Dans l’aviation générale, la plupart des vols sont effectués selon les règles de vol à vue (VFR), avec le principe “voir et être vu” ou “voir et éviter”. Cela conduit toujours à des situations à haut risque et même, dans certains cas, à des collisions en vol.

Il existe déjà différents systèmes électroniques d’alerte de collision et des applications pour l’aviation générale. Le défi réside dans le fait qu’ils n’offrent pas une protection à 100 % contre les collisions et que seule une petite partie des avions est équipée d’un tel système.

Des travaux sont actuellement en cours pour mettre au point un système électronique d’alerte anticollision uniforme qui puisse être utilisé par tous les usagers de l’espace aérien général. Dans le cadre du projet de l’AESA sur l’interopérabilité des systèmes électroniques d’alerte, une enquête a été menée par Droniq afin de recueillir des informations sur la manière dont les pilotes de l’aviation générale utilisent aujourd’hui les systèmes d’alerte anticollision. Elle nous aidera également à en savoir plus sur ce que les pilotes attendent (demandent) d’un tel système à l’avenir.

Nous vous encourageons à participer à cette enquête de l’EASA. L’objectif est de trouver des solutions pratiques pour tous les utilisateurs de l’espace aérien. Nous vous informerons des résultats de l’enquête en temps voulu.

Enquête de l’AESA sur l’utilisation des systèmes électroniques d’avertissement de collision et de concpicuité (en allemand ou anglais)

Pendant les préparatifs en vue d’un entraînement à Mollis, nous avons volé sous un drone (de type quadricoptère) au niveau du Fronalpstock à près de 9000 pieds dans le sens nord-sud. La présence du drone a d’abord été signalée par l’ailier n° 6, puis confirmée par l’ailier n° 4. Le leader ne l’avait en revanche pas remarquée, étant concentré sur la trajectoire par rapport à l’axe. Aux dires des deux pilotes de la Patrouille Suisse, la formation a frôlé le drone à une distance de 10 m environ. Lors du débriefing, le visionnage des images prises par la caméra embarquée de l’ailier n° 5 a permis d’attester le rapprochement (voir photo). L’entraînement s’est ensuite déroulé normalement puisque les appareils ne devaient plus voler dans cette région.

Les causes possibles de cet Airprox et les recommandations d’action peuvent être consultées dans le SAND (Safety Awareness Notification) suivant.

Pilotes de drones, attention ! Ne sous-estimez pas l’impact des drones, même de petite taille, lorsqu’ils entrent en collision en vol avec un aéronef habité. L’University of Dayton Research Institute (UDRI) a démontré à l’aide d’un essai l’effet que peut produire un quadricoptère Phantom 2 d’un poids d’environ un kilo (selon l’équipement) en cas de collision frontale avec le bord d’attaque de l’aile d’un Mooney M20. Dans la vidéo, on peut voir comment le drone perce l’aile. Le longeron principal de l’aile du Mooney est alors endommagé.

Que faire en cas d’incident avec d’autres aéronefs (Airprox) ou même d’accident ?
Les exploitants/pilotes de drones ont l’obligation d’annoncer immédiatement les accidents et les incidents graves au domaine de l’aviation du Service d’enquête de sécurité suisse (SESA) via la centrale d’alarme de la REGA (tél. 1414, +41 333 333 333 depuis l’étranger). En outre, tous les incidents liés à la sécurité, c’est-à-dire également les accidents, doivent être signalés dans les 72 heures à l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) via l’Aviation Reporting Portal de l’AESA.

Ces prescriptions seront encore précisées en vue de l’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation européenne sur les drones.

Liens:

Impact tests prove large aircraft won’t always win in collision with small drones

UDRI tests impact of drone on aircraft at high speed

Statistiquement, les Airprox et les collisions en vol sont rares. Cependant, beaucoup ont une chose en commun. Ils se produisent principalement de jour, à basse altitude, généralement à proximité d’aérodromes, de VOR ou de zones de forte activité de vol à voile et de parapente et de points de repère.

Quelles sont les trois mesures concernant “voir et éviter” qui vous semblent les plus importantes ? Prenez une minute pour participer à notre sondage.

Planifiez-vous occasionnellement vos itinéraires de vol à l’aide de radiophares ou les utilisez-vous pour améliorer vos compétences en matière de radionavigation ? Un rapport qui vient d’être publié par le Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) explique pourquoi les radiophares WIL et FRI sont propices aux quasi-collisions.
Il y a donc environ un an, le 27 février 2019, lorsqu’un Pitts et un C182 se sont dangereusement approchés au VOR WIL. Bien que les deux avions aient été équipés d’un dispositif d’avertissement de collision Powerflarm, aucun d’eux n’a émis de signal d’avertissement. La présente affaire nous montre donc une fois de plus que le principe “See and avoid” fait partie d’une bonne surveillance permanente de l’espace aérien, notamment dans les evirons des radiophares.
Nous vous renvoyons également à un précédent article de Stay Safe sur le VOR WIL.

Le service suisse d’enquête de sécurité SESE a récemment publié un rapport sur un approchement dangereux entre deux avions dans la région de Bienne. Les pilotes impliqués ont déclaré que l’alerte du dispositif d’avertissement anti-collision PowerFlarm s’est déclenché juste avant voire pendant le croisement. Ce cas nous montre qu’il est judicieux de faire contrôler la puissance d’émission et de réception du dispositif d’alerte anti-collision après son installation ou suite à des modifications importantes à l’aéronef ainsi qu’au moins une fois par année. En cas d’écart important de la norme, les défauts de l’équipement doivent être corrigés afin de garantir une bonne visibilité mutuelle des dispositifs d’alerte anti-collision. Les pages suivantes permettent de vérifier la puissance d’émission de son dispositif.

https://flarm.com/support/tools-software/flarm-range-analyzer

http://ktrax.kisstech.ch/flarm-liverange

Le Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) a publié son rapport d’enquête sur la collision en vol survenue en été 2014 entre deux avions à moteur au-dessus de Rickenbach dans le canton de Thurgovie. Il ressort du rapport que les deux pilotes n’avaient pas surveillé l’espace aérien avec toute l’attention requise (lien vers le rapport du SESE: ).

Contributions intéressantes concernant les collisions en vol :
Les limites des capacités de perception humaines : De l’utilité de la règle « voir et éviter » pour prévenir les collisions
Film de sensibilisation : « See and Avoid » : savoir reconnaître les dangers à temps
Brochure de l‘EGAST: Collision Avoidance

Rapports concernant des collisions en vol :
Collision entre un planeur et un avion
Skybrary: « Another example of the limitations of “see and avoid” in Class E airspace »

Faire voler un drone sans autorisation à proximité d’un aéroport n’est pas une infraction mineure! Récemment, l’équipage d’un Airbus approchant l’Euro-Airport de Bâle-Mulhouse a aperçu un drone proche de l’avion. Un tel comportement de la part d’un utilisateur de drone est irresponsable et inacceptable. S’il est appréhendé, le Ministère public sera saisi du dossier et pourra prononcer une peine allant jusqu’à 3 ans d’emprisonnement en application de l’art. 90 LA. Ainsi :

  • En tant que pilote de drone responsable, je ne vole pas dans un rayon de 5 kilomètres autour d’un aéroport ou un aérodrome
  • Je ne vole jamais au-dessus de rassemblements de personnes
  • Je ne vole jamais sans contact visuel avec mon drone
  • Je respecte la sphère privée des gens

https://www.bazl.admin.ch/bazl/fr/home/bonasavoir/drones-et-modeles-reduits.html