Für das Jahr 2023 ergeben sich zwar nur wenige, dafür sicherheitsrelevante Veränderungen der Schweizer Luftraumstruktur, die ab 23. März 2023 in Kraft treten.

  1. Umwandlung von Schiesszonen in Flugbeschränkungsgebiete (LS-R) für Schiessübungen der Schweizer Armee über 250m GND
  2. Umwandlung von Schiesszonen in Flugbeschränkungsgebiete (LS-R) für Fliegerschiessen und militärischer Fliegertätigkeit
  3. Aufhebung des Gefahrengebiets «LS-D 18 Thun» der Schweizer Armee

Zu den bereits im 2022 festgelegten Flugbeschränkungsgebieten werden für die Trainingsbedürfnisse der Schweizer Armee, d.h. für Schiessübungen über 250 m über GND sowie für die militärische Fliegertätigkeit, zahlreiche Schiesszonen in Flugbeschränkungsgebiete (LS-R) umgewandelt. Einzig das Gefahrengebiet LS-D Thun wird gänzlich aufgehoben.

Die Aktivierung der entsprechenden Flugbeschränkungsgebiete, welche zeitlich von Montag bis Freitag begrenzt sind, erfolgt via NOTAM und wird auf dem DABS publiziert. Verfügung Luftraumänderungen 2023 im Wortlaut als .pdf

 

(zur Vergrösserung der Karte klicke auf Bild)

Wir danken euch für eure sorgfältige Flugplanung und umsichtiges Fliegen ohne Luftraumverletzungen!


Veranstaltungshinweis AeCS Luftraum-Seminar 2023

Der Aero-Club der Schweiz (AeCS) führt ausserdem am 29. / 30. /31. März 2023 ein Luftraum/Safety-Seminar durch. Ziel ist es, Luftraumbenützer und Interessierte aus erster Hand über aktuelle Themen zu informieren.

Anmeldung für das Webinar:

  • Webinar in Deutsch (29.März 2023, 20:00 Uhr)
  • Webinar in Französisch (30. März 2023, 20:00 Uhr)
  • Webinar in Italienisch (31. März 2023, 20:00 Uhr)

 

#airspace #airnavigation #airoperation #avsafety #airspaceviolation #skyguide

 

Lohnt es sich zum Thema Navigation überhaupt einen Safety-Beitrag zu schreiben? Jede Pilotin und jeder Pilot wird wohl von sich behaupten, dass er richtig navigieren kann. Schliesslich ist die Navigation die Grundlage eines jeden Flugs und bislang ist man immer am Ziel angekommen. Ausserdem gibt es da ja noch das GPS. Dieses kann helfen, sollte sich eine Pilotin oder ein Pilot „vernavigiert“ haben.

Tatsache ist, dass es allein in den Lufträumen Europas jedes Jahr zu hunderten von Luftraumverletzungen kommt. Piloten fliegen durch genehmigungspflichtige Lufträume und gefährden damit sich selbst und andere Luftverkehrsteilnehmer. Die Gründe sind vielfältig. Oftmals wissen sie aber nicht, wo sie sich navigatorisch gerade befinden.

Mit dem beiliegenden AOPA Safety Letter mit dem Titel “Richtig navigieren” möchten wir daher bewusst einige navigatorische Grundlagen der Sichtnavigation, welche auch in der Schweiz gelten, in Erinnerung rufen.

 

 

Fallbeispiele für den Luftraum Charlie und Delta: Check airpace and look out for traffic
In der Nähe von Flugplätzen ist es in der Vergangenheit zwischen IFR und VFR-Verkehr wiederholt zu gefährlichen Annäherungen gekommen, die vor allem auf eine falsche Erwartungshaltung punkto ATC im Luftraum Delta zurückzuführen waren. Aber auch Segelflugpiloten können beim Anblick der schönen Bergwelt schnell vergessen, dass sie sich unter Umständen bereits in einem militärischen Luftraum befinden. Spätestens dann, wenn ein Flugzeug der Schweizer Luftwaffe aufkreuzt, wird ihnen bewusst, dass sie eigentlich nicht dort fliegen sollten. Wir haben deshalb zu den Themen Luftraum Charlie und Delta diverse illustrative Videos mit Fallbeispielen auf Youtube publiziert.

Weitere Beiträge zum Thema Luftraumverletzungen.

 

 

 

Der General Aviation Forecast (GAFOR) ist für Pilotinnen und Piloten ein essentielles Instrument bei der Flugplanung. Doch stellt dieser unsereins immer wieder vor Fragezeichen. Was bedeutet die Bezugshöhe schon wieder? Wieviele Kilometer beträgt die Sichtweite bei Mike? Welche nützlichen Informationen gibt es sonst noch zur Erhöhung des Aussagegehalts des GAFORS?

Anhand eines konkreten Beispiels von einem Flug von Zürich nach Bad Ragaz möchten wir euch die Thematik näher bringen. Die Frage lautet: Was erwartest du bei diesem GAFOR nach 12 Uhr für einen Flug von Zürich nach Bad Ragaz für Wetterbedingungen?

Wenn du nun sagst, dass uns ein blauer Himmel erwartet, dann kann das sein, muss aber nicht! Warum das so ist, schauen wir im folgenden Beitrag an. Die Situation zur Zeit des geplanten Fluges sah gemäss Webcam von Frauenfeld und Murg am Walensee folgendermassen aus:

Es war also tatsächlich nicht «blue sky»! Dasselbe erkennen wir auch beim Lesen des METAR von Zürich:

LSZH 121150Z VRB04KT 9999 FEW018 SCT020 07/02 Q1013 NOSIG=

Wie wir erkennen, hatte es in Zürich zu Beginn der Gültigkeit 1-2 resp. 3-4 Achtel Bewölkung auf 1800 resp. 2000 ft über Grund. War nun das GAFOR falsch? Weil das GAFOR eine Prognose ist und diese von Natur aus nicht immer korrekt sein muss, besteht diese Möglichkeit natürlich auch. Aber im vorliegenden Fall war das GAFOR korrekt.

Um dies zu verstehen, wenden wir uns der Definition der «Ceiling» zu:

Wie wir lesen, werden Wolken erst ab 5 Achtel (BKN/OVC) angegeben. Zudem sagt ein Oscar nur aus, dass wir auf einer Route keine Wolken unter 2000ft über Grund haben.

Der Hintergrund dieser Definition ist der, dass für einen VFR Piloten erst eine Ceiling ab 5 Achtel eine Einschränkung darstellt – also erst, wenn theoretisch der halbe Himmel mit Wolken bedeckt ist.

Weitere nützliche Informationen zum GAFOR:
Die Ceiling bezieht sich nicht mehr auf die höchste Erhebung auf einer Strecke, wie z.B. die Passhöhe. Heute gilt, dass wenn z.B. D gilt, es keine Wolken ab 5 Achtel unter 1500 ft über dem Gelände an jedem Punkt der Route haben darf. Zudem ist zu beachten, dass eine Einschränkung wie z.B. Nebel in St. Gallen-Altenrhein, die gesamte Route 13 einschränkt – in diesem Fall wäre es wohl ein X – auch wenn Zürich und ein Teil des Thurgau nebelfrei wäre.

GAFOR mit Zusatzinformationen
• Sobald eine GAFOR-Route nicht als O eingestuft ist, wird das dafür «verantwortliche» Wetterphänomen angegeben
• 8 verschiedene Wetterphänomene sind möglich:

Weiter Erläuterungen zum GAFOR inkl. Rechnungsbeispiel zum Thema Bezugshöhe und Grenzfälle sind auf der Website von Meteoschweiz zu finden.

https://www.meteoschweiz.admin.ch/home/service-und-publikationen/beratung-und-service/flugwetter/fachartikel/wieso-ist-die-gafor-route-difficult.html

http://walter.bislins.ch/aviatik/index.asp?page=GAFOR

Die meisten Unfälle passieren während des Landeanflugs. Dieser Teil des Fluges kann durch die Anwendung stabilisierter Anflugkriterien, wie sie im Flugbetrieb üblich sind, sicherer gemacht werden.
Für die Allgemeine Luftfahrt bedeutet dies, dass der Pilot in einer Höhe von 500 ft bei 1,5 NM oder 2,8 KM von der Pistenschwelle aus einen Gleitweg mit konstantem Winkel zur Landebahn herstellt und einhält.
Wichtig für Flugvereine: In vielen Fällen lassen die örtlichen Gegebenheiten am Flugplatz eine verlängerte Mittellinie nicht zu.  Daher ist es wichtig, einen Dialog mit den Gemeindebehörden und Anwohnern zu führen, um sowohl die Lärm- als auch die Sicherheitsvorteile hervorzuheben, die dies mit sich bringt.
Im neusten “Sunny Swift” werden diese zwei Aspekte noch einmal illustriert.
Happy landings!
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/easa-sunny-swift-flight-instructor-issue23-de.pdf

Seit dem 1. Januar 2019 sieht das Luftfahrtgesetz vor, dass die Kommunikation mit dem Flugsicherungsdienst in den Lufträumen C und D, sowie in CTR, TMA, RMZ und FIZ, bei Flügen nach Sichtflugregeln nur noch in englischer Sprache erfolgen darf. Die Reduktion und Standardisierung auf «English only» reduziert die Gefahr von sprachlichen Missverständnissen und damit von Sicherheitsrisiken bei der Erbringung dieser Dienstleistungen. Dies, weil es zu keinem Sprachgemisch in der Kommunikation zwischen dem Flugsicherungsdienst und den Pilotinnen und Piloten mehr kommt und mithörende Pilotinnen und Piloten sich dank ein besseres Bild der Situation machen können («situational awareness»).

Neben Englisch wird im Luftraum E und G für den Sprechfunk mit dem Fluginformationsdienst die Möglichkeit der Verwendung der lokalen (in AIP publizierten) Sprache beibehalten.. Dies gilt auch für inaktive CTR und TMA oder Flugplätze ausserhalb der Betriebszeiten (HX). Nach den neuen Bestimmungen ist für Pilotinnen und Piloten in Lufträumen mit «English only» ein RTF-Eintrag mit gültigem «Language Proficiency Level 4» in Englisch erforderlich (96% der Piloten, die eine Motorflugausbildung absolvieren, verfügen über eine englische Radiotelefonie-Lizenz). Für Ballon- oder Segelflieger sowie für Bordtechniker wird der Nachweis der «Language Proficiency empfohlen, ist aber für sie in der Schweiz oder im grenzüberschreitenden Verkehr nicht erforderlich.

Die neuen Bestimmungen gelten ab dem Publikationsdatum im AIP: für Alpnach, Bern, Buochs, Dübendorf, Emmen, Grenchen, Meiringen, Payerne, Samedan, Sion und St Gallen-Altenrhein erfolgt die Publikation am 20. Juni 2019. Für andere Luftraume und Flugplätze laufen derzeit Gespräche über die Anwendung der gesetzlich vorgesehenen Ausnahmen.

 

Nach wie vor führen in der Region Martigny die Instrumentenabflugrouten sowie das Durchstartverfahren durch den Luftraum E. Die Topografie kanalisiert den VFR Verkehr von Norden nach Süden (zum Beispiel Bex – Grosser Sankt Bernhard) oder von Süden nach Norden (Sanetschpass). Die Durchflüge in der Region Martigny konzentrieren sich auf einer Höhe zwischen 8‘600 ft AMSL und 13’000 ft AMSL. Jedes Jahr werden über 100 Vorfälle (sog. legal encounters) in diesem Luftraum registriert. Wir möchten euch deshalb folgende Tipps mit auf den Weg geben:

  • Überwacht stets den Luftraum. Im Luftraum E gilt „See and Avoid“
  • Schaltet immer den Transponder Mode S ein
  • Nehmt früh mit Geneva Information Kontakt auf (126.350) und informiert über den Flugweg und die beabsichtigte Höhe. Geneva Information fordert euch dann eventuell auf, Sion Tower (118.275) zu kontaktieren
  • Falls kein Kontakt mit Geneva Information besteht, meldet euch bei Sion Tower und informiert diesen über den Durchflug der Region Martigny mit Positions- und Höhenangabe

Bild: Rote Ellipse: Konfliktregion zwischen VFR und IFR Verkehr im Luftraum E zwischen 8’600 ft AMSL und 13‘000 ft AMSL

Weiterführende Informationen: Powerpoint-Präsentation Sensibilisierungskampagne Martigny.de

Die Flugsaison 2019 ist mit den ersten Thermiktagen gestartet und Ende Monat erscheinen die neuen Luftraumkarten der Schweiz. Neben den jährlichen Anpassungen und Neuerungen gibt es längerfristige und strategische Entwicklungen, welche auch die Leichtaviatik betreffen. Nehmen Sie die Gelegenheit wahr, sich über die aktuellen und künftigen Entwicklungen zu informieren und sich mit beteiligten Akteuren auszutauschen am Mittwoch 3. April 2019 von 19 bis 22 Uhr in Ittigen am “Luftraumabend” des SHV.
Es hat noch einige freie Plätze. Melden Sie sich also noch heute an, denn die Platzzahl ist beschränkt.

https://www.shv-fsvl.ch/verband/alle-news/news/luftraumabend-3419-jetzt-anmelden/

 

Per 28. März 2019 wird – wie bereits kommuniziert – der VFR Guide in das VFR Manual integriert. Zusätzlich zur Zusammenführung werden im Rahmen der Durchführungsverordnung (EU) 1079/2012 zur Festlegung der Anforderungen bezüglich des Sprachkanalabstands für den einheitlichen europäischen Luftraum die Frequenzen der unkontrollierten Flugplätze (inkl. den Frequenzen zu besonderer Verwendung) auf 8.33kHz-Kanäle umgestellt. Im neuen VFR Manual werden die Kanäle analog der COM 2-Tabelle und dem Radio Facility Index dargestellt sein.

Seit einiger Zeit bemängelten diverse Nutzer und Nutzergruppenvertreter die inhaltliche Qualität des VFR Guides. Letztes Jahr nahmen das BAZL und Skyguide eine Auslegeordnung vor und eruierten das Verbesserungspotential. Kurz darauf wurden die Arbeiten für eine inhaltliche Weiterentwicklung und zeitgemässe Gestaltung der VFR Publikationen aufgenommen. Vor dem Hintergrund der zunehmenden Digitalisierung bei Publikationen lag das Hauptaugenmerk auf der Erarbeitung einer digitalen Anwendung mit stets aktuellen Inhalten und dies zu einem fairen Preis.

Gemeinsam mit Vertretern der verschiedenen Nutzergruppen und Skyguide wurden Lösungswege gesucht und
beschlossen:

1. Der VFR Guide wird per 28. März 2019 mit dem ersten Teil des VFR Manual zusammengeführt.
2. Der erste Teil des VFR Manuals wird künftig nur noch digital, sprachlich getrennt (de/fr/it/en) geführt und ist künftig registrierungspflichtig über www.skybriefing.com erhältlich.
3. Während den ersten sechs Monaten ist die neue Publikation kostenlos, später kann sie zu einem moderaten Abonnementspreis bezogen werden.
4. Der AIRAC Publikationsprozess stellt die Aktualität der Inhalte sicher (Nachführung alle 28 Tage).

Der Teil Aerodrome Informationen (AD INFO) Teil bleibt weiterhin auch in gedruckter Form verfügbar. In einer ausserordentlichen Aktion haben Vertreter von BAZL und Skyguide die Integration in kürzester Zeit umgesetzt um auf die Flugsaison 2019 die Erstausgabe präsentieren zu können. Fragen und Anregungen nehmen wir gerne unter aip@skyguide.ch entgegen.

Die Flugsaison 2019 steht vor der Tür! Nebst wunderschönen Flugerlebnissen erwartet uns somit auch die Auseinandersetzung mit einer wiederkehrenden Gefahr – dem unerlaubten Eindringen in kontrollierte Lufträume. Die Schweizer Flugsicherung hat dem BAZL im vergangenen Jahr 282 Luftraumverletzungen gemeldet. Die Karte von Bern/Grenchen illustriert exemplarisch eine interessante Entwicklung, welche die Vorfallanalyse aufgedeckt hat. Während es in den vorangegangenen Jahren vermehrt zu unerlaubten Durchflügen von Kontrollzonen kam, wurden im vergangenen Jahr häufig die Luftraumgrenzen nur geringfügig verletzt (einige 100 ft zu hoch oder knapp innerhalb von lateralen Grenzen). Wie erklärt ihr euch dieses Phänomen?

Mit 800 Luftraumverletzungen im 2018 zählt das Thema nicht nur in der Schweiz, sondern auch in England zu den Top Risiken in der General Aviation. Die Airspace & Safety Initiative der CAA UK bietet zu diesem Thema auf ihrer Website ein Tutorial an, welches auch für Schweizer Piloten und Pilotinnen lehrreich ist: http://infringements.caa.co.uk

 

Derzeit gibt es ein Problem mit Prevent Overdue: Die BAZL-Applikation ist vorübergehend nicht im App Store (Version für IOS) verfügbar. Wenn die Anwendung jedoch bereits auf dem Gerät installiert ist, funktioniert sie einwandfrei. Das Problem betrifft nicht der Android-Version. Die Suche nach einer Lösung ist im Gange, die Störung sollte spätestens in zwei Wochen behoben sein.

Wer die App noch nicht kennt: Die Prevent Overdue App hilft den Piloten daran zu denken, Flugpläne rechtzeitig zu schliessen.

Refresh «close your flightplan»

In Winterhalbjahr kommt es im Mittelland immer wieder vor, dass der Wetterbericht einen prächtigen Flugtag verspricht, der Zielflugplatz aber bis am Mittag in dichtem Nebel steckt. Nicht selten bildet sich aber auch im Verlaufe des Nachmittags schnell wieder Bodennebel, noch bevor die Abenddämmerung beginnt. Ist eine Landung wegen schlechter Sichtverhältnisse nicht möglich, wird eine Landung auf dem Zielflughafen gefährlich und muss die Landung auf einem Ausweichflugplatz durchgeführt werden.

Bist du schon einmal auf einem VFR Flug unbeabsichtigt in IMC Bedingungen geraten? Hast du dich dabei zurück auf den sicheren Boden gewünscht?

Die EASA sucht zwölf repräsentative GA Piloten mit unterschiedlichem Trainingsstand und Erfahrung für die Teilnahme an einem “VFR into IMC” Projekt. Die EASA organisiert eine Simulator Sitzung mit einem Workshop zum Thema. Nutze die einmalige Chance, an diesem Simulator- Training in Deutschland dabei zu sein! Die EASA übernimmt sogar die Reisekosten. Wer für die Teilnahme ausgewählt wird, kann seine eigenen Skills verbessern und auch noch aktiv dazu beitragen, das heikle Thema «VFR into IMC» näher zu erforschen.

Wenn du an diesem Versuch teilnehmen möchtest, dann bewirb dich bis zum 25. Januar 2019 bei der EASA unter https://www.easa.europa.eu/stayincontrol

Bild  © MFVS

Vom 22. Januar bis zum 25. Januar 2019 findet in Davos wieder das World Economic Forum (WEF) statt. Damit verbunden sind Einschränkungen im Luftraum rund um den Tagungsort. Die Restricted Area ist zum Teil bereits ab dem 21. Januar aktiv. Die genauen Zeiten, zu denen diese Einschränkungen gelten, werden auch per NOTAM bekannt gegeben und im DABS veröffentlicht. Einen Überblick findest du auch unter www.bazl.admin.ch/wef. Dort sind zudem Formulare aufgeschaltet, mit denen du Bewilligungen beantragen kannst, falls du eine brauchst, um in die Restricted Area zu fliegen. Sonst gilt: Die angegebene Zone ist zu meiden.

Gültigkeitsdauer der Beschränkungen: Montag, 21. Januar 2019 von 0800 – Samstag, 26. Januar 2019 1700 Lokalzeit

 

Um sich besser an die Flugaktivitäten in der Region anzupassen, hat das Flight Information Center (FIC) Genf seine Öffnungszeiten erweitert. Die neuen Öffnungszeiten sind seit 1. November 2018 gültig: FIC Genf ist neu täglich von 07:00 bis 20:00 Uhr geöffnet, ausser am Mittwoch. An diesem Tag haben viele Flugplätze für NVFR-Flüge längere Öffnungszeiten. Deshalb hat auch das FIC GVA bis 22:00 Uhr geöffnet. Ausserhalb dieser Öffnungszeiten steht der Flight Information Service (FIS) jederzeit zur Verfügung, um die Piloten mit den notwendigen Informationen per Tonband zu versorgen.

Zur Erinnerung: Die Frequenz des FIC Genf beträgt 126.350 MHz.

 

«Im Winter sind die Berge höher». So lautet eine alte Fliegerweisheit. Ein Kretenüberflug kann so zu einem gefährlichen Unterfangen werden. Hast du das auch schon erlebt? In einem heute noch relevanten Artikel von “Safer Flying” aus dem Jahr 2015 erläutert der Schweizerische Motorflugverband diesen Aspekt.

 

Die Nase läuft, leichte Kopfschmerzen: nichts Ernsthaftes, das gehört schliesslich zu dieser Jahreszeit…
Können solche Bedingungen Auswirkungen auf die Flugaktivitäten eines Piloten haben?
Ein Video der Luftwaffe zeigt die Gefahren auf, die auftreten können, wenn Grippe- oder Erkältungssymptome unterschätzt werden. Natürlich betrifft dies nicht nur Militär-, sondern auch zivile Piloten: Unser Beharren kann schwerwiegende Folgen haben.

Video von Luftwaffe Flugsicherheit (FSH)

Luftwaffe, Flugsicherheit (FSH)

 

«The sky has no limit», so könnte das Motto von «Handiflight around the world» lauten, einem Dutzend passionierter Piloten mit einer körperlichen Behinderung, die am 18. November 2018 mit zwei Ultraleichtflugzeugen in Genf zur ersten Weltumrundung abheben werden. Aufgeteilt auf 2er-Teams werden sie über 6 Kontinente fliegen und rund 80’000 Kilometer mit zwei Light Sport Aircrafts (LSA) vom Typ CTLS von Flight Design zurücklegen. Diese wurden für die Handicap-Piloten entsprechend mit Handsteuerungen für die Seitenruder eingebaut, damit sie ohne Beine geflogen werden können. Ausserdem verfügen sie für die langen Flugstrecken über zusätzliche Kraftstofftanks in den Flügeln und in den Cockpits.

Die Organisation «Handiflight» wurde 2007 gegründet und ist inzwischen die grösste Vereinigung von Piloten mit einer Mobilitätseinschränkung. Die rund zehn Monate dauernde Weltumrundung wird von Luftfahrtpionieren und –abenteurern wie Bertrand Piccard und Brian Jones sowie in- und ausländischen Organisation und Unternehmen unterstützt. Ziel von Handiflight ist es primär, Vorurteile und Ausgrenzungen von Menschen mit einem Handicap abzubauen, Träume zu verwirklichen und die Integration von Menschen mit Behinderungen in die Fliegerei zu fördern.

Video:

https://youtu.be/bDdk5qVe5CU

Bild: © Handiflight

Morgen Freitag, 28. September 2018 ab 19:30 Uhr Ortszeit (Sunset: 19:16 Uhr LT) starten die Wettkämpfer des 62. Gordon-Bennett-Cup ab der grossen Allmend in Bern zur diesjährigen Gasballon-Langdistanz-Weltmeisterschaft. Bitte denkt bei eurer Flugvorbereitung unbedingt daran das NOTAM sowie das DABS (B1132/18) zu konsultieren. Eine gute Koordination aller Akteure der Luftfahrt ist im geplanten Zeitfenster zwingend, da die Ballone aufgrund der Winde und der angestrebten Höhen diverse Lufträume, die von der General Aviation wie auch vom gewerbsmässigen Luftverkehr genutzt werden, durchqueren können. Ab 09:30 Uhr findet auf der Grossen Allmend Bern zudem ein Training der Drohnen und ab 12:30 Uhr die Qualifikationen für die Drohnenrennen für den Samstag statt.

Foto: Bernhard Baur, Epagny 8. September 2017

Programm

 

 

Startet die Patrouille Suisse von Emmen aus oder führt die Pilatus Testflüge im Raum Buochs durch, werden die entsprechenden Lufträume aktiviert. Dabei kommt es gemäss der Flugsicherung skyguide in jüngster Zeit vermehrt zu Luftraumverletzungen durch VFR Piloten! Wir rufen Euch daher nochmals die Handhabung von Kontrollzonen (CTR) und Nahkontrollbezirken (TMA) mit der Bezeichnung «HX» in Erinnerung:
Die Aktivierung eines mit «HX» gekennzeichneten Luftraums ausserhalb der im VFR Guide veröffentlichen Zeiten ist jederzeit möglich. Ein als “HX” publizierter Luftraum ist grundsätzlich als aktiv zu betrachten! Der Luftraumstatus muss vor dem geplanten Einflug bei der zuständigen Verkehrsleitstelle, einer bezeichneten Frequenz, einer Telefonnummer oder wo vorhanden ATIS abgefragt werden. Ist das Einholen der Information über den aktuellen Luftraumstatus aus irgend einem Grund nicht möglich, ist dieser Luftraum als aktiv zu betrachten und es muss auf der TWR Frequenz aufgerufen werden. In der Region rund um den Vierwaldstättersee gibt die Info Frequenz 134.125 Aufschluss über den Status der Lufträume Emmen, Buochs und Alpnach. Hört die Frequenz rechtzeitig ab, damit Euch genügend Zeit bleibt, die nächsten Schritte vorzubereiten (Kontaktaufnahme mit dem TWR falls Luftraum aktiv, ansonsten Positionsangaben absetzen und Hörbereitschaft sicherstellen).
Weitere Informationen zur Handhabung der «HX»- Lufträume findet Ihr auch im VFR Manual Schweiz, RAC 4-0-0-1.

Dank der Unterstützung unserer isländischen Kollegen rufen wir euch einen weiteren “Human Factor” in Erinnerung. Dabei geht es darum, dass sich in gewissen Verfahren plötzlich Routine entwickeln kann – for allem dann, wenn man Dinge bereits hunderte Male gemacht hat und die Verfahren in- und auswendig zu kennen scheint. Die Wachsamkeit schwindet, Signale und Hinweise, die alarmieren sollten, werden gar nicht mehr erfasst. Jeder oder jede beginnt nur das zu sehen, was er oder sie erwartet und überprüft sein / ihr Handeln gar nicht mehr.

Ein gutes Beispiel dafür sind Checklisten: Wie oft denken wir, dass wir diese längst auswendig kennen, ohne jede Passage einzeln zu lesen. Schliesslich haben wir es schon 10.000 Mal gemacht. Dabei können leider aber ernsthafte Fehler passieren.

https://www.samgongustofa.is/flug/oryggi-og-fraedsla/fraedsluefni/the-human-factors-dirty-dozen/

Image: © Samgöngustofa

Luftraumverletzungen Raum Zürich 2017 (PDF)

Trotz diverser Sensibilisierungskampagnen kommt es im Raum Zürich leider immer noch zu Luftraumverletzungen. Dies zeigt die Grafik über die von der Flugsicherung gemeldeten Vorfälle des letzten Jahres.  So kommt es zum Beispiel auch in der Nähe der ILS14 LSZH nach wie vor zu kritischen Luftraumverletzungen, wie dieser anonymisierte Bericht der Flugsicherung veranschaulicht:

«VFR traffic was observed flying into TMA 1 LSZH (west of ILS14) in climb up to 4’900ft without clearance nor radio contact. 3 inbound flights for the ILS14 received traffic information (reported the VFR on TCAS and/or insight) and received delayed descent clearances. When entering the TMA1, the VFR traffic created a loss of separation with a 4th inbound traffic, with minimum separation of 2.7 NM/475ft. (Graphik: gelb gestrichelter Bogen westlich ILS14)»

Die komplexe Luftraumstruktur im Raum Zürich erfordert optimalste Flugvorbereitung und höchste Konzentration während des Fluges. In jüngster Zeit haben wir Videos und viele andere Beiträge zum Thema veröffentlicht. Schaut euch diese zum Saisonstart doch nochmals an.

Grafik: © BAZL: von der Flugsicherung gemeldete Luftraumverletzungen im Raum Zürich/Dübendorf 2017

 

 

Wer hat vor in nächster Zeit nach Österreich zu fliegen? Denkt daran: Seit Ende März gibt es dort mit 134.625 MHz eine weitere Frequenz für Fluginformations- und Alarmdienst. Diese ergänzt die bereits bestehenden Frequenzen 124.4 MHz und 118.525 MHz. Österreich ist neu dreigeteilt. Im südlichen Teil des Landes ist 124.4 MHz vorgesehen, für den nördlichen Teil gilt 134.625 MHz. Der Bereich der TMA Wien wird wie bisher von einem Teil der Anflugstelle Wien auf einer eigenen Frequenz 118.525 MHz betreut.

Die Frequenzen 124,4 MHz und 134,625 MHz werden durchgehend während der veröffentlichten Dienstzeiten von FIC (0700-2100 Uhr lokal) betrieben. Je nach Verkehrsbelastung werden die Frequenzen von einem FIC-Mitarbeiter gemeinsam oder von zwei Mitarbeitern getrennt betrieben. Bei Überfliegen der Trennlinie werden Piloten auf die jeweils andere Frequenz geschickt.
Sollte der Funkkontakt mit FIC auf einer Frequenz abreissen, werden Piloten gebeten, es auf der jeweils anderen Frequenz zu probieren.

Weitere Informationen zum Thema: https://www.austrocontrol.at/piloten/wien_information

Bild: © AOPA Austria

Unsere isländischen Kollegen der Icelandic Transport Authority (Samgöngustofa) machen gerade auf die sogenannten Dirty Dozen Human Factors aufmerksam. Bestimmt habt ihr im Theorieunterricht auch schon von diesen zwölf Faktoren gehört, die leider häufig Vorläufer für Unfälle oder Zwischenfälle sein können.

Den Anfang macht «Lack of Communication». Wer Isländisch kann ist im Vorteil, die Plakate sind aber zum Glück auf Englisch.

Schaut euch die wertvollen Tipps aus Island an:
https://www.samgongustofa.is/flug/oryggi-og-fraedsla/fraedsluefni/the-human-factors-dirty-dozen/

 

Bild: © Samgongustofa (Icelandic Transport Authority)

 

In den ersten Tagen der neu eingeführten Flight Information Zone (FIZ) in Grenchen hat sich herausgestellt, dass der operationelle Betrieb nicht so funktioniert, wie vorgesehen.

Aus diesem Grund gilt ab sofort das untenstehende NOTAM
(diese Information gilt nicht als offizielle Publikation – bitte prüft immer das NOTAM auf der offiziellen Publikationsseite: https://www.skybriefing.com/portal/de/services/notam-briefing).

Zusammen mit den betroffenen Stakeholdern ist das BAZL nun daran, die Vorgehensweise des FIZ-Betriebs weiter zu klären und zu überarbeiten.

AIP AD2.20 §2 “OPERATING MODES AND TIMES”, AIP SUP006/2018 “OPERATING MODES AND TIMES,”, VFR SUP002/2018 “OPERATING MODES AND TIMES” ARE DUE TO SUSPENSION OF FIZ SUPERSEDED WITH FOLLOWING INFORMATION:

  • RMZ DAILY FROM 1500-0700UTC and FROM 1015-1145 UTC
  • CTR DAILY FROM 0700-1015UTC and  1145-1500UTC.

Weitere Informationen: http://www.airport-grenchen.ch/flughafen/

 

Bild: Airport Grenchen

Am Flughafen Grenchen wird zusätzlich zur CTR und RMZ eine Flight Information Zone (FIZ) eingeführt. Grenchen Airport hat dazu ein sehr aufschlussreiches Video erstellt, das euch die neuen Gegebenheiten am Flughafen Grenchen visuell aufzeigt.

 

Weitere Informationen: www.airport-grenchen.ch/info,
Link zum Video: https://player.vimeo.com/video/260870175

 

Das Daily Airspace Bulletin Switzerland (DABS) ist unverzichtbarer Bestandteil der Flugvorbereitung. Es stellt den aktuellen Luftraumstatus anhand der NOTAM-Publikationen grafisch dar und dient zur erweiterten Flugvorbereitung für die VFR-Nutzer.

Neu wird  ab 28. März 2018 das DABS des Folgetags um 16.00 Uhr publiziert. Täglich um 9.00 / 13.00 / 16.00 Uhr (Lokalzeit) wird immer eine Neupublikation veröffentlicht. Diese zeigt an, welche Lufträume gegenüber dem DABS vom Vortag freigegeben wurden. Neu können dagegen Lufträume während des aktuellen Tages nicht mehr kurzfristig gesperrt werden. Dies ist nur noch bei Notfällen möglich, wenn aus Sicherheitsgründen eine temporäre Luftraumsperre verfügt werden muss. Für diesen Fall wird auch ein DABS ausserhalb der ordentlichen Publikationszeiten veröffentlicht.

Als Pilot habe ich somit auf dem DABS zu fixen Zeiten einen raschen Überblick über den Schweizer  Luftraum. Die Nachtflüge der Luftwaffe werden spätestens um 16.00 Uhr des aktuellen Tages auf dem DABS aufgeführt.

Links zu skybriefing DABS: https://www.skybriefing.com/portal/de/dabs

In der Region Martigny führen die Instrumentenabflugrouten sowie das Durchstartverfahren durch den Luftraum E. Die Topografie kanalisiert den VFR Verkehr von Norden nach Süden (zum Beispiel Bex – Grosser Sankt Bernhard) oder von Süden nach Norden (Sanetschpass). Die Durchflüge in der Region Martigny konzentrieren sich auf einer Höhe zwischen 8‘600 ft AMSL und 13’000 ft AMSL. Jedes Jahr werden über 100 Vorfälle (sog. legal encounters) in diesem Luftraum registriert. Wir möchten euch deshalb folgende Tipps mit auf den Weg geben:

  • Überwacht stets den Luftraum. Im Luftraum E gilt „See and Avoid“
  • Schaltet immer den Transponder Mode S ein
  • Nehmt früh mit Geneva Information Kontakt auf (126.350) und informiert über den Flugweg und die beabsichtigte Höhe. Geneva Information fordert euch dann eventuell auf, Sion Tower (118.275) zu kontaktieren
  • Falls kein Kontakt mit Geneva Information besteht, meldet euch bei Sion Tower und informiert diesen über den Durchflug der Region Martigny mit Positions- und Höhenangabe

Powerpoint-Präsentation Sensibilisierungskampagne Martigny.de

 

Bild: Rote Ellipse: Konfliktregion zwischen VFR und IFR Verkehr im Luftraum E zwischen 8’600 ft AMSL und 13‘000 ft AMSL

 

 

Letzte Woche haben wir bei euch nachgefragt, worauf ihr bei der Vorbereitung eurer Nachtflüge achtet. Leider haben wir keine Rückmeldungen erhalten. Trotzdem (oder gerade deshalb) möchten wir euch nun einige Tipps weitergeben, die das Portal Skybrary veröffentlicht hat. Der Artikel beinhaltet zudem einige weiterführende Links. Hier geht es zum Originalartikel auf Englisch.

Vor dem Flug

Vergewissert euch, dass ihr vor dem Fliegen vollständig ausgeruht seid. Fatigue kann einen erheblichen Einfluss auf die Sicherheit haben. Vermeidet schwere Mahlzeiten, die eure Wachsamkeit beeinträchtigen können.

 Flugplanung

  • NOTAMs. Wenn ihr NOTAMs checkt, überlegt euch welche Auswirkungen die Informationen auf das Fliegen in der Nacht haben können – beispielsweise die Auswirkungen für euch, wenn die Beleuchtung eines Flugplatzes nicht funktioniert (z.B. VASIS) oder wenn die Rollwege geschlossen sind.
  • Wettervorhersage. Achtet auf alles, was zu einer rapiden Verschlechterung der Sichtverhältnisse während des Fluges (auf der Strecke oder im Landeanflug) führen kann. Das Risiko eines VFR-Fluges in IMC wird in der Nacht erhöht. Achtet besonders auf die Differenz zwischen Taupunkt und Bodentemperatur und wie sich diese entwickelt. Dies kann auf Bodennebel hinweisen.
  • Routenplanung und Navigation. Navigationspunkte, die euch an einem VFR-Tag nützlich sein können, sind dafür nachts nicht unbedingt auch geeignet. Denkt an markante, gut beleuchtete Autobahnkreuze oder Brücken, grössere Städte, einzigartige Inseln oder Landzungen. Überprüft diese Orientierungspunkte mit Hilfe von Funknavigationsgeräten – verlasst euch jedoch nie vollständig auf GPS. Nehmt auch immer eure Karten zur Hilfe. Denkt daran, dass euch das dezente Rotlicht im Cockpit zwar zur Nachtsicht verhilft, dass dieses aber bestimmte Tintenfarben schwer sichtbar macht. Verwendet also immer Farben, die trotz Flugzeugbeleuchtung lesbar sind.

Vorflugkontrolle

Seid beim Outside Check besonders aufmerksam. In der Dunkelheit ist es nicht immer leicht, Dinge zu erkennen, die fehl am Platz, undicht oder beschädigt sind. Eine Taschenlampe ist für eine ordnungsgemässe Inspektion unerlässlich.

Optische Täuschungen 

Da ihr während Nachtflügen weniger visuelle Hinweise und Referenzen zur Verfügung habt als bei Tagesflügen (z.B. der Horizont), kann es schneller zu einer räumlichen Desorientierung kommen. Ruft euch die verschiedenen Arten der optischen Täuschungen in Erinnerung und denkt daran, wie man diese vermeiden kann. Fragt andere Piloten, die eure Route schon geflogen sind, welche typischen Illusionen sie auf dieser Strecke erlebt haben.

  • Somatogravic und Somatogyral Illusions – Sogenannte Scheindrehungen und Illusionen des Steigens oder Sinkens sind die häufigsten Formen falscher Empfindungen. Diese können auftreten, wenn kein klarer Horizont sichtbar ist und ganz auf der Basis von externen visuellen Referenzen geflogen wird.
  • Runway Visual Perspective – Diese optische Täuschung kann dazu führen, dass der Pilot oder die Pilotin die Piste falsch einschätzt. Dadurch kann es zu zu kurzen oder harten Landungen, zu einem Überschiessen der Landebahn, aber auch zu einer räumlichen Desorientierung oder zum Kontrollverlust kommen.
  • Autokinetischer Effekt – wenn man auf einen einzelnen Lichtpunkt vor einem dunklen Hintergrund starrt, kann es so aussehen, als würde dieser sich bewegen. So kann es vorkommen, dass Sternen oder Planeten fälschlicherweise als Flugzeuge identifiziert werden. Um dies zu vermeiden, behält immer euer normales Scanmuster bei.
  • Falscher Horizont – Ein falscher Horizont kann auftreten, wenn der natürliche Horizont verdeckt oder schlecht erkennbar ist. Dazu kann es kommen wenn helle Sterne und Stadtlichter verwechselt werden oder während zum Ufer eines Ozeans oder grossen Sees geflogen wird. Aufgrund der relativen Dunkelheit von Wasser können die Lichter entlang der Küste mit Sternen am Himmel verwechselt werden.

Eine gute Möglichkeit zur Vermeidung von Nachtillusionen ist der Flug von und zu Flughäfen mit Visual Approach Slope Indicator (VASI) oder Anflugbefeuerungssystemen.

Verwendung von Fluginstrumenten

Wenn du beabsichtigst nachts zu fliegen, verbessert eine Instrumentenflugausbildung selbst bei klarem Wetter deine Chancen auf eine sichere Reise.

Der Einsatz von Fluginstrumenten in Verbindung mit visuellen Referenzen erhöht die Sicherheit und reduziert das Risiko von optischen Täuschungen. So zum Beispiel die Verwendung des Vertikal Speed Indicator (VSI) zur Sicherstellung einer positiven Steigrate beim Start in ein “schwarzes Loch” oder die Verwendung des Attitude Indicator zur Ergänzung eines leicht sichtbaren Horizontbezugs.

 

Geländevermeidung

Auch bei sehr guter Sicht und wolkenlosem Himmel sind Hindernisse und Gelände nicht immer leicht zu erkennen. Besonders wenn wenig künstliche Beleuchtung (Städte etc.) und/oder kein Mondlicht vorhanden ist. Passt die Cockpitbeleuchtung an, um eure Nachtsicht zu verbessern und Reflexionen zu reduzieren.

Beachtet die Minimum Sector Altitude (MSA) auf eurer Karte – höher als die MSA zu fliegen, hilft euch dabei, jederzeit die Hindernis- und Geländefreiheit zu gewährleisten.

 

Top-Tipp, um eure Leben zu retten

Wenn ihr in der Nacht auf eurer Reiseflughöhe oder auch beim Absinken Bodenlichter sehen könnt und diese plötzlich verschwinden, überlegt euch, sofort hochzuziehen. Möglicherweise liegt ein dunkler Grat oder eine Hügelkuppe auf eurem Flugweg.

 

Bild: Bernhard Baur

Liebe GA-Piloten. Helft mit eine europäische Kampagne zur Förderung der Flugsicherheit zu entwickeln. Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) sucht Piloten der General Aviation, die an einer 10-minütigen und anonymen Umfrage zum Thema Luftraumverletzungen und Kollisionen mit Verkehrsflugzeugen teilnehmen. Der Schwerpunkt liegt auf Ausrüstung, Navigationstechnologien und bewährten Verfahren vor, während und nach VFR-Flügen. Die Umfrage dauert nur 10 Minuten und kann bis am 28. Februar ausgefüllt werden.

Link zur Umfrage