de nos vols. De plus, une altitude suffisante est nécessaire pour pouvoir les appliquer, car le fait de pousser sur le manche aura pour effet de perdre de l’altitude momentanément.

Enfin, nous pouvons adapter la fameuse expression de manière plus précise : la vitesse, l’angle d’attaque et le facteur de charge sont ta vie et la hauteur c’est ton assurance vie.

Maxime Petitpierre
Safety Officer SFVS-FSVV

AIRPROX dû à l’utilisation du mauvais côté de la vallée – FOCA SAND 2022-003

Editorial team

23.06.2022

Depuis 2019, un nombre important de rapprochements (AIRPROX) ont été annoncés à l’OFAC et au SESE lors de vols en montagne. Pour être précis le nombre d’incidents graves se monte à au moins 9 cas depuis 2019. Les raisons pour ces AIRPROX sont parfois diverses et variées mais dans les cas mentionnés ici, elles ont toutes le même dénominateur commun, à savoir la tactique lors des vols en montagne. Il est vrai que rien ne vaut le plaisir de voler le long des crêtes de nos Alpes. Mais pour en profiter pleinement, certains points de vigilance qui vous seront présentés lors de cette notification devraient être respectés.

Avec le présent SAND (Safety Awareness Notification Data), l’OFAC souhaite une nouvelle fois vous sensibiliser à la bonne tactique de vol en montagne.

D’autres articles sur le thème voler en montagne :

Préparation pour un vol en montagne – FOCA SAND 2015-002

Emploi correct de la fréquence de montagne – FOCA SAND 2013-003

Tactiques de vol dans les Alpes

Editorial team

03.09.2021

Les prévisions météorologiques promettent un beau temps d’été indien. De nombreux pilotes effectueront probablement un vol dans les Alpes. Toutefois, outre le beau temps, il faut tenir compte de divers facteurs. Un vol en montagne en conditions VFR doit être soigneusement planifié. Certes, pourvu que la motorisation de votre appareil vous permette de franchir les plus hautes cimes, vous pourrez vous contenter de survoler les Alpes et autres sommets à tire-d’aile. Mais ce faisant vous perdrez ce qui fait véritablement le sel du vol en montagne. Voici quelques conseils pratiques (en allemand) sur la technique de vol dans les vallées et l’utilisation de points de contrôle.

Sondage flash : à quelle hauteur est-ce que je vole vraiment en hiver ?

Editorial team

14.01.2021

Voici un exemple illustrant ce phénomène :

La carte OACI préconise de ne pas voler au-dessous de 8600 pieds sur la route Lenzerheide – Julierpass –Samedan. Le Julier étant situé à 7493 pieds, son survol s’effectuera avec une marge de 1100 pieds. Mais qu’en est-il en hiver lorsque la température s’abaisse jusqu’à 22°C ?

(en français)

Réussir un atterrissage en hiver en terrain glissant

Editorial team

15.02.2019

Si l’aérodrome de Courchevel passe pour être l’un des plus spectaculaires au monde, c’est aussi l’un des plus exigeants pour les pilotes, surtout en hiver. L’équipage et les passagers d’un Piper PA-46 Malibu ont appris la semaine dérnière à leurs dépens combien une piste enneigée ou verglacée peut s’avérer piégeuse. L’appareil est en effet sorti en bout de piste à l’atterrissage alors que celle-ci présente pourtant une pente de 19 % ! Heureusement, plus de peur que de mal : tous s’en sont sortis avec quelques blessures sans gravité. Bien que nous ne connaissions pas les causes exactes de l’accident, il nous paraît utile de souligner certains points importants lorsqu’il s’agit d’atterrir dans des conditions hivernales.

Le givrage du carburateur ne constitue qu’un risque parmi d’autres en hiver. Le sol enneigé ou les reflets éblouissants des surfaces verglacées peuvent par exemple être à l’origine de (grosses) erreurs d’appréciation quant à la hauteur de vol. Il faut y penser en abordant les différents segments d’approche. Ensuite, l’atterrissage doit se faire en début de piste à une vitesse réduite au maximum et en freinant en douceur, surtout si la piste est enneigée ou verglacée. Enfin, les pilotes doivent garder à l’esprit que l’avion peut déraper sur les côtés surtout en présence de vent de travers, et que la distance de freinage est sensiblement rallongée. En cas doute quant à la sécurité de l’atterrissage, on n’hésitera pas à effectuer une remise de gaz.

Risque d’hiver: la pluie verglaçante

Editorial team

29.01.2019

Cette semaine, le temps en Suisse est caractérisé par le passage de fronts chauds et froids. En hiver, deux phénomènes particulièrement dangereux peuvent survenir : le brouillard givrant et la pluie verglaçante. À la différence de la neige fondue, du grésil ou de la grêle, la pluie verglaçante est constituée de gouttes liquides en surfusion. Lorsqu’une masse d’air dont la température est inférieure à 0 °C se trouve au-dessous d’une couche plus chaude, les gouttelettes d’eau peuvent refroidir encore davantage sans se cristalliser et se transformer en pluie verglaçante.

Incident d’un hélicoptère des Forces aériennes dû à la pluie verglaçante

Un hélicoptère EC635 des Forces aériennes suisses décolle le 24 février 2017 à 09:40 UTC d’Alpnach via Grossschlierental à destination de Payerne. Alors que l’appareil traverse la région du Glaubenberg et une zone de précipitations avec une bonne visibilité et une base nuageuse située à quelque 6000 ft d’altitude, le pare-brise gèle complètement en 10 secondes au passage d’une crête. La température extérieure est alors de -3,2 °C. La prise de vue qui illustre cet incident se passe de commentaires.

Dans une tel situation les gouttes de pluie se présentent sous forme liquide, leur température est très inférieure à 0 °C et dès qu’elles touchent la surface d’un avion elles se transforment en glace. Il est donc très important de connaître l’isotherme du zéro degré et l’humidité de l’air. La carte de temps significatif (SWC), qui prédit également le risque de givre pour diverses régions, constitue la meilleure façon d’appréhender ces dangers.

Un regard sur la carte de temps significatif le 24 février 2017: LOW-LEVEL SWC ALPS 0600-1100 UTC
METAR Alpnach: LSMA 0950Z 050/08kt vue plus de 10km pluie légère OVC044 05°C Q1014

Après avoir quitté la zone de pluie à l’aide du pilote automatique et d’Euronav, les pare-brise dégèlent lentement et offrent à nouveau une vue sur l’extérieur.

Points importants à noter

De manière générale, le givrage de la cellule et de l’hélice se produit dans le brouillard, les nuages et les zones de précipitations lorsque la température est comprise entre -15 ºC et 0 ºC, et plus particulièrement aux environs de -5 ºC. Le risque de givre diminue par très grand froid puisque dans ces conditions l’air est plus sec. Par conséquent, une attention particulière doit être accordée à la planification minutieuse du vol et aux indicateurs de sécurité pendant le vol.

Le givre peut également se former en dehors des nuages.
Le givre peut également se former en l’absence d’alerte météo à ce sujet.
Il est recommandé de contourner les zones de précipitations ou de s’en éloigner sans tarder lorsque règnent les conditions décrites ci-dessus.
Trouver des couches d’air avec une température positive, éventuellement monter
Observer les données météorologiques : & pluie et givre dans une même région sur la SWC !
FZRA : pluie verglaçante, FZDZ : bruine verglaçante, FZFG : brouillard givrant,
Le chauffage n’est pas assez puissant pour dégivrer le pare-brise.
DMAP Terrain Warning on, A/P higher Modes on, demi-tour
Le givre ou le verglas alourdissent l’appareil. Il peut en résulter une perte de puissance, des vibrations, etc.

Nous tenons à remercier les Forces aériennes suisses pour cet exemple impressionnant et pour les photos fournies.

Pourtant que la montagne est belle… et dangereuse

Editorial team

22.01.2019

La montagne ne fascine pas que les skieurs ou les randonneurs. Les pilotes aussi apprécient ses charmes : quelle que soit la saison, il n’y a rien de plus beau qu’un vol dans nos Alpes par temps dégagé. Mais il ne faut pas se leurrer : un vol en montagne n’est jamais sans danger et mésestimer cette composante peut avoir des conséquences tragiques.

On en veut pour preuve l’accident survenu le 4 août 2017 dans le cadre du Camp de jeunesse Pro Aéro (JULA) organisé sous l’égide de l’Aéro-Club de Suisse, dont le Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) vient de publier le rapport final. Le rapport indique que « l’accident, lors duquel l’avion est entré en collision avec le sol, est dû à une tactique de vol en montagne inadaptée et risquée ».

C’est l’occasion de rappeler certains principes de base. Les pilotes devraient garder à l’esprit qu’à haute altitude, en montagne, les marges de performance sont réduites ce qui affecte la manœuvrabilité. Même à plein gaz, le franchissement d’une crête n’a rien de facile. On sera dès lors bien inspiré de suivre ces consignes :

1. Il faut vraiment se trouver à l’altitude nécessaire pour franchir la crête avant d’avoir atteint la vallée. S’il est impossible de monter en vol rectiligne, le pilote effectuera une spirale ascendante pour rejoindre l’altitude voulue.

2. Le survol d’une crête doit s’effectuer avec une marge de 1000 ft au moins, de 2000 ft par fort vent. Cette hauteur devrait déjà être atteinte en s’engageant dans la vallée.

3. Une crête ou un col s’affrontent de biais avec un angle de 45 °, jamais frontalement. Il sera ainsi possible de faire rapidement demi-tour si le temps est nuageux de l’autre côté du col ou de la crête ou si l’appareil est pris dans des rabattants. Le franchissement de l’obstacle s’effectue par le chemin le plus court.

En 4 minutes, la vidéo « Vol en montagne » donne encore d’autres consignes utiles concernant le vol en montagne.

Givrage du carburateur : un danger qui n’est pas limité à la période hivernale

Editorial team

23.11.2018

Voler en hiver au-dessus d’un paysage ou de montagnes enneigés revêt un charme tout particulier. Mais ce n’est pas sans risques. Les pilotes se méfieront tout spécialement du givrage du carburateur. Dans certaines conditions, l’abaissement de la température lors de la formation du mélange air/essence provoque un dépôt de glace. La formation de glace peut avoir des effets considérables puisqu’en limitant voire en empêchant l’arrivée de carburant au moteur, elle diminue la performance du moteur. Inutile de rappeler ici les conséquences qu’une telle perte de puissance pourrait entraîner. Le givrage du carburateur est un phénomène qui se produit en général lorsque l’appareil évolue dans une zone saturée d’humidité à des températures oscillant entre -5 et +10 °C. Il ne s’agit toutefois que de valeurs approximatives. Il peut en effet arriver que le carburateur soit givré à des températures pouvant aller jusqu’à 20 °C si l’humidité est très élevée. Ce risque n’est donc pas limité à la période hivernale. Il est possible se prémunir contre le givrage en actionnant à temps le réchauffage du carburateur.

La Fédération Suisse de vol à moteur présente dans son flyer le thème Givrage du carburateur sur la page 3.

“En hiver les montagnes sont plus hautes”

antonello

21.11.2018

“En hiver les montagnes sont plus hautes” dit un vieil adage de pilote. Si on en tient pas compte, le franchissement d’une crête peut donc devenir une entreprise dangereuses. Avez-vous déjà fait l’expérience de ce phénomène?

Dans un article de “Safer Flying” de 2015 mais toujours d’actualité, la fédération suisse de vol à moteur explique cet aspect.

Danger insoupçonné

antonello

29.08.2018

Ces derniers temps, les drones sont de plus en plus nombreux à voler dans le ciel, la plupart du temps à des fins privées. Employés de manière irresponsable, ces appareils peuvent entraîner de nouveaux dangers, même là où on ne s’y attend pas.

https://www.youtube.com/watch?v=-Bl3XErcSt8&feature=youtu.be

Après le vol en montagne, le débriefing

Nicole Räz

12.12.2017

En vol au-dessus des Alpes, l’équipage de notre avion a dû prendre une décision délicate. Il a aussi été surpris dans la région de la Gemmi par du trafic quasiment impossible à voir à l’œil nu. Voici les enseignements qu’ils ont tirés de leur vol.

Vol en montagne : Préparation

Nicole Räz

05.12.2017

Aujourd’hui, une petite vidéo montre comment bien préparer un vol en montagne. Elle met en scène deux pilotes chevronnés qui prévoient d’emmener des passagers en excursion dans la région du Cervin au départ de Bern-Belp…

Vidéo: Glider Pilot Confessions – 2 Turns that Almost Killed Me

Nicole Räz

17.11.2017

Vol en montagne: un pilote de planeur explique dans deux vidéos ce qui se passe lorsque l’on vole en spirale à proximité du sommet d’une montagne et que l’on sous-estime complètement la distance. Merci à Dominique Jäggi de nous avoir signalé ces vidéos.

Vol en montagne : appel à témoignages

Nicole Räz

17.10.2017

Chacun d’entre vous aura sans doute connu une situation en montagne qui aurait pu mal tourner. Nous faisons appel à vos témoignages qui seront certainement utiles à l’ensemble de la communauté des pilotes. Exposez-nous en quelques lignes les enseignements que vous avez tirés de vos vols en montagne. Il va de soi que vos récits seront publiés sous le couvert de l’anonymat. Pour soumettre vos messages, une seule adresse : kommunikation@bazl.admin.ch.

Illusions d’optique en montagne

Nicole Räz

10.10.2017

En montagne, les illusions d’optique peuvent s’avérer fatales. Vus d’en haut, une vallée ou un glacier peuvent sembler plats. Mais si, engagé dans une vallée, l’on ne s’aperçoit pas à temps de la pente réelle et que les performances du moteur sont insuffisantes pour s’écarter du sol, il ne reste qu’à faire demi-tour avec tous les risques que cela comporte.
En principe, un pilote ne devrait jamais en arriver là. On abordera ainsi la montagne en volant au moins aussi haut que le sommet du relief que l’on envisage de survoler. Il faut toujours compter avec des vents descendants et se ménager une possibilité de faire demi-tour avant de se retrouver trop bas. Et vous ?

Connaissez-vous d’autres illusions d’optique en montagne ?

Vol en montagne

Nicole Räz

12.09.2017

Avez-vous déjà vécu une situation similaire ? Vous volez au-dessus d’un glacier qui paraît plat. Mais vous vous rendez compte que vous vous rapprochez de plus en plus de sa surface bien que votre avion ne soit nullement en phase descendante. Impossible d’augmenter la vitesse ascensionnelle et l’avion perd de sa vitesse. En tant que pilote, quelles mesures auriez-vous dû prendre pour éviter cette mésaventure ?

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