Questo articolo è disponibile solo in tedesco e in inglese. Grazie per la vostra comprensione. Di seguito, la traduzione di deepl.com
Le 12 février 2009, à 22:16 LT, lors de l’approche finale de la piste 23 de l’aéroport international de Buffalo Niagara, le Bombardier Q400 de Colgan Air a soudainement disparu de l’écran radar, entraînant la perte de 50 vies à bord.
L’enquête menée par le NTSB a révélé que le pilote n’avait pas réagi correctement à l’alarme de décrochage, ce qui a entraîné un décrochage irrémédiable. La FAA et le NTSB se sont inquiétés du fait que l’incident impliquant le Colgan Air 3407 n’était pas un cas isolé et que des menaces mortelles similaires pourraient se produire dans un avenir proche. Quelques années plus tard, le monde a de nouveau été choqué par deux incidents entraînant la perte de la coque : l’A330 Air France 447 et l’A320 Air Asia 8501, qui ont causé la mort de 390 personnes.
Les deux incidents ont des points communs : les pilotes ont mal réagi à un avertissement de décrochage. Plusieurs accidents, notamment en Suisse, comme le Piper PA-46 D-EMDB, le Premier 1 D-IAYL à Samedan, le Junkers Ju-Air HB-HOT et le Piper PA-28RT-201 G-BVDH au col du Simplon, ont mis en évidence la gravité du problème. De nombreux incidents similaires ont attiré l’attention des médias et contraint les régulateurs à établir une feuille de route pour faire face à cette menace croissante et peu familière : Les bouleversements d’aéronefs suivis d’une perte de contrôle en vol (LOC-I).
En effet, au cours des dernières décennies, la perte de contrôle en vol (LOC-I) a été l’une des principales causes d’accidents et d’incidents dans l’aviation commerciale, de loisir et générale. Selon l’IATA, il s’agit du type d’accident dont le taux de survie est le plus faible de l’histoire de l’aviation. Consciente de la gravité du problème, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a fait de la LOC-I un risque majeur dans son plan mondial de sécurité aérienne pour la période 2020-2022. Dans le plan suisse de sécurité aérienne 2023-2025 et le rapport sur la sécurité aérienne 2022, la LOC-I et la prévention de l’écrasement d’aéronef ont été identifiées comme les domaines les plus prioritaires. La compréhension des causes, l’identification des signes avant-coureurs et la mise en œuvre de mesures préventives sont essentielles pour atténuer le potentiel de ces accidents mortels. Le LOC-I reste un problème important, qui présente des risques à la fois pour les pilotes et les passagers.
Grâce à la collaboration de diverses parties prenantes, des mesures importantes ont déjà été prises pour résoudre ce problème. Par exemple, la création du premier manuel de l’OACI, le Doc 1011 “Manual on Aeroplane Upset Prevention and Recovery Training” en 2014, et la décision de l’AESA d’imposer une formation avancée à la prévention et à la récupération des pannes (AUPRT) avant l’obtention de la première qualification de type multipilote n’en sont que quelques exemples.
Toutefois, il est préoccupant de constater que le nouvel ensemble de règles visant à atténuer la menace d’une perte de contrôle en vol pour les opérations multipilotes n’a pas inclus d’initiatives pour le secteur de l’aviation générale. Il est alarmant de constater que dans ce domaine particulier, la perte de contrôle en vol est systématiquement à l’origine du plus grand nombre de victimes et d’incidents.
Définitions de la perte de contrôle et de la perte de contrôle
La perte de contrôle ne se produit pas sans signes ou avertissements, mais elle est l’évolution dramatique d’un autre phénomène appelé la perte de contrôle de l’aéronef. La définition de la perte de contrôle d’un aéronef dans le document GM3 FCL.010 de l’EASA stipule ce qui suit : “Une ‘perturbation de l’avion’ désigne un état indésirable de l’avion caractérisé par des divergences involontaires par rapport aux paramètres normalement observés en cours d’exploitation. Une perturbation de l’avion peut impliquer des divergences d’angle de tangage et/ou d’inclinaison, ainsi que des vitesses inadaptées aux conditions”. En outre, tout tangage dépassant +25º ou -10º, tout angle d’inclinaison dépassant 45º ou toute vitesse inadaptée à la phase de vol peut être défini comme une perturbation de l’aéronef.
Lorsqu’une perturbation de l’avion passe inaperçue ou est mal gérée, elle peut évoluer en LOC-I et avoir des conséquences catastrophiques. La NASA a défini la LOC-I comme suit : “un écart important et involontaire de l’aéronef par rapport au vol contrôlé, à l’enveloppe de vol opérationnelle ou aux attitudes de vol habituelles, y compris les événements au sol. “Le terme “significatif” implique un événement qui entraîne un accident ou un incident. Cette définition exclut les explosions catastrophiques, les CFIT, les collisions sur piste, les pertes totales de poussée n’entraînant pas de perte de contrôle, et tout autre scénario d’accident dans lequel l’équipage a gardé le contrôle. Cette définition exclut les explosions catastrophiques, les CFIT, les collisions sur piste, les pertes complètes de poussée n’entraînant pas de perte de contrôle, et tout autre scénario d’accident dans lequel l’équipage a gardé le contrôle. L’IATA définit simplement la LOC-I comme “[…] les accidents dans lesquels l’équipage de conduite n’a pas pu garder le contrôle de l’avion en vol, ce qui a entraîné une déviation irrécupérable par rapport à la trajectoire de vol prévue”.
Que peut-on faire ?
Il est possible de prévenir, d’identifier et de récupérer les pannes d’avion et les LOC-I. La prévention est l’aspect le plus important de la résolution des problèmes. La prévention est l’aspect le plus important de ce problème. Il a été démontré qu’une simple sensibilisation par le biais d’ateliers théoriques ne suffit pas à prévenir ces incidents. La raison principale en est que ces ateliers n’exposent pas les pilotes aux effets psychologiques et physiques des événements stressants et surprenants associés à la perte de contrôle et à la perte de contrôle.
Les organismes de réglementation, les agences de sécurité et les écoles de pilotage doivent rester très vigilants et promouvoir une formation pratique axée sur la gestion efficace des différentes pannes d’avion et des pertes de contrôle dans un environnement sûr. La formation pratique est essentielle pour préparer les pilotes à gérer ces situations avec confiance et compétence. Les pilotes doivent aborder ce problème avec le plus grand respect et ne pas sous-estimer la possibilité qu’une perte de contrôle ou, pire encore, un LOC-I puisse leur arriver.
Comment atteindre l’objectif
La formation est largement considérée comme la meilleure ligne de défense contre les accidents de perte de contrôle en vol (LOC-I) et les “pannes d’avion”. Avec l’expérience acquise par plus de 50 cours pratiques donnés chaque année, plusieurs dizaines d’heures par an consacrées à des séminaires sur le sujet et des simulations pour les pilotes de ligne sur Airbus 320, j’ai pu mettre au point une approche développée en plusieurs étapes :
Étape 1 : Sensibilisation
Des programmes de formation complets sensibilisent les pilotes aux causes, aux symptômes et aux signes avant-coureurs des LOC-I et des perturbations de l’avion. En les sensibilisant et en leur fournissant les connaissances nécessaires, les pilotes sont mieux équipés pour reconnaître les risques potentiels et prendre des mesures proactives pour les prévenir.
Étape 2 : Prévention
Une formation efficace souligne l’importance des actions préventives et de la gestion des risques. Les pilotes apprennent des stratégies pour maintenir des paramètres de vol sûrs, gérer les états d’énergie et prendre des décisions éclairées pour éviter les situations susceptibles d’entraîner des perturbations. En mettant l’accent sur la prévention, la formation vise à éliminer ou à minimiser la probabilité d’accidents LOC-I.
Étape 3 : Techniques de manipulation et de récupération
Les programmes de formation permettent aux pilotes d’acquérir les compétences et les techniques nécessaires pour gérer les pertes de contrôle et exécuter des procédures de rétablissement efficaces. Il s’agit notamment de comprendre l’aérodynamique, les systèmes de commandes de vol et d’utiliser les commandes appropriées pour reprendre et conserver le contrôle de l’aéronef. En pratiquant ces techniques dans des scénarios simulés, les pilotes acquièrent la confiance et la compétence nécessaires pour sortir d’une situation difficile.
Étape 4 : Gestion du stress et résilience
Les programmes de formation intègrent souvent des techniques de gestion du stress et des facteurs psychologiques qui peuvent affecter les performances des pilotes dans des situations de stress intense. En abordant les facteurs de stress et en proposant des mécanismes d’adaptation, la formation aide les pilotes à conserver un état d’esprit calme et concentré, ce qui leur permet de réagir efficacement aux perturbations sans céder à la panique ou à un stress excessif.
En résumé, la formation constitue la meilleure ligne de défense contre les accidents LOC-I et les pannes d’aéronefs en sensibilisant les pilotes, en encourageant la prévention, en leur apprenant les bonnes techniques de manipulation et de récupération, et en gérant le stress. En investissant dans des programmes de formation solides, les acteurs de l’aviation peuvent réduire de manière significative les risques associés aux accidents de LOC-I, et garantir ainsi un ciel plus sûr pour tous.
Restrictions
Un programme de formation solide doit comprendre des instructeurs dont l’expertise est reconnue et des aéronefs adaptés, capables de faire de la voltige tout en conservant toutes les caractéristiques d’un avion normal ou utilitaire. Il convient de noter que la formation initiale reste vitale, mais que son efficacité s’estompe rapidement et qu’elle doit être répétée à intervalles réguliers.
Conclusions
Les bouleversements de l’avion et la LOC-I représentent ensemble le risque le plus élevé pour l’aviation à tous les niveaux. Ils touchent les pilotes quelle que soit leur expérience et quels que soient les opérations et le type d’avion piloté. Si, d’une part, une initiative positive a été prise grâce à la formation avancée de l’EASA à la prévention et à la récupération des pannes, il faut souligner que cet outil important n’est obligatoire que pour la première qualification de type multipilote et pour la formation périodique dans le domaine du transport aérien commercial. Les pilotes de l’aviation générale et de loisir n’ont pas bénéficié de ces mesures correctives, ce qui laisse aux individus la responsabilité d’accéder à une formation spécifique et d’améliorer leurs compétences. Le ciel appartient à tous les pilotes, et tous les pilotes devraient bénéficier des mêmes outils pour rendre leurs vols plus sûrs.
Andrea Salomoni
Responsable de la formation
Wings Level GmbH
En glissade sur l’axe, le pilote incline l’avion du côté du vent (lof) et compense au palonnier afin que l’avion ne tourne pas mais continue en vol rectiligne. De cette manière, l’appareil, commandes croisées, fend le vent latéral, compense le mouvement latéral de l’air par rapport au sol et son nez reste aligné sur l’axe de la piste. Simultanément, l’action sur le palonnier permet de maintenir l’avion incliné par rapport à la piste. Peu avant le toucher des roues, le pilote termine la glissade, redresse l’avion et se pose bien droit aligné sur l’axe de piste.
