Wenn in den Wintermonaten die Sonne nur über den Wolken oder in den Bergen scheint, dann sind viele Pilot/innen zwangsläufig gegroundet. Dann liegt es auf der Hand, dass man auch punkto Flugfunk ein bisschen aus der Übung kommt. Bei dieser Gelegenheit wollen wir das Thema “Fit to talk?” mit Hilfe eines Gastbeitrags aus der Aerorevue aufgreifen. Dagmar Hollerer, eine der renommiertesten Flugfunkexpertin des Landes, zeigt euch, worauf es beim Funken ankommt und gibt euch wertvolle Tipps für die Flugpraxis. Das Thema Funken werden wir von staysafe.aero aber auch im Rahmen der Flight Safety Alliance Switzerland immer wieder aufgreifen. Stay on frequency!

Fit to fly – fit to talk? – Aero-Club der Schweiz (aeroclub.ch)

Wenn auch das heute referenzierte Beispiel (siehe Video unten) aus Grossbritannien kommt. Die Message ist auf der ganzen Welt gültig: Auf VFR-Flügen ist immer ein entsprechender Abstand zu Wolken zu halten. Durchflüge durch Wolken bergen unerwartete Gefahren und sind daher ein No-Go!

 

 

Grundsätzlich gilt ein Wolkenabstand von vertikal 1000 ft und horizontal 1.5 km. Die Mindestsicht ausserhalb der Luftraumklasse G beträgt 5 km unterhalb FL 100 und 8 km oberhalb FL 100. Im Luftraum der Klasse G darf bis zu einer Mindestsichtweite von 1.5 km geflogen werden, falls die Sicht auf Boden oder Wasser, ein Flugweg ausserhalb von Wolken (ohne Wolkenabstand) und jederzeit eine Umkehrkurve sichergestellt werden kann.

 

 

In dem Sinne: Let’s stay safe, fly within the limits, plan ahead, respect the weather and be prepared to divert.

Beachte in diesem Kontext auch andere Beiträge wie «Wetter Apps – Nutzen und Einschränkungen»

 

#flightplanning #VMSintoIMC #VFRfligths #avoidclouds #aviationweather #weareGA #pilots #flying #avsafety #generalaviation #airoperation #safetyculture

 

Aktuelle Wettersituation: Auf der Alpennordseite Übergang zu heiteren Bedingungen, am Nachmittag mässige Bise. Im Süden zunehmender Stau, Bewölkung und Niederschlag am Alpenkamm teils nach Norden übergreifend. In den Alpen und den Alpentälern starker Föhn mit mässiger bis starker Turbulenz. Am Abend über dem Jura aufkommende Südwestwindturbulenz.

Angesichts dieser instabilen Wetterlage gilt dem Meteo-Briefing besonderes Augenmerk. Folgende Checkpunkte sind zu beachten:
 
> Low level area forecast (SIGWX low Karte für Europa)
> Low level SIGWX Alpen
> GAFOR
> Wind & temperature chart
> TAFs/METARs
> Weather radar / Satellite imageries
> En-route webcams
> If in doubt, get a professional weather briefing

 

Ohne Meteo-Briefing kein Flug – dies sollte jedem Piloten bewusst sein, bevor er in sein Flugzeug steigt. Beachte in diesem Kontext auch andere Beitrage wie «GAFOR richtig lesen – ein Praxisbeispiel» oder «Flugvorbereitung bei der Möglichkeit von Gewittern». Stay Safe and happy landings!

#flightplanning #aviationweather #weareGA #pilots #flying #avsafety #generalaviation #airoperation #safetyculture

Für Pilotinnen und Piloten, die nach Sichtflugregeln (Visual Flight Rules, VFR) fliegen, bedeutet der Luftraum E Frei-heit. Sie können sich dort nach Belieben bewegen, ohne die Flugsicherung kontaktieren zu müssen. In der Schweiz können damit viele Rundflüge ohne jegliche Einschränkungen durchgeführt werden. Gemäss der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (International Civil Aviation Organization, ICAO) handelt es sich beim Luftraum E jedoch um einen kontrollierten Luftraum. Welche Auswirkungen hat eine solche Einstufung und was bedeutet sie in der Praxis?

Wie auf dem Boden gibt es auch am Himmel ein Streckennetz, mit dem Unterschied, dass dieses aus Abflug-, Transit- und Anflugrouten besteht. Diese sind so angelegt, dass ein genügend grosser Sicherheitsabstand zum Gelände sowie eine Funk- und Radarabdeckung gewährleistet sind. Den Luftraumklassen wird dabei allerdings nicht Rechnung getragen.

Ein Praxisbeispiel
Nehmen wir als Beispiel einen Transitflug nach Instrumentenflugregeln (Instrument Flight Rules, IFR) zwischen den Drehfunkfeuern (Omnidirectional Radio Range, VOR) Saint-Prex (SPR) und Freiburg (FRI). Ein Luftfahrzeug auf einem solchen Flug wird in Kontakt mit den Flugverkehrsleitenden der Bezirksleitstelle (Area Control Centre, ACC) von Genf stehen und die Flugflächen FL 80, FL 90 oder FL 100 nutzen. Die Obergrenze des Luftraums E liegt bei FL 100. Es kann deshalb durchaus möglich sein, dass in der Nähe VFR-Flüge durchgeführt werden. Da die Flugverkehrsleiten-den aber die Absicht dieser Pilotinnen und Piloten nicht kennen, können sie nicht wie gewohnt eine Staffelung vornehmen (3 NM/1000 ft bzw. 5 NM/1000 ft).

VFR und IFR im Luftraum Delta
Fluglotsinnen und -lotsen lernen bereits in ihrer Ausbildung, für einen ausreichenden Sicherheitsabstand zwischen den Flugzeugen in ihrem Zuständigkeitsbereich zu sorgen. Das ist ein wichtiger Bestandteil ihrer Arbeit. Im Luftraum E ist jedoch keine Staffelung zwischen VFR- und IFR-Verkehr erforderlich. Es wird lediglich eine Verkehrsinformation verlangt, soweit dies möglich ist. Im Luftraum E können sich demnach «legale» Annäherungen ereignen, die aus der Sicht der Flugverkehrsleitenden äusserst unangenehm sind. Nur schon im Westschweizer Mittelland verlaufen die An- und Abflugrouten der Flugplätze Payerne und Les Eplatures und des Flughafens Bern durch den Luftraum E. Auf jeder dieser Routen können sich deshalb IFR- und VFR-Flieger gefährlich nahe kommen.

Hot Spots in den Alpen
Die «legalen» Annäherungen, die den Flugverkehrsleitenden in der Genfer Bezirksleitstelle am meisten Sorgen bereiten, kommen aber nicht im Mittelland, sondern in den Alpen, in der Region um Martigny vor. Dabei geht es um Konflikte zwischen IFR-Flügen ab Sitten und VFR-Transitflügen in den Alpen. Dort sind alle Voraussetzungen für potenziell gefährliche Annäherungen gegeben. Denn aufgrund des Reliefs müssen die Flugzeuge im Rhonetal fliegen und der Luftraum C oberhalb von FL 130 / 150 stellt oft eine gläserne Decke dar, die als undurchdringbar betrachtet wird. Die Abflugroute ab Sitten verläuft genau durch diese hindurch.

In solchen Fällen können die Verkehrsleitenden nur zusehen. Eine Staffelung ist praktisch unmöglich. Denn wegen der Topologie ist es kaum möglich, den Steigflug eines IFR-Fliegers zu stoppen oder ihn von seiner Abflugroute abzubringen. Verkehrsinformationen können weiterhin erteilt werden, sofern das Flugzeug bereits mit der Stelle in Genf in Kontakt steht. Jets, die von Sitten aus starten, haben oft eine hohe Steigflugleistung. Daraus resultiert eine starke Neigung, die die Sicht nach vorne erschwert. Hinzu kommt, dass die Pilotinnen und Piloten während der Startphase einer grossen Belastung ausgesetzt und an eine Staffelung gewohnt sind. Die Kombination all dieser Elemente führt zu potenziell gefährlichen Situationen.

Situational Awareness…
Der von VFR-Pilotinnen wegen seiner Freiheit geschätzte und von Fluglotsen aufgrund des gemischten Flugverkehrs gefürchtete Luftraum E ist also ein Sonderfall. IFR-Flüge werden nicht zwingend mit grossen Maschinen durchgeführt, die leicht zu orten wären. Auch einmotorige Kleinflugzeuge können nach IFR fliegen und sind aufgrund ihrer Grösse schwieriger zu sehen. Es gibt keinerlei Garantien dafür, dass die Pilotinnen und Piloten von IFR-Flügen immer genau wissen, in welcher Luftraumklasse sie sich befinden. Können sie daher eine Verkehrsinformation richtig interpretieren? Sind sie sich bewusst, dass ein anderes Flugzeug sehr nahe an sie heranfliegen könnte und die Flugsicherung ihnen nicht die übliche Staffelung garantieren muss?

…See and avoid
Die Bedeutung von «Sehen und gesehen werden» kann nicht oft genug betont werden, ist aber keine zu 100 Prozent sichere Lösung. Der Fluginformationsdienst bietet einen qualitativ hochwertigen Service und erteilt den Pilotinnen und Piloten wertvolle Informationen über den Verkehr in der Nähe, dies aber natürlich im Rahmen des Möglichen. In Zweifelsfällen oder bei Fragen können Sie sich jederzeit an das Fluginformationszentrum (FIC) wenden. Das Wichtigste ist aber, den Blick nach draussen zu richten!

#airspace #skyguide #flightpreparation #preflightpreparation #weareGA #pilots #flying #avsafety #generalaviation #airoperation #safetyculture

In Davos findet in der Zeit vom 16. bis zum 21. Januar 2023 das Weltwirtschaftsforum (WEF) statt. Um die Sicherheit zu garantieren, sind auf Antrag der Bündner Regierung verschiedene Sicherheitsmassnahmen ergriffen worden. Unter anderem ist am 13. Januar sowie in der Zeit vom 16. bis 21. Januar die freie Benützung des Luftraums und der Flugplätze in der Region Davos eingeschränkt. Der Bundesrat beauftragte die Luftwaffe mit der Wahrung der Lufthoheit.

In einem Radius von 25 nautischen Meilen (rund 47 Kilometer) um das Zentrum von Davos wird der Flugverkehr über schweizerischem Hoheitsgebiet eingeschränkt. Ähnliche Beschränkungen gelten für grenznahe Gebiete in Österreich und Italien. An- und Abflüge zu den Flugplätzen innerhalb der Sicherheitszone unterliegen besonderen Regeln und Verfahren, welche die Luftwaffe in Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Zivilluftfahrt erarbeitet hat.

Für die innerhalb der R-Area gelegenen Plätze Bad Ragaz, Balzers und Samedan gelten spezielle Regeln und Verfahren für den Flugbetrieb. Alle Flüge zu und von diesen Flugplätzen bedürfen einer vorherigen Bewilligung durch die Luftwaffe.

Die Luftfahrt besteht nicht nur aus Helikoptern oder Flächenflugzeugen. So sind vom 13. Januar bis am 21. Januar 2023 auch die andern Luftraumbenutzer Beschränkungen unterworfen. Die Regelungen für Flüge mit Modellflugzeugen, Drohnen, Deltaseglern oder Gleitschirmen erlässt die Kantonspolizei des Kanton Graubünden, Details sind auf der Webseite des Hängegleiterverbandes und auf der Drohnenkarte verfügbar.

Die detaillierten Informationen sind den offiziellen Publikationen (VFR Manual SUP, NOTAM, DABS, s. weiterführende Informationen) zu entnehmen.

Gültigkeitsdauer der Beschränkungen (Ausnahme Drohnen und Hängegleiter, siehe oben):

  • Freitag 13. Januar 2023, von 10.00 Uhr bis 17.00 Uhr Lokalzeit 
    und 
  • von Montag, 16. Januar 2023, 08.00 Uhr bis Samstag, 21 Januar 2023, 17.00 Uhr Lokalzeit.

Identifikation eines Flugzeuges durch die Luftwaffe

Was muss ich als Pilot unternehmen, wenn neben mir plötzlich ein Militärflugzeug auftaucht? Wie muss ich mich verhalten? Was bedeutet es überhaupt und was will die Luftwaffe von mir? Jérôme d’Hooghe “Geronimo”, Chief of Air Defense Branch, Deputy Chief A3 der Luftwaffe erklärt in diesem Video alles ausführlich.

Weiterführende Informationen sowie Dokumente sind auf der BAZL-Website publiziert.

Am 4. und 5. Juli 2022 findet in Lugano die Ukraine Recovery Conference (URC2022) statt, deren Fokus auf dem Wiederaufbau der Ukraine liegt. Dies bedingt umfangreiche Sicherheitsmassnahmen. Die Einschränkung der Luftraumnutzung wird am 1. Juli 2022 sowie am 4. und 5. Juli gelten und sich auf die Region Lugano konzentrieren.

Please check NOTAMS for details! https://www.bazl.admin.ch/bazl/de/home/fachleute/urc22.html

Der Bundesrat hat an seiner Sitzung vom 18. Mai 2022 eine temporäre Einschränkung der Luftraumnutzung anlässlich der 12. Ministerkonferenz der WTO vom 12. bis 15. Juni 2022 in Genf genehmigt. Die Luftwaffe wird den Luftpolizeidienst und eine verstärkte Luftraumüberwachung sicherstellen.
Die Nutzung des Luftraums wird von Sonntag, 12. Juni 2022, ab 14 Uhr, bis Mittwoch, 15. Juni 2022, um 24 Uhr Lokalzeit, in der Region Genf eingeschränkt. Der kommerzielle Flugbetrieb vom und zum internationalen Flughafen Genf sollte davon nicht betroffen sein.

https://www.bazl.admin.ch/bazl/de/home/fachleute/geneve.html

Pilotinnen und Piloten vertrauen bei der Flugvorbereitung mehr und mehr den Wetter-Apps. Diese Apps stellen den Usern benutzerfreundliche Informationen über das aktuelle Wetter zur Verfügung, visualisieren in Radarbildern und -filmen Niederschlagszonen und als Kernstück sozusagen, prognostizieren sie das Wetter punktgenau für einen beliebigen Ort.

Für die Benutzer dieser Apps, in unserem Fall für Piloten, bestehen aber auch Gefahren, wenn sie den Daten blind vertrauen und zu wenig Hintergrundinformationen zur Entstehung und Verwendung der Daten haben. In zwei Beiträgen wollen wir die Wetter-Apps kritisch durchleuchten.

Teil 2: Daten allein reichen nicht aus
Ein grundsätzliches Problem mit den Wetter-Apps ist es, dass sie oft ein viel zu vereinfachtes, weil für die Allgemeinheit gedachtes Bild einer sehr komplexen Umgebung, nämlich dem Wetter, zeigen. Das beginnt damit, dass die Prognose nur mit einem einzigen Symbol dargestellt wird, welches für mehrere Stunden, Halb- oder Ganztage gelten soll. Dahinter verbirgt sich jedoch ein dynamisches Zusammenspiel von Sonne, Wolken, Temperatur, Feuchtigkeit, Niederschlag usw.. Solche vereinfachten Vorhersagen müssten deshalb mit grosser Vorsicht genossen werden. Abhilfe schafft das Lesen des (vom Prognostiker erstellen) Wetterberichtes, in dem dann detailliert über die allgemeine Lage – was dem meteo-interessierten Piloten schon viel sagt – und dem lokalen Wettercharakter mit den Veränderungen berichtet wird. Oftmals wird auch noch die Wahrscheinlichkeit einer Wetteränderung angegeben, was für eine Flugplanung und dem Entscheid für die Durchführung überaus sinnvoll ist.

Wetterzustände, entwicklungen und -prognosen
Wetter-Apps geben nur ein Augenblick-Bild zu einem bestimmten Zeitpunkt wieder, und sobald der Pilot ins Flugzeug steigt, sind diese Angaben bereits veraltet. Natürlich ist das weniger ein Problem im Sommer bei einer stabilen Hochdrucklage, doch bei dynamischem Wetter mit Westwindcharakter oder sommerlichen Gewitterlagen muss diesem Umstand Rechnung getragen werden. Auch deshalb lohnt sich das Studium der allgemeinen Lage wie im letzten Abschnitt beschrieben. In diesem Zusammenhang sind auch die Radarbilder/-filme zu nennen. Je nach Verbindung mit etlichen Minuten Verspätung aufgrund der Erfassung, Verarbeitung und Weiterleitung erscheinen die Radarbilder auf dem Handy. Nichtsdestotrotz sind Radarbilder, insbesondere wenn sie als Film aneinander gereiht in die Zukunft prognostiziert werden, wie beim MeteoSchweiz-App, ein grosser Mehrwert für die Flugvorbereitung.

Fazit: Wetter-Apps sind ein tolles Add-On für die Flugvorbereitung, wenn man sich der Grenzen dieser Aussagen bewusst ist. Add-on, weil als primäre Quelle für das Meteo-Briefing immer noch die offiziellen Flugwetter-Produkte wie METAR, TAF, GAFOR, LLSWC – um mal beim VFR-Bereich zu bleiben – verwendet werden sollten.

Nützliche Links:

Ein Blick hinter die «Kulissen» der Lokalprognosen von MeteoSchweiz

Wie gut sind die Flugwetterprognosen? – MeteoSchweiz (admin.ch)

 

Wetter Apps – Nutzen und Einschränkungen (Beitrag 1 von 2)
Stay Safe by BAZL (admin.ch)

 

Nach einem Wochenendausflug in Frankreich bereitete ich mich auf den Rückflug vor. Das Wetter schien besser nicht sein zu können. Fast wolkenloser Himmel über der ganzen Strecke, gute Sichtbedingungen und dazu Wind aus westlicher Richtung. Auch das METAR von Grenchen zeigte CAVOK mit Wind aus 210° mit 8 Knoten. Der für die Nacht vorhergesagte Störung aus Westen und der aktuellen Föhnlage schenkte ich keine sonderliche Beachtung. Das war im Nachhinein gesehen ein Fehler.
Der Flug via Chaumont und nordöstlich von Dijon vorbei war dann wie erwartet sehr ruhig und mit dem A/P fast ein bisschen langweilig, bis nördlich von Besançon erste Turbulenzen auftraten. Zu diesem Zeitpunkt wurde mir bewusst, dass es dann im Jura ein bisschen schütteln würde. Anstatt pro-aktiv zu steigen um geländebedingte Turbulenzen besser auszuweichen blieb ich auf meiner Reiseflughöhe von ca. 4700’
Zwischen Delémont und Moutier wurde ich dann aber von ziemlichen Turbulenzen überrascht. Ich reduzierte die Geschwindigkeit um im grünen Bereich zu bleiben. Der Westwind war stark und die relativ geringe Flughöhe über dem Gelände rächte sich nun. In etwa so müssen sich meine Jeans fühlen, wenn die Waschmaschine in den Schleudermodus wechselt.
Ich evaluierte meine Optionen. Für ein Umkehren war es schon zu spät, das Mittelland war in bester Sicht- und Reichweite. Gegen den Wind drehen und schnell an Höhe gewinnen überzeugte mich auch nicht. Ich wollte möglichst schnell flaches Gelände erreichen. Ich kreuzte auch nicht mehr auf, sondern begann zu sinken und achtete dabei die Geschwindigkeit nicht zu überschreiten. Die Gurten waren so fest angezogen wie nur irgendwie möglich und zum Glück war auch das Gepäck gut verstaut.
Der Rodeo Ritt endete nach ein paar Minuten und über Wangen a.A. war der Spuk dann auch schon wieder vorbei. Trotzdem, für ein Flugzeug mit 350kg Leergewicht waren die Turbulenzen schon heftig und sehr unangenehm.

Lesson Learned
Mir wurde bewusst, dass ich beim Meteo Briefing meistens neben Bewölkung, Niederschlag und Sicht, den Wind meistens nur am Start- und Zielort beachtet habe. Windverhältnisse auf der Strecke hatte ich bisher nur ungenügend berücksichtigt. Vor allem dann, wenn es sich beim Flug nicht um eine Alpenüberquerung handelte oder die Reichweite auch bei erwartetem Gegenwind kein Problem darstellte. Dass es auch im Jura, als relativ niedriges Gebirge, zu starken Turbulenzen kommen kann, hatte ich bisher zu wenig berücksichtigt.
Dabei hätte ein Blick auf die Meteo Schweiz App oder andere vergleichbare Anwendungen wie z.B. Wind map weather forecast mit animierter Darstellung sehr geholfen um sich ein gesamtes Lagebild zu verschaffen.

VMC into IMC – a mostly fatal danger! Join the EASA Live-session on December 16, 2021, 17-19h CET. You can register at: VFR into IMC – An Evening with Claude Vuichard | EASA Community (europa.eu)

Während der WTO Ministerial Conference 2021 wird die Nutzung des Luftraums von Dienstag, 30.November 2021, ab 8 Uhr, bis Freitag, 3. Dezember 2021, um 20 Uhr Lokalzeit, in der Zone über dem Place des Nations in Genf eingeschränkt. Der kommerzielle Flugbetrieb vom und zum internationalen Flughafen Genf ist davon nicht betroffen.

Wir bitten euch, diese Luftraumeinschränkungen bei eurer Flugplanung zu beachten und – wie immer – das DABS sowie die erforderlichen NOTAM auf skybriefing zu konsultieren. Fly safe!

 

Routinen sind in der Regel sehr nützlich und effektiv. Doch wiegen wir uns ihretwegen gelegentlich in falscher Sicherheit und werden, ohne es zu bemerken, nachlässiger – häufige Folgen: Unfälle.
Während wir im Alltag oft glimpflich aus solchen Situationen herauskommen, sieht das in der Luftfahrt oftmals anders aus. Hier hat man in der Regel keine zweite Chance. Im Grunde genommen sind Routinen etwas Positives und erleichtern in den meisten Lebensbereichen unser Handeln. Sie machen uns effektiver und schneller. Routinen befähigen uns, quasi aus dem Unterbewusstsein heraus “automatisch” das Richtige zu tun, eben weil wir in bestimmten Bereichen eine Reihe von Erkenntnissen und auch viel Erfahrung haben.

Das geht lange Zeit gut. Aber irgendwann geschehen dann doch Unfälle, weil wir uns zu sehr in Sicherheit gewogen haben. Sei es im Haushalt, bei handwerklichen Tätigkeiten oder auf der Autobahn. Unsere Aufmerksamkeit ist “eingeschlafen” und Risikoszenarien rücken zunehmend in den Hintergrund. Deshalb passieren die meisten Unfälle von Autofahrern nicht im ersten Jahr nach Erwerb der Fahrerlaubnis, sondern erst in den Jahren danach. Heute läuft man in der Luftfahrt oft in Gefahr, persönliche Erfahrung, Kenntnis und Routine durch elektronische Hilfen zu ersetzen oder zumindest zu ergänzen. Die von den Navigationsgeräten angezeigten Kabel und Leitungen vermitteln eine vollständige Übersicht von Luftfahrthindernissen am Einsatzort. Die Kollisionswarngeräte machen auf jedes andere Luftfahrzeug in der Umgebung aufmerksam. Der Anflug auf den Spitallandeplatz war in der Vergangenheit frei von Hindernissen und wird es auch in dieser Nacht sein. Nach dem Grundsatz “expect the unexpected” geht es immer darum, das nicht dargestellte Luftfahrthindernis zu suchen, das Flugzeug mit dem nicht eingeschalteten Transponder zu identifizieren und den neu am Spitallandeplatz erstellten Kran im Anflug zu berücksichtigen. Durch die Anwendung von standardisierten Verfahren, Checklisten, Briefings und offenen Augen können wir den negativen Auswirkungen von Routine begegnen und so die eigene Flugsicherheit erhöhen. Das erfordert täglich grosse Aufmerksamkeit und Disziplin.

Quelle: Flugsicherheit Deutsche Luftwaffe 1/2020

Die Wettervoraussagen verheissen für die nächsten Tage gutes Altweibersommer-Wetter. Da mag sich der eine oder andere Pilot für einen Alpenflug entscheiden. Doch nebst gutem Wetter gibt es diverse Faktoren, die dafür zu berücksichtigen sind. Ein Sichtflug im Gebirge muss gut vorbereitet werden. Verabschiede dich vom Gedanken, auf einem geraden Strich über die Alpen und durch die Berge zu fliegen. Mit entsprechender Motorisierung, welche dir ein Steigen über die höchsten Gipfel erlaubt, kannst du dies zwar machen. Den Reiz des Gebirgsfliegens wirst du so aber nicht kennenlernen. Dieser Praxistipp von RunwayMap erläutert dir die Flugtechniken punkto Einfliegen ins Tal und die dazugehörigen Checkpoints.

 

 

Aktuelle Situation:
Über Frankreich liegt ein vor allem in der Höhe erkennbares
Tief, die Druckverteilung am Boden wird zusehends flacher.
Auf der Vorderseite des Tiefs wird mit südwestlicher
Strömung weiterhin feuchte und instabil geschichtete Luft zum
Alpenraum geführt.
 
Angesichts dieser instabilen Wetterlage gilt dem Meteo-Briefing besonderes Augenmerk. Folgende Checkpunkte sind zu beachten:
 
> Low level area forecast (SIGWX low Karte für Europa)
> Low level SIGWX Alpen
> GAFOR
> Wind & temperature chart
> TAFs/METARs
> Weather radar / Satellite imageries
> En-route webcams
> If in doubt, get a professional weather briefing

 

Ohne Meteo-Briefing kein Flug – dies sollte jedem Piloten bewusst sein, bevor er in sein Flugzeug steigt. Beachte in diesem Kontext auf einen älteren Stay Safe-Beitrag zum Thema «Flugvorbereitung bei der Möglichkeit von Gewittern». Safe and happy landings!

Das neue FOCA dLogbook steht seit Ende Oktober 2020 allen Pilotinnen und Piloten mit Schweizer Lizenz zur Verfügung. Es enthält zahlreiche nützliche Funktionalitäten. So ist die Eingabe von Flugdaten, die Auswertung von Flugstunden, die Übersicht über die Recency, das Einfügen von Unterschriften sowie die Erstellung von Antragsformularen ein Leichtes. Ein Antrag zur Verlängerung des SEP (land) kann innerhalb von wenigen Minuten und ohne Validierung durch einen Flugplatzleiter erstellt und direkt ans Lizenzbüro gesendet werden.

Nebst der einfachen Bedienung sind Übertragungsfehler praktisch ausgeschlossen. Zu guter Letzt entfällt das Kopieren des Flugbuches sowie der postalische Versand ans BAZL gänzlich. Damit Einträge ins Flugbuch auch netzunabhängig erfasst werden können, wird das FOCA dLogbook in Kürze ohne Aufpreis auch als Offline-Version zur Verfügung stehen. Ausserdem können weitere Funktionalitäten zur Erstellung von Statistiken, Synchronisation mit Buchungsdateien etc. kostenpflichtig erworben werden.

Die Gebühren für den Zugriff auf das digitale Flugbuch «FOCA dLogbook» beziffern sich für drei Jahre auf insgesamt CHF 30.-. Wird die automatische Verlängerung nicht gewünscht, kann das Abonnement per E-Mail an dlogbook@capzlog.aero mindestens 3 Monate vor Ablauf gekündigt werden.

Die Daten sind persönlich geschützt und können nach Freigabe auf elektronischem Weg ans BAZL übermittelt werden. Lass dich von den Vorteilen überzeugen. Less paperwork = more flying. Check it out! https://dlog.bazl.admin.ch/

Anmerkung: Wer allerdings doch lieber auf die Papierform setzt, kann nach wie vor die fliegerischen Aktivitäten im üblichen Flugbuch festhalten.

In den kommenden Wochen werden die Temperaturen wieder um die 30Grad-Grenze pendeln. Wenn du dann noch auf einem Flugplatz in grosser Höhe starten möchtest, kann das gefährlich werden.

Ein Praxisbeispiel: Beim Start mit einer Piper Archer PA-28-181 auf einem Flugplatz im Mittelland bei 30°C verlängert sich die Distanz bis zum Abheben um rund 100 Meter – im Gegensatz zur Situation bei Standard-Temperatur (auf 1500ft 12°C). Wird der Start auf einem Gebirgsflugplatz durchgeführt, dann drücken die zusätzlichen Höhenmeter noch zusätzlich auf die Motorenleistung. Jeder Pilot und jede Pilotin lernt aus diesem Grund in der Ausbildung, dass eine solide Flugvorbereitung nebst Wetter-Briefing, Flugwegplanung und W&B-Berechnung ebenfalls eine Start- und Landestreckenberechnung gehört.

Deshalb gilt: Weil die Flugzeugleistung von der Luftdichte abhängt, müssen der aktuelle Luftdruck UND die Lufttemperatur am Flugplatz berücksichtigt werden. Im Internet kursieren diverse Tools zur Berechnung der Density Altitude. Allerdings ist es aus unserer Sicht wichtig, dass die Gesamtzusammenhänge erkannt werden. Die Wetterstation Birrfeld zeigt ein Beispiel wie eine solche Density-Altitude-Berechnung gemacht wird.

Ausserdem sollten folgende Punkte in die persönliche Checkliste mit aufgenommen werden:

– Plane deine Flugoperationen in die kühlste Zeit des Tages
– Verwende die Start- und Landebahn, die für die beste Flugzeugperformance ausgelegt ist
– Begrenze deine Nutzlast oder plane einen Fuel-Zwischenstopp
– Vermeide Rückenwind bei Start und Landung
– Berücksichtige den erhöhten Wenderadius beim Manövrieren
– Vergewissere dich, dass die takeoff thrust die notwendigen Werte erreicht
– Berechne wenn möglich ein Beschleunigungs-/Zeitprofil (takeoff distance)
– Fliege dein Flugzeug immer gemäss den Richtlinien des Herstellers

Zusätzliche Infos zum Thema Density Altitude sind bei Meteoschweiz zu finden.

Das Stay Safe Team verabschiedet sich für zwei Wochen in die Sommerferien. Gleichwohl werden wir uns mindestens einmal pro Woche mit einem Beitrag melden. Wir wünschen euch viele schöne und sichere Sommerflüge!

 

Mit der neuen, kostenlosen App «SAR-Alerts» kannst du dir mit Hilfe des Timers eine Erinnerung fürs Schliessen eines eingereichten Flugplans setzen. Ausserdem enthält SAR Alerts die Kontaktnummern zum Schliessen der Flugpläne bei den dafür zuständigen Stellen in der Schweiz und im benachbarten Ausland. «SAR Alerts» ersetzt die bisherige App «Prevent Overdue» und ist ab sofort im iOS Apple und Google Play-Store verfügbar.

Lade diese nützliche App noch heute auf dein Smartphone, und hilf mit, Fehlalarme mit intensiven und zeitaufwändigen Such- und Rettungsaktionen zu vermeiden.

Disclaimer: Es ist Aufgabe und Pflicht eines jeden Piloten, seinen Flugplan zu schliessen sowie bei Flugplanänderungen oder Annullationen den Flugplan nachzuführen.

Mehr Informationen und Merkblätter zu Search and Rescue (SAR) findest du hier.

In den vergangenen Jahren wurden dem BAZL Ereignisse gemeldet, bei denen das Luftfahrzeug nach einem (zu) späten Startabbruch, aufgrund einer falschen Berechnung der Startrollstrecke oder wegen schlechter Bodenbeschaffenheit von der Graspiste rollte (eine sog. Runway Excursion). Allein 2019 war dies zwei Mal der Fall.

Der Flugbetrieb wurde ab 16. März 2020 auf dem einen oder anderen Flugfeld teilweise oder ganz eingestellt. Demzufolge wurde dort womöglich auch kein umfassender Pistencheck durchgeführt. An gewissen Orten haben Reitsportlern oder Bauern das Land “traktiert” oder das Wetter hinterliess seine Spuren.

Deshalb ist es besonders wichtig, dass sich der Pilot-in-Command (PIC) vor dem Abflug im Rahmen der Flugvorbereitungen ein Bild über den aktuellen Pistenzustand macht. Gibt es Schlaglöcher, Traktorspuren oder anderweitige Unebenheiten, weil das Areal während der Flugpause für andere Aktivitäten zweckentfremdet wurde? Befinden sich Gegenstände auf der Piste?

Zu einer guten Startvorbereitung gehört nicht nur die vorgängige Pisteninspektion sondern auch eine zuverlässige Startstreckenberechnung. Sie ist für jeden Piloten eines der wichtigsten Elemente der Flugvorbereitung. Das Airplane Flight Manual liefert zwar die dafür notwendigen Angaben – aber nicht alle. Ein guter Leitfaden für die Startstreckenberechung und weitere zu berücksichtigende Aspekte gibt der Flyer des MFVS. Wir wünschen euch einen guten Start in die neue Woche!

Vor 10 Tagen haben wir schon einmal einen Post zum Thema “Preparing for a Return to Flying” gemacht. Gleichwohl möchten wir dir das Video von EASA/GASCO nochmals ans Herz legen. Die Präsentation behandelt einige nützliche, immer wiederkehrende Themen aber auch einige Punkte, über die du nachdenken solltest, bevor du deinen ersten Flug nach der langen COVID-19-Pause und dem Winter antrittst. Die Präsentation enthält auch Links zu anderen safety-relevanten Informationen.

Der aus unserer Sicht wichtigste Punkt, an den du dich immer wieder erinnern solltest: Fühlt sich etwas nicht gut an oder funktioniert etwas aus deiner Sicht nicht richtig – storniere den Flug und plane ihn neu. Nur so kannst du dich sicher fühlen, wenn sich die Räder deines Flugzeuges zum ersten Mal seit langem vom Boden lösen. Watch the video and enjoy safe flying!

Wegen Bauarbeiten auf dem Flugplatz Payerne wird in der Periode von Dienstag, 2. Juni – Freitag, 2. Juli 2020 die Luftwaffe erhöhte Aktivitäten ab Meiringen durchführen. In dieser Zeit muss zwischen 06:00 und 22:00 (LT) – insbesondere ausserhalb der ordentlichen Militärflugdienstzeiten und am Wochenende – mit kurzfristigen Aktivierungen der CTR und TMA gerechnet werden. Bitte den Luftraumstatus auf der TWR-Frequenz überprüfen und während dem Verbleib in CTR/TMA die Frequenz abhören.

In Anlehnung an die Schutzvorgaben des Bundesamtes für Gesundheit (BAG) und Schutzkonzepte der General Aviation wird das Tragen von Hygienemasken gefordert, sofern mehrere Passagiere in der Kabine sitzen oder zu zweit im Cockpit geflogen wird. Dabei ist das Tragen dieser Masken nicht nur sinnvoll, sondern vor allem eine Gewöhnungssache. Vorausgesetzt es werden zugelassene, der Norm entsprechende Schutzmasken verwendet, gibt es keine Einschränkungen der Atemwege und somit auch keine Probleme mit der CO2-Rückatmung. Ausserdem wird dadurch weder das Hypoxie-Risiko verstärkt noch die indifferente Zone beeinflusst. Mehr Informationen zum Thema Hypoxie und indifferente Zone sind im MFVS-Flyer zum Thema «Fliegen in Hochstimmung» nachzulesen. Nachfolgend ein Video mit ein paar praktischen Tipps für den Umgang mit Schutzmasken:

 

https://www.youtube.com/watch?reload=9&v=ThZQukP50zI

 

Für Piloten gilt ausserdem:

  • Probiere die Schutzmaske vor dem Flug aus und mache dich mit dem Gebrauch auch über längere Zeit vertraut
  • Prüfe ob du auch mit Maske am Funk laut und klar verständlich bist. Achte auf eine klare Aussprache und darauf, dass du zwischen dem Mikro und der Maske einen kleinen Abstand lässt
  • Sei dir darüber bewusst, dass du mit der Maske womöglich etwas mehr schwitzt. Sorge rechtzeitig für eine angenehme Temperatur im Cockpit
  • Berechne die Anzahl Masken, die du für deinen Ausflug benötigst (vor, während und nach dem Flug)
  • Bei Unsicherheiten oder Fragen kontaktiere einen Fluglehrer oder eine Flugschule
  • Teile deine Erfahrungen und Tipps mit den anderen Lesern von Stay Safe

Nach und nach öffnen europäische Länder ihre Lufträume auch für grenzüberschreitende Flüge der General Aviation. In diesem Zusammenhang hat die EASA eine nützliche Übersicht erstellt, mit Links zu den nationalen aviation authorities.

Wie bereits erwähnt, erfordert die gegenwärtige Flugplanung aufgrund eventueller Restriktionen oder Auflagen mehr Zeit als üblich. (siehe dazu auch Beitrag “Wiederaufnahme Flugbetrieb nach COVID19-Pause: Das gilt es zu beachten!) Vielleicht hilft dem einen oder anderen die europaweite Übersicht, gerade im Hinblick auf die bevorstehenden Sommerferien. In diesem Kontext hat die GASCO aus den UK zur Vorbereitung auf die Rückkehr ins Cockpit ein gutes Video produziert.

Wenn du weitere wichtige Infos oder Anregungen hast, dann schick uns deine Rückmeldung als Kommentar oder an staysafe@bazl.admin.ch

Die Vorfreude sei bekanntlich die grösste Freude, nachdem COVID19-Lockdown erst recht. Und sobald der Flugbetrieb wiederaufgenommen werden kann, wollen Piloten nur eins, fliegen. Aber Achtung: Flüge nach einer längeren (Winter-)Pause wollen gut vorbereitet sein. In diesem Beitrag geben wir euch ein paar wichtige Tipps, denn der Flugbetrieb nach COVID19 ist nicht gleich Flugbetrieb vor COVID19. Wir wünschen dir dennoch einen guten und sicheren Flug!

Checkpunkte für zuhause:

  • Wenn du schon einige Monate nicht mehr geflogen bist, mach dich mit denjenigen Themen betraut, die dir nicht so liegen und studiere ggf. Theorie- und Fachliteratur
  • Konsultiere ggf. Safety Newsletter der MFVS oder Schulungsvideos bspw. der AOPA
  • Studiere die Checklisten und AFM
  • Check deine Voice-Kenntnisse auf einem virtuellen Flug
  • Tipp für Passagierflüge: Mach vorsichtshalber zuerst drei Solo-Landungen, bevor du mit Passagieren auf Reise gehst.

Schlüsselfrage: Fühle ich mich fachlich sicher? Wenn ja, dann geht’s zum nächsten Checkpoint. Wenn nein, dann solltest du einen Fluglehrer beiziehen und evtl. deinen jährlichen Checkflug gleich zu Beginn der Saison durchführen.

Checkpunkte für den Briefingraum:

  • Informiere dich vorgängig über die aktuelle Situation und allfällige Restriktionen auf der BAZL-Website in der Rubrik „Covid19-Update“
  • Konsultiere die COVID19-Schutzkonzepte deines Vereines, deiner Flugschule oder deines Flugplatzes (Info des Aeroclubs über COVID19-Hygiene und Schutzkonzepte)
  • Überprüfe die Gültigkeit deiner Lizenzen, Medicals und allfälligen Versicherungen
  • Check die aktuellen NOTAMs
  • Kontaktiere ggf. DEP und ARR APT telefonisch über spezielle Restriktionen oder lokale COVID19-Auflagen

Gehe deine Flugplanung sorgfältig durch bestehend aus:

  • Meteobriefing ( METAR/GAFOR/SWX/TAF etc.)
  • Routen-/ATC-Planung (Lufträume, DABS etc.)
  • Fuel Calculation
  • Performance-Berechnungen
  • Mass-&Balance-Berechnungen

Schlüsselfrage: Bin ich körperlich und flugtechnisch fit? Wenn ja, dann geht’s zum nächsten Checkpoint. Wenn nein, dann verschiebe den Flug oder hole dir fachliche Unterstützung. Der Flyer “Fit for flying” des MFVS enthält ausserdem auch wichtig Infos zu diesem Thema

Checkpunkte für das Vorfeld:

  • Vergewissere dich über den Zustand deines Luftfahrzeuges anhand der Hold Items List
  • Mache einen gründlichen Outside-Check und prüfe das Luftfahrzeug auf mögliche Standschäden (Batterie, Motoröl, etc.)

Schlüsselfrage: Ist mein Luftfahrzeug in einem tadellosen Zustand? Wenn ja, dann steig ins Cockpit. Wenn nein, dann kontaktiere die Maintenance und verschiebe deinen Flug.


Zu guter Letzt:
Nachdem viele Pilotinnen und Piloten wegen COVID19 unfreiwillig gegroundet waren, ist in den nächsten Wochen von einem höheren Luftverkehrsaufkommen auszugehen. Überwache deshalb gut den Luftraum und praktiziere vielleicht mal ganz bewusst „see and avoid“ indem du dir immer wieder folgende Fragen stellst:

  • Wann werde ich wo sein?
  • Wo sind andere Luftfahrzeuge?
  • Welche Verkehrssituation erwarte ich in einer in zwei Minuten?

Damit du ein gutes Luftlagebild erhältst, scanne permanent den Luftraum, horche auf den Funkverkehr und dein FLARM/POWERFLARM. Wenn du ein Refresher brauchst, dann sehe dir unten stehende Videos an zum Thema „see and avoid“.

“See and Avoid” – Gefahren rechtzeitig erkennen

Vor rund einer Woche haben wir gefragt, wer von euch durch eine Gefahrenzone fliegt oder diese doch besser umgeht. 12% der Teilnehmer nehmen das Risiko in Kauf, ggf. mit Hilfe der Funkunterstützung. Der Grossteil geht aber auf Nummer sicher und fliegt einen grossen Bogen um die Zone. Unten stehendes Illustrationsbeispiel zeigt, dass der Pilot eines Business Jets sich weder über Funk verständigte noch die Gefahrenzone umflog.

Mitte September spielte sich im Schweizer Luftraum folgende Situation ab: Trotz Publikation im DABS sowie einer Warnung von Skyguide «DELTA» entschied sich ein Business-Jet Pilot für den Durchflug einer aktiven Schiesszone. Glücklicherweise wurde gerade eine Schiesspause eingelegt. Dieses Beispiel von Mitte September ist kein Einzelfall. Gemäss VBS wurden in den letzten 12 Monaten über 40 Durchflüge durch aktive Schiesszonen registriert. Aus Safety-Gründen möchten wir diesem Thema kurz Beachtung schenken.

Durch eine aktive Schiesszone zu fliegen, ist keine Luftraumverletzung. Trotzdem: Ein Pilot muss sich bewusst sein, dass er beim Durchfliegen einer Schiesszone sich und das Leben seiner Passagiere einem Risiko aussetzt. Wir empfehlen deshalb, die NOTAMs der publizierten Schiesszonen genau zu beachten und den Flugweg respektive die Flughöhe gegebenenfalls anzupassen.
Reminder: Per NOTAM publizierte Gefahren im Luftraum können für den laufenden und nächsten Tag (ab 16:00) dem DABS entnommen werden. Also, fly safe and stay alive!

https://www.skybriefing.com/portal/dabs

 

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Gewitterwolken sind fürs menschliche Auge zwar faszinierende, ja sogar magnetisch anziehende Wetterphänomene. Für die Fliegerei bedeuten sie aber eine reelle und heimtückische Gefahr. Ihre Entwicklung ist je nach Wetterlage manchmal schwer prognostizierbar. So haben sie nicht nur Berggänger sondern auch schon Piloten überrascht. Heftige Niederschläge, Hagel, starke Winde, extreme Turbulenzen und Blitze können einer Piper PA-28 aber auch einem Airbus A380 stark zusetzen.

Deshalb gilt für alle Piloten, Gewitter zu meiden und möglichst weiträumig zu umfliegen bzw. im Zweifelsfall am Boden zu bleiben. Das unten stehende Video führt eindrücklich vor Augen, welche Gefahren von Gewittern ausgehen und welche tragischen Konsequenzen resultieren können, wenn diesen zu wenig Beachtung geschenkt wird. Wenn auch nützliche «elektronische Helfer” zur Verfügung stehen, so können sie teilweise nicht die ganze Realität abbilden. (siehe Video 7:45)

Such- und Rettungsdienstleistungen (SAR) sind Dienstleistungen, die man lieber nicht in Anspruch nehmen möchte. Gleichwohl ist es gut zu wissen, dass die Rettungsprofis rund um die Uhr und sieben Tage die Woche für den Einsatz bereit sind. Bei einem allfälligen SAR-Einsatz können allerdings wichtige Elemente resp. Vorkehrungen einen wesentlichen Unterschied machen. Das BAZL hat bislang eine Reihe von Themen in Form von Merkblättern festgehalten, die es als Pilot einfach zu kennen gilt. In Zukunft werden weitere Merkblätter mit hilfreichen Tipps erstellt. Es lohnt sich also, diese Rubrik regelmässig zu besuchen.

https://www.bazl.admin.ch/bazl/de/home/fachleute/sicherheits–und-risikomanagement/search–and-rescue.html

 

Bei Notfällen ist der VFR-Flugplan ein wesentliches Instrument für Such- und Rettungseinsätze (SAR). Gerade deshalb ist es wichtig, dass der Plan mit Sorgfalt ausgefüllt wird.
Wird er hingegen ungenau oder nur oberflächlich ausgefüllt, kann er Fehlalarme erzeugen, die vermieden werden könnten.

Hier sind einige Dinge, die zu beachten sind:

  • Die Eingabe der Handynummer des Pilotes ist zwar nicht zwingend erforderlich, kann aber im Alarmfall wesentliche Zeitersparnis bringen. Die Nummer kann entweder im Feld 19 (Zusatzinformationen zu Pilot in Command) oder in Feld 18 (sonstige Informationen) eingefügt werden. Es empfiehlt sich das Feld 18, da dieses im Gegensatz zu Feld 19 allen Sicherheitszentralen sofort zu Verfügung steht und nutzbar ist. Halten Sie das Telefon während des Fluges eingeschaltet und aktiv.
  • Route: Geben Sie im Feld 15 die geplante Route so genau wie möglich ein: dadurch kann die Effizienz bei einer allfälligen Suche gesteigert werden. Um einen Flug von Dôle-Jura nach Bern zu beschreiben, ist es wahrscheinlich sinnvoller : “PARCEY-CHAMBLAY-CLUCY-LEVIER-PONTARLIER-FLEURIER-NEUCHATEL-LAUPEN” anzugeben, statt nur “PONTARLIER-NEUCHATEL”.
  • Geschätzte Gesamtzeit: Diese wird unter Berücksichtigung der Flugzeit sowie der Start- und Landeverfahren berechnet. Schätzen Sie trotzdem so realistisch wie möglich, da bei ungenauen Angaben, automatische Warnmeldungen ausgelöst werden können.
  • Bei einer Programmänderung in Bezug auf den Flugplan (EET, Verspätung, Streckenänderung, alternativer Destinationsflugplatz usw.) ist die Informationsstelle (FIC) unbedingt zu informieren.

Und vergessen Sie nicht, den Flugplan nach der Landung auf einem nicht kontrollierten Platz zu schließen.
Fazit: Es lohnt sich immer ein paar Minuten zu investieren, um Informationen sorgfältig einzugeben. Fehlalarme können damit vermieden werden und im Falle eines Notfalls könneng genau diese Informationen einen grossen Unterschied machen!

Die Hochzeit der eigenen Tochter, ein medizinischer Transport oder ein dringender Termin des Chefs. Drei Heliflüge, drei Piloten, drei verschiedene Gründe. Die Wetterverhältnisse sind bei allen drei genau gleich.

Jeder der drei Piloten entscheidet anders. Schau das Video – wie würdest du entscheiden?

https://essi.easa.europa.eu/ehest/?cat=15

 

Bild und Video: EHEST