Volare d’inverno 1/3: un business ghiacciato

L’inverno si è da poco impadronito della Svizzera e nell’Altopiano centrale è già caduta la prima neve e nei prossimi giorni le temperature continueranno a oscillare intorno alla linea degli zero gradi. Pertanto, in questo articolo vogliamo prestare maggiore attenzione al funzionamento degli aerei nella stagione fredda e a due argomenti, la pianificazione del volo e la glassa in volo.

Riconoscimento dei pericoli: Briefing meteo
Ogni pilota è consapevole che la neve e il ghiaccio sono meteorologicamente molto pericolosi per un volo VFR. Affinché questi pericoli siano riconosciuti in inverno, è necessario un attento briefing meteorologico sulle condizioni di volo. Grazie alle ampie informazioni meteorologiche sull’aviazione oggi disponibili su Internet, questa preparazione è possibile, in alcuni casi anche da casa senza problemi.

Oltre alle comuni applicazioni meteorologiche, i piloti devono assolutamente controllare il METAR e il TAF degli aerodromi e del SWC, nonché il SIGMET (e l’AIRMET se necessario) lungo la rotta di volo, prestando particolare attenzione alla diffusione, cioè alla differenza tra la temperatura attuale e la temperatura del punto di rugiada. Più piccola è la differenza, maggiore è il rischio di nebbia. Tuttavia, le carte meteorologiche pubblicate forniscono anche informazioni su quando e dove si può prevedere nebbia e, soprattutto, neve. Se si prevede una forte nevicata o addirittura una pioggia gelida, il volo dovrebbe essere rinviato, se possibile.

Pericolo: Ghiaccio in volo
Nell’aria fredda e limpida non c’è quasi più vapore acqueo, per cui in inverno sono possibili bellissimi voli. Nel funzionamento VFR, quindi, la glassa in volo è piuttosto rara, ma ci sono alcuni punti da considerare. Un velivolo può essere surriscaldato in modo massiccio ad alta quota anche a temperature moderate al suolo. Volare in una zona di precipitazione può portare ad una forte formazione di ghiaccio a causa del congelamento delle precipitazioni sulla superficie dell’aeromobile.

In questo caso, l’unica ed efficace misura è scendere il più rapidamente possibile e portare l’aereo in strati più caldi. Una volta che un aereo è ghiacciato, l’avvicinamento deve essere effettuato ad una velocità maggiore, se possibile senza l’uso di flap di atterraggio. Questo perché quando gli ipersostentatori di atterraggio sono estesi l’aereo diventa pesante in alto, cosa che deve essere compensata correggendola con l’elevatore o il trim. Tuttavia, se questi sono ghiacciati, l’effetto di controllo dell’ascensore è minimo, in modo che l’aereo possa atterrare sul muso e schiantarsi a causa dello stallo all’unità di coda. Si dovrebbe considerare un avvicinamento senza flap di atterraggio esteso ad un campo d’aviazione con una lunga pista.

 

Una spiegazione dettagliata della “Stalla di coda contaminata dal ghiaccio” si trova al seguente link:

Un altro problema nelle condizioni di congelamento è l’uso dell’autopilota. Questo pericolo è insidioso, perché l’effetto dell’assetto dell’ascensore diminuisce gradualmente senza che il pilota se ne accorga. Se l’autopilota non è più in grado di mantenere l’assetto di volo desiderato, si spegne immediatamente e può sorprendere il pilota.
Il pericolo di un incidente in un volo incontrollato causato da uno stallo è molto alto.

Esempio di avvicinamento all’atterraggio di un Cessna Centurion (C210) negli USA il caso

Diversi altri strumenti possono diventare inoperativi a causa della formazione di ghiaccio, ad esempio il tubo di pitot, che porta alla perdita della visualizzazione della velocità. Il riscaldamento a pitot può aiutare. Ma se l’aereo non ne ha, c’è solo una cosa da fare, fino agli strati più caldi. Se le prese d’aria sono interessate, è possibile utilizzare aria alternativa con i motori a iniezione. Infine, ma non meno importante, in caso di congelamento, il governatore dell’elica può essere bloccato nella posizione di viaggio. Non c’è nessuna contromisura per questo.

Conclusione: la glassa in volo è insidiosa e costituisce un grave pericolo se l’aeromobile non è attrezzato per le condizioni meteorologiche appropriate.


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