Même si la structure de l’espace aérien subira relativement peu de modifications en 2023, celles-ci n’en auront pas moins un impact certain sur la sécurité.

  1. Transformation de zones de tir en zones de restriction de vol (LS-R) pour les exercices de tir de l’armée suisse à plus de 250 m GND
  2. Transformation de zones de tir en zones de restriction de vol (LS-R) pour les tirs d’aviation et les activités d’aviation militaire.
  3. Suppression de la zone de danger “LS-D 18 Thun” de l’armée suisse

2022 avait vu l’établissement d’un certain nombre de zones réglementées. En 2023, plusieurs zones de tir seront converties en zones réglementées pour les besoins des entraînements de l’armée suisse, notamment pour des exercices de tir au-dessus de 250 m GND et pour l’aviation militaire. Une seule suppression est à signaler, celle de la zone dangereuse LS-D Thun.

Les zones réglementées susmentionnées seront activées uniquement en semaine, les périodes d’activation étant communiquées par voie de NOTAM et publiées sur le DABS. Décision portant modification de la structure de l’espace aérien en 2023 (fichier PDF en allemand)

(pour agrandir la carte, cliquez sur l’image)

Nous vous remercions d’ores et déjà d’apporter tout le soin requis à la planification de vos vols et de piloter prudemment en veillant à ne pas pénétrer indûment dans des espaces aériens contrôlés !

 

Annonce de la manifestation: Séminaire de l’espace aérien de l’AéCS 2023

L’Aéro-Club de Suisse (AéCS) organise les 29/30/31 mars 2023 un séminaire sur l’espace aérien et la sécurité. L’objectif est d’informer de première main les usagers de l’espace aérien et les personnes intéressées sur des thèmes actuels. Inscription au webinaire :

  • Webinaire en DEUTSCH (29 mars 2023, 20:00 heures)
  • Webinaire en FRANÇAIS (30 mars 2023, 20:00 heures)
  • Webinaire en ITALIEN (31 mars 2023, 20:00)

Est-il réellement besoin de rédiger une contribution sur la sécurité et la navigation ? Chaque pilote vous dira qu’il « sait » naviguer. Que la navigation, c’est le b.a.-ba du pilotage et qu’il ou elle est toujours arrivé/e à bon port. Qu’il y a le GPS au cas où on se serait perdu.

Le fait est pourtant que pour le seul espace aérien européen, des centaines de pilotes pénètrent chaque année dans des espaces aériens contrôlés sans y être autorisés, mettant ainsi en danger leur propre vie et celle des autres usagers. Apparemment, ces pilotes sont à l’ouest question navigation. Sinon, ces incidents ne se produiraient pas.

À cet égard, l’AOPA a publié une Safety Letter (en allememand) qui rappelle quelques principes de la navigation à vue, lesquels sont également tout à fait valables en Suisse.

 

Cas pratiques sur les espaces aériens Charlie et Delta – check airpace and look out for traffic
Dans le passé, des rapprochements dangereux entre le trafic IFR et VFR ont eu lieu à plusieurs reprises à proximité d’aérodromes, principalement en raison d’attentes erronées en matière d’ATC dans l’espace aérien Delta. Mais même les pilotes de planeur peuvent vite oublier, en admirant le magnifique paysage de montagne, qu’ils se trouvent dans un espace aérien militaire. C’est au plus tard lorsqu’un avion des Forces aériennes suisses se présente que l’on se rend compte que l’on ne devrait pas voler là où l’on se trouve actuellement.

C’est pourquoi nous avons publié sur Youtube diverses vidéos illustratives avec des exemples de cas sur les thèmes de l’espace aérien Charlie et Delta.

Le General Aviation Forecast (GAFOR) est une aide essentielle à la préparation des vols. Qui laisse parfois les pilotes désemparés. À quoi correspond déjà le niveau de référence ? En condition MIKE, à combien de kilomètres s’élève la distance de visibilité ? Comment s’y retrouver parmi les nombreuses informations contenues dans le GAFOR ?

Pour illustrer notre propos, prenons l’exemple d’un vol de Zurich à Bad Ragaz. Question : à la lecture du GAFOR ci-dessous, quelles conditions météo faut-il s’attendre à rencontrer en chemin l’après-midi ?

Logiquement, vous répondez : « Un ciel bleu ! ». Et vous aurez raison. Ou pas. Explications. Au moment de la préparation du vol, la situation se présente comme suit d’après les webcams de Frauenfeld et de Murg sur le Walensee :

Le moins que l’on puisse dire, c’est que le temps n’y est pas radieux. Ce que confirme par ailleurs le METAR de Zurich : LSZH 121150Z VRB04KT 9999 FEW018 SCT020 07/02 Q1013 NOSIG=

On y lit qu’en début de validité la couverture nuageuse et de 1-2 octas à une hauteur de 1800 pieds et de 3-4 octas à une hauteur de 2000 pieds. Est-ce à dire, dans ce cas, que le GAFOR est totalement fantaisiste ? C’est une éventualité dans la mesure où le GAFOR est une prévision qui, par définition, n’est jamais fiable à 100 %. Mais en l’occurrence, le GAFOR avait vu juste.

Pour les besoins de la démonstration, un détour par la définition du plafond s’impose :

Comme on le voit, la couverture nuageuse n’est indiquée que lorsqu’elle est égale ou supérieure à 5 octas (BKN/OVC). Et la condition OSCAR indique uniquement qu’il n’y a pas de nuage au-dessous d’une hauteur de 2000 pieds le long d’une route. Pourquoi ce parti pris ? Parce que la couverture nuageuse commence à poser des problèmes aux pilotes VFR lorsque les nuages occupent en théorie plus de la moitié du ciel, soit à partir de 5 octas.

Bon à savoir au sujet du GAFOR:

Aujourd’hui, le plafond ne se rapporte plus au point le plus élevé sur la route, comme les cols. Selon les règles actuelles, la condition DELTA, par exemple, indique que la couverture nuageuse au-dessous de 1500 pieds est inférieure à 5 octas en tous points d’une route. De même, les phénomènes météo indiqués s’appliquent à l’ensemble d’une route, p. ex. du brouillard à St. Gallen-Altenrhein pour la route 13 – dans ce cas, une condition X-RAY serait probablement mentionnée – même si Zurich et une partie du canton de Thurgovie seraient épargnés par le brouillard.

GAFOR « augmenté »

  • Pour toutes les conditions autre que OSCAR sur une route GAFOR, le phénomène météorologique en cause est indiqué
  • On distingue huit phénomènes météorologiques :

Pour en savoir plus sur le GAFOR :

https://www.meteoschweiz.admin.ch/home/service-und-publikationen/beratung-und-service/flugwetter/fachartikel/wieso-ist-die-gafor-route-difficult.html

http://walter.bislins.ch/aviatik/index.asp?page=GAFOR

La plupart des accidents se produisent pendant l’approche à l’atterrissage. Cette partie du vol peut être rendue plus sûre en appliquant des critères d’approche stabilisée, comme il est courant dans les opérations de vol.
Pour l’aviation générale, cela signifie que le pilote établit et maintient une trajectoire de descente à un angle constant par rapport à la piste à une altitude de 500 ft à 1,5 NM ou 2,8 KM du seuil de piste.
Important pour les aéroclubs : Dans de nombreux cas, les conditions locales du terrain d’aviation ne permettent pas d’allonger l’axe central.  Il est donc important de mener un dialogue avec les autorités locales et les résidents pour mettre en évidence les avantages en matière de bruit et de sécurité que cela apporte.
Le dernier “Sunny Swift” illustre une fois de plus ces deux aspects.
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/easa-sunny-swift-flight-instructor-issue23-fr.pdf

À partir du 1er janvier 2019, la Loi sur l’aviation prévoit que dans les règles de vol à vue, les communications avec le contrôle aérien dans espaces aériens C et D, les CTR, TMA, RMZ et FIZ, sont à effectuer uniquement en langue anglaise. L’utilisation d’une seule langue atténue les risques de malentendus ou confusion linguistique et permet aux autres pilotes à l’écoute d’avoir une meilleure conscience de l’environnement qui les entoure (« situational awareness ») : la sécurité de l’aviation en est directement renforcée.

En plus de l’anglais, dans les espaces aériens E et G la possibilité d’utiliser la langue locale (publiée) est maintenue pour la radiotéléphonie avec le service d’information de vol. La langue locale peut également être utilisée pour les CTR et TMA inactives ainsi que pour les champs d’aviation en dehors des horaires d’activité (HX). Selon les nouvelles dispositions, les pilotes entrant dans les espaces aériens où le “english only” est applicable doivent avoir obtenu une certification “Language proficiency level 4” pour l’anglais (96% des pilotes qui suivent une formation de vol motorisé disposent d’une licence de radiotéléphonie anglaise). Pour les pilotes de ballons ou de planeurs ainsi que pour les techniciens de bord le “Language proficiency” est conseillé mais n’est nécessaire ni en Suisse ni dans le trafic transfrontalier.

Les nouvelles dispositions seront effectives à partir de la publication dans l’AIP : pour les aérodromes de Alpnach, Berne, Buochs, Dübendorf, Emmen, Grenchen, Meiringen, Payerne, Samedan, Sion et Saint-Gall Altenrhein, la publication se fera le 20 juin 2019. Pour d’autres espaces aériens ou aérodromes des discussions en vue de l’application des exceptions prévues par la loi sont en cours.

Les routes de départ aux instruments et les trajectoires suivies encore toujours dans le cadre de la procédure de remise de gaz traversent l’espace de classe E proche de Martigny. En raison de la topographie, le trafic VFR est canalisé du nord au sud (par exemple Bex – Grand-Saint-Bernard) et du sud au nord (col du Sanestch). Les transits par la région de Martigny ont lieu entre 8’600 ft
AMSL et 13’000 ft AMSL. Chaque année, on enregistre une centaine d’incidents (legal encounters) dans l’espace aérien de classe E de la région de Martigny.

  • Conseils aux pilotes :
    Observer attentivement l’espace aérien. Le principe « See and Avoid » s’applique dans l’espace aérien de classe E.
  • Enclencher le transpondeur Mode S.
  • Contacter dès que possible Geneva Information (fréquence 126.350) et rendre compte de l’itinéraire et de la hauteur de vol envisagée. Il se peut que Geneva Information demande aux pilotes de contacter Sion Tower (fréquence 118.275).
  • En l’absence de contact avec Geneva Information, contacter Sion Tower et signaler le survol de la région de Martigny en indiquant la position et la hauteur de vol.

Image: ellipse rouge: zone de conflit entre trafic VFR et IFR dans l’espace aérien de classe E entre 8600 ft AMSL et 13000 ft AMSL

Information suplémentaires:  Presentation Powerpoint Campagne de sensibilisation Martigny.fr

La saison aéronautique 2019 a démarré avec les premiers jours de thermiques, tandis que les nouvelles cartes aéronautiques de la Suisse paraîtront à la fin du mois avec leur lot d’adaptations et de nouveautés. Mais il y a aussi des évolutions stratégiques à plus long terme qui auront des répercussions aussi sur l’aviation légère. Afin de connaître les évolutions récentes et futures, la FSVL organise le 3 avril 2019 à Ittigen une Soirée Espace aérien qui se veut une séance d’information et d’échange avec les acteurs du domaine.
Il reste encore quelques places disponibles et nous vous conseillons de réserver rapidement si vous souhaitez y participer

https://www.shv-fsvl.ch/fr/federation/infos-generales/news-fr/luftraumabend-3419/

Comme nous vous l’annoncions, le Recueil VFR sera intégré dans le VFR Manual le 28 mars 2019. Dans le même temps, les fréquences des aérodromes non contrôlés (y compris les fréquences à usage spécial) passeront à un espacement entre canaux de 8,33 kHz. Cette transition est dictée par le règlement d’exécution (UE) n° 1079/2012 établissant des spécifications relatives à l’espacement des canaux de communication vocale pour le ciel unique européen. Dans le nouveau VFR Manual, les canaux seront représentés de manière analogue au tableau COM 2 et au Radio Facility Index.

Cela faisait quelque temps que les usagers et groupes d’usagers se plaignaient de la piètre qualité du contenu du Recueil VFR. En réaction à ces critiques, l’OFAC et Skyguide ont procédé l’année dernière à un état des lieux et réfléchi aux moyens d’apporter des améliorations. Un projet visant à enrichir et à moderniser les publications destinées aux pilotes VFR a ainsi vu rapidement le jour. À l’heure où de plus en plus de publications passent au numérique, il était question notamment de développer une application numérique actualisée en permanence, le tout à un tarif abordable.

L’OFAC, les représentants des usagers et Skyguide ont réfléchi ensemble aux solutions envisageables et arrêté ce qui suit :

1. Le 28 mars 2019, le Recueil VFR et la première partie du VFR Manual ne feront plus qu’un.
2. La première partie du VFR Manual sera dorénavant publiée uniquement sous forme numérique dans des versions linguistiques distinctes (de/fr/it/en) et sera accessible en s’enregistrant sous www.skybriefing.com.
3. La nouvelle publication sera gratuite les six premiers mois puis sera disponible sur abonnement à un tarif modéré.
4. Le processus de publication AIRAC garantit la mise à jour des contenus (actualisation tous les 28 jours).

La partie AD INFO (informations relatives aux aérodromes) restera disponible sous forme imprimée.L’OFAC et Skyguide ont mis en œuvre ces nouveautés en un temps record afin que les nouvelles publications soient prêtes pour la saison aéronautique 2019. N’hésitez pas à adresser vos questions ou suggestions à l’adresse de courriel aip@skyguide.ch.

La saison aéronautique 2019 va bientôt débuter ! De magnifiques vols en perspective mais aussi la persistance d’un danger récurrent : l’incursion non autorisée dans un espace aérien contrôlé. Le service suisse de la navigation aérienne a signalé l’année dernière 282 cas d’incursion à l’OFAC. L’analyse de incidents pour la région de Berne/Grenchen montre une évolution intéressante. Pendant des années, on a connu une recrudescence des incursions non autorisées dans les zones de contrôle. Or, l’année dernière, on a relevé tout au plus de légères incursions (aéronefs volant quelques centaines de pieds trop haut ou empiétant légèrement sur l’espace aérien réglementé). Comment expliquez-vous ce phénomène ?

Les incursions non autorisées (800 cas en 2018) font également partie des risques majeurs de l’aviation générale au Royaume-Uni. Dans le cadre de son Airspace & Safety Initiative, CAA UK a réalisé un tuto visible sur son site Internet qui pourrait également s’avérer riche d’enseignements pour les pilotes suisses : http://infringements.caa.co.uk

 

Nous constatons actuellement un disfonctionnement concernant Prevent Overdue : l’application de l’OFAC n’est temporairement pas téléchargeable sur l’App Store (version pour IOS). Par contre, si l’application est déjà installée dans le dispositif, elle fonctionne sans ennui. Le problème ne concerne pas la version Android. La recherche d’une solution est en cours, le malfonctionnement sera résolu dans deux semaine au plus tard.

Pour ceux qui ne la connaîtraient pas encore, Prevent Overdue est une application qui rappelle aux pilotes de fermer les plans de vol à temps.

Rappel « close your flightplan »

Pendant la saison d’hiver sur le Plateau, il arrive fréquemment que l’aérodrome de destination soit plongé dans un brouillard dense jusqu’à midi alors que les prévisions météorologiques annoncent pourtant une journée de vol splendide. Il n’est pas non plus rare de voir du brouillard au sol se former à nouveau rapidement dans l’après-midi, avant même le crépuscule. Lorsque la mauvaise visibilité empêche un atterrissage à l’aéroport de destination, parce que trop dangereux, il faut se rabattre sur un aérodrome de dégagement.

Avez-vous déjà été piloté sans le vouloir en conditions IMC lors d’un vol VFR ? Si oui, quel était votre état d’esprit ? Aviez-vous envie de retrouver le plancher des vaches dès que possible ?

L’AESA recherche douze pilotes représentatifs de l’aviation générale ayant différents niveaux de formation et d’expérience pour participer à un projet concernant les « vols VFR en conditions IMC ». L’AESA organise une session sur simulateur avec un atelier sur le sujet. Saisissez l’opportunité unique de participer à cette formation sur simulateur en Allemagne ! À noter que les frais de voyage sont pris en charge par l’AESA. Les personnes sélectionnées pourront améliorer leurs propres compétences et contribuer à approfondir nos connaissances des vols VFR en conditions IMC.

Les intéressés déposeront leur candidature à l’AESA d’ici au 25 janvier 2019 à la page https://www.easa.europa.eu/stayincontrol.

Image © MFVS

Le Forum économique mondial de Davos – WEF – tiendra du 22 au 25 janvier 2019 sa rencontre annuelle à Davos. Pour garantir la sécurité de cette manifestation, le Conseil fédéral a décrété différentes restrictions portant sur la période du 21 au 26 janvier dans l’utilisation de l’espace aérien dans la région de Davos. Les horaires exactes de validité des restrictions seront notifiées par NOTAM et diffusés à travers le DABS. Les informations utiles seront également consultables à la page www.bazl.admin.ch/wef où seront aussi disponibles les formulaires pour demander une autorisation de vol pour la zone réglementée. Sans autorisation valable, la zone est à éviter.

La durée des restrictions est la suivante: de lundi 21 janvier 08h00 à samedi 26 janvier à 17h00 heure locale.

Pour être mieux adapté aux activités de vol qui ont lieu dans la région, le Flight Information Center (FIC) Genève a décidé d’étendre ses horaires d’ouverture. Les nouveaux horaires sont entrés en vigueur le 1er novembre 2018. Le FIC Genève est ouvert de 07h00 à 20h00 tous les jours sauf le mercredi où l’ouverture est prolongée jusqu’à 22h00 pour répondre aux besoins de plusieurs aérodrome qui permettent les vols en NVFR.
En dehors de ces horaires d’ouverture, le Flight Information Service (FIS) sera toujours à disposition pour fournir par bande audio les informations nécessaire aux pilotes.

Pour rappel, la fréquence du FIC Genève est 126.350 MHz.

“En hiver les montagnes sont plus hautes” dit un vieil adage de pilote. Si on en tient pas compte, le franchissement d’une crête peut donc devenir une entreprise dangereuses. Avez-vous déjà fait l’expérience de ce phénomène?

Dans un article de “Safer Flying” de 2015 mais toujours d’actualité, la fédération suisse de vol à moteur explique cet aspect.

Le nez qui coule, un léger mal de tête, mais rien de préoccupant, c’est la saison…
Est-ce qu’une telle condition peut avoir des conséquences pour les pilotes dans leurs activités de vol?
Les Forces aériennes ont réalisé une vidéo instructive qui explique en détail les dangers encourus si l’on sous-estime les symptômes de grippe ou de refroidissement. Bien évidemment, cela ne concerne pas uniquement les pilotes militaires mais touche également les pilotes civils: notre obstination pourrait avoir des conséquences sérieuses.

Vidéo des Forces aériennes, sécurité des vols

Forces aériennes, sécurité des vols

« The sky has no limits » pourrait être le mot d’ordre de « Handflight around the world », une douzaine de pilotes avec un handicap physique, qui vont décoller le 18 novembre 2018 de Genève avec deux avions ultra-légers pour leur premier tour du monde. Divisés en équipes de deux, ils vont voler dans 6 continents et parcourir 80 000 kilomètres à bord de deux Light Sport Aircrafts (LSA) du type CTLS de Flight Design. Pour permettre aux pilotes de gérer l’avion sans les jambes, les aéronefs ont été modifiés et disposent maintenant de commandes manuelles pour le gouvernail. En plus de cela, les avions disposent de réservoirs de carburant supplémentaires dans les ailes et dans le cockpit pour faire face aux vols plus longs.

L’organisation Handiflight est née en Gruyère en 2007 et est entre temps devenue la plus grande association de pilotes handicapés. Le tour du monde d’environ 10 mois sera soutenu par des pionniers de l’aviation et aventuriers tels que Bertrand Piccard et Brian Jones ainsi que par des organisations et entreprises nationales et étrangères. L’objectif de Handiflight est en premier lieu de combattre les préjugés et les exclusions dont les personnes avec un handicap sont l’objet, ainsi que réaliser des rêves et promouvoir l’intégration des personnes handicapées dans l’aviation.

Video:

https://youtu.be/bDdk5qVe5CU

Image: © Handiflight

 

Le concurrents de la 62e Coupe Gordon Bennett, véritable championnat du monde de vol en ballon, s’élanceront de la Grosse Allmend à Berne demain 28 septembre à 19h30 heure locale (coucher du soleil : 19h16 heure locale). Nous vous prions de consulter impérativement le NOTAM et le DABS (B1132/18) avant de prendre l’air. Une bonne coordination entre tous les acteurs de l’aviation pendant la compétition est indispensable car les ballons sont susceptibles de traverser des espaces aériens également utilisés par l’aviation générale et par le trafic aérien commercial. Par ailleurs, même date, même lieu, les télépilotes de drones s’entraîneront à partir de 9h30 et participeront à des essais qualificatifs dès 12h30 en prévision d’une course de drones qui aura lieu le lendemain samedi 29 septembre.

Photo : Bernhard Baur, Épagny, 8 septembre 2017

Programme

Lorsque la patrouille suisse décolle d’Emmen ou que Pilatus effectue des vols d’essai dans la région de Buochs, les espaces aériens correspondants sont activés. Skyguide a constaté dernièrement une recrudescence des incursions non autorisées de la part de pilotes VFR dans ces espaces aériens. Voici donc un petit rappel des règles concernant les zones de contrôle (CTR) et les régions de contrôle terminales (TMA) possédant le statut « HX ».
L’activation d’un espace aérien possédant le statut « HX » en dehors des horaires prévus dans le VFR Guide est toujours possible, en conséquence il faut toujours considérer que ces espaces aériens sont a priori actifs ! Avant d’entrer dans l’espace aérien, il faut se renseigner sur son état (activé ou désactivé) en consultant le centre de contrôle du trafic aérien compétent, en contactant la fréquence ou le numéro de téléphone désignés ou, le cas échéant, en consultant l’ATIS. Si pour une quelconque raison il n’est pas possible d’obtenir ces informations, l’espace aérien en question doit être considéré comme actif et on contactera la fréquence TWR. Dans la région du lac des Quatre-Cantons, la fréquence 134.125 informe sur l’état des espaces aériens d’Emmen, de Buochs et d’Alpnach. Branchez-vous à temps sur cette fréquence afin de disposer de suffisamment de temps pour préparer les étapes suivantes (prise de contact avec TWR si l’espace aérien est actif, sinon transmission de la position et préparation à l’écoute).
Des informations complémentaires sur les espaces aériens « HX » sont disponibles dans le VFR Manual suisse, feuillet RAC 4-0-0-1.

Grâce à l’appui de nos homologues des autorités aéronautiques islandaises, nous rappelons un deuxième facteur humain des « douze salopards ». Il s’agit du risque qu’une certaine suffisance s’installe, surtout après avoir répété les mêmes procédures et contrôles des centaines de fois. En exécutant pour l’énième fois une procédure dont la personne a l’habitude, la vigilance a tendance à se relâcher, des signaux et indices qui devraient alerter ne sont pas saisis. L’individu commence à voir uniquement ce qu’il s’attend à trouver et n’est plus orienté à la recherche des anomalies. Il finit par présumer au lieu de vérifier.
Des routines et des contrôles simples et répétitifs peuvent également devenir problématiques : la personne estime pouvoir reproduire automatiquement une check-liste sans lire chaque passage car « je l’ai déjà fait 10 000 fois ».
Il s’agit d’erreurs qui peuvent mener à de sérieux problèmes.

https://www.samgongustofa.is/flug/oryggi-og-fraedsla/fraedsluefni/the-human-factors-dirty-dozen/

Image: © Samgöngustofa

Incursions non autorisées dans l’espace aérien de Zurich  2017 PDF (français)

Malgré plusieurs campagnes de sensibilisation, les incursions non autorisées dans l’espace aérien de Zurich restent encore trop nombreuses. C’est ce qui ressort des graphiques établis sur la base des cas communiqués par le service de la navigation aérienne l’année dernière. On enregistre encore et toujours des incursions critiques à proximité de l’ILS 14 LSZH. Exemple : ce compte rendu anonymisé du service de la navigation aérienne :

«VFR traffic was observed flying into TMA 1 LSZH (west of ILS14) in climb up to 4’900ft without clearance nor radio contact. 3 inbound flights for the ILS14 received traffic information (reported the VFR on TCAS and/or insight) and received delayed descent clearances. When entering the TMA1, the VFR traffic created a loss of separation with a 4th inbound traffic, with minimum separation of 2.7 NM/475ft. (graphique : arc de cercle jaune à l’ouest de l’ILS 14)»

La complexité de l’espace aérien dans la région de Zurich exige des pilotes qu’ils préparent parfaitement leur vol et soient très vigilants aux commandes de leur appareil ! L’OFAC a publié récemment des clips de sensibilisation et plusieurs infos sur ce sujet. À consulter sans modération en ce début de saison.

Image: OFAC, incursions non autorisées dans la région de Zurich/Dübendorf en 2017 signalées par le service de la navigation aérienne.

 

 

Si vous prévoyez de voler prochainement en Autriche, sachez qu’une fréquence supplémentaire (134.625 MHz) est en service depuis fin mars pour le service d’information de vol et d’alerte. Elle s’ajoute aux fréquences existantes 124.4 MHz et 118.525 MHz. L’Autriche est désormais divisée en trois régions. La fréquence 124.4 MHz est en vigueur pour la partie sud du pays, la fréquence 134.625 MHz pour la partie nord tandis que la fréquence 118.525 MHz actuellement utilisée reste en vigueur pour la TMA Wien.

Les fréquences 124,4 MHz et 134,625 MHz sont en service sans interruption durant les horaires d’activité officiels du FIC (de 7h00 à 21h00 heure locale). Suivant la charge de trafic, les fréquences sont gérées par un ou deux collaborateurs du FIC. En passant d’une zone à l’autre, les pilotes sont renvoyés à la fréquence applicable.
En cas de perte du contact radio avec le FIC, les pilotes essayeront de communiquer sur les autres fréquences.

Pour en savoir plus : https://www.austrocontrol.at/piloten/wien_information

Image : © AOPA Austria

 

Nos homologues des autorités aéronautiques islandaises (Samgöngustofa) mettent sur pied sur leur site Internet une campagne de sensibilisation aux facteurs humains connus sous l’appellation des douze salopards (Dirty Dozen en anglais). Vous avez sans doute entendu parler durant votre instruction de ces facteurs néfastes qui sont malheureusement souvent à l’origine d’accidents, le premier d’entre eux étant le manque de communication.

Pour ceux qui parmi vous ne maîtrisent peut-être pas l’islandais, les informations essentielles sont également disponibles en anglais sur :

https://www.samgongustofa.is/flug/oryggi-og-fraedsla/fraedsluefni/the-human-factors-dirty-dozen/

Image: © Samgongustofa (Icelandic Transport Authority)

 

Quelques jours après la mise en service de la nouvelle zone d’information de vol (FIZ) à Grenchen, il est apparu que les opérations de vol ne fonctionnaient pas comme prévu.

Cette situation a amené à la publication du NOTAM ci-dessous valable (attention : ceci n’est pas une publication officielle. Il est préférable de toujours de consulter les NOTAM diffusés sur le site : https://www.skybriefing.com/portal/de/services/notam-briefing. Ce sont eux qui font foi).

L’OFAC et les stakeholders vont maintenant réexaminer et remanier les conditions d’exploitation de la FIZ.

AIP AD2.20 §2 “OPERATING MODES AND TIMES”, AIP SUP006/2018 “OPERATING MODES AND TIMES,”, VFR SUP002/2018 “OPERATING MODES AND TIMES” ARE DUE TO SUSPENSION OF FIZ SUPERSEDED WITH FOLLOWING INFORMATION:

  • RMZ DAILY FROM 1500-0700UTC and FROM 1015-1145 UTC
  • CTR DAILY FROM 0700-1015UTC and 1145-1500UTC.

Pour en savoir plus: http://www.airport-grenchen.ch/flughafen/

 

Image: Airport Grenchen

Une zone d’information de vol (Flight Information Zone, FIZ) s’ajoute aux CTR et RMZ déjà en vigueur à l’aérodrome de Grenchen. Grenchen Airport a réalisé une vidéo informative à ce propos qui présente les changements induits par la mise en service de la FIZ.

Pour en savoir plus : www.airport-grenchen.ch/info,
lien pour le video: https://player.vimeo.com/video/260870175

Le Daily Airspace Bulletin Switzerland (DABS) est un élément incontournable de la préparation d’un vol. Pour mémoire, le DABS représente sous forme de carte la situation de l’espace aérien compte tenu des NOTAM diffusés et est utile aux pilotes VFR pour compléter les informations nécessaires avant d’entamer un vol.

À partir du 28 mars 2018, le DABS concernant un jour donné sera publié la veille à 16h00. Une nouvelle édition du DABS est publiée chaque jour à 9h00, à 13h00 et à 16h00 (heures locales). Elle indique les espaces aériens qui ont été ouverts à la circulation depuis la publication du DABS la veille. En revanche, les espaces aériens ne pourront plus être fermés à la circulation le jour-même, sauf cas de force majeure lorsque une fermeture temporaire doit être décidée afin de garantir la sécurité. Un DABS pourra alors être publié hors de l’horaire habituel.

Le DABS offre par conséquent aux pilotes à heures fixes un rapide aperçu de la situation de l’espace aérien suisse. Les vols de nuit des Forces aériennes sont publiés au plus tard à 16h00 le jour-même sur le DABS.

Lien sur skybriefing DABS: https://www.skybriefing.com/portal/fr/dabs

Les routes de départ aux instruments et les trajectoires suivies dans le cadre de la procédure de remise de gaz traversent l’espace de classe E proche de Martigny. En raison de la topographie, le trafic VFR est canalisé du nord au sud (par exemple Bex – Grand-Saint-Bernard) et du sud au nord (col du Sanestch). Les transits par la région de Martigny ont lieu entre 8’600 ft
AMSL et 13’000 ft AMSL. Chaque année, on enregistre une centaine d’incidents (legal encounters) dans l’espace aérien de classe E de la région de Martigny.

Conseils aux pilotes :

  •  Observer attentivement l’espace aérien. Le principe « See and Avoid » s’applique dans l’espace aérien de classe E
  • Enclencher le transpondeur Mode S
  • Contacter dès que possible Geneva Information (fréquence 126.350) et rendre compte de l’itinéraire et de la hauteur de vol envisagée. Il se peut que Geneva Information demande aux pilotes de contacter Sion Tower (fréquence 118.275)
  • En l’absence de contact avec Geneva Information, contacter Sion Tower et signaler le survol de la région de Martigny en indiquant la position et la hauteur de vol

Presentation Powerpoint Campagne de sensibilisation Martigny.fr

 

Image: ellipse rouge: zone de conflit entre trafic VFR et IFR dans l’espace aérien de classe E entre 8600 ft AMSL et 13000 ft AMSL

 

La semaine dernière, nous vous avons sollicités pour nous faire part de vos expériences concernant la préparation au vol de nuit. Il semble que notre appel soit resté lettre morte. En dépit (ou à cause) de cela, nous souhaitons porter à votre connaissance quelques conseils publiés sur le site Skybrary qui comprennent par ailleurs plusieurs liens utiles. Voici le lien vers le texte original anglais.

Avant de décoller

Assurez-vous d’être complètement reposés avant de voler. La fatigue peut avoir un impact significatif sur la sécurité du vol de nuit. Évitez les repas lourds qui peuvent affecter votre vigilance.

Planifier son vol

  • NOTAM. En prenant connaissance des informations communiquées par les NOTAM, évaluez leurs conséquences possibles sur le vol de nuit. Par exemple, si le balisage lumineux de l’aérodrome ne fonctionne pas (p. ex. VASIS) ou si les voies de circulation sont fermées, intégrez ces éléments dans le déroulement du vol.
  • Prévisions météorologiques. Prêtez attention à tout ce qui pourrait entraîner une détérioration rapide de la visibilité pendant le vol de croisière ou lors de l’approche avant atterrissage. Le risque de vol en conditions IMC est accru la nuit. Surveillez particulièrement l’évolution du point de rosée et des écarts de température au sol, qui sont des indicateurs de brouillard au sol.
  • Planification de l’itinéraire et navigation. Les repères qui constituent de bons points de virage dans le cadre d’un vol VFR de jour ne sont pas nécessairement appropriés lors d’un vol de nuit. La nuit, on misera sur des jonctions ou ponts d’autoroute bien éclairés, sur des grandes villes, sur des îles et sur des promontoires bien distincts. Recoupez ces points de repère avec les relèvements et distances fournies par les aides de radionavigation et ne vous fiez jamais aveuglément au GPS. Lors du marquage des cartes, utilisez une encre compatible avec l’éclairage dans le cockpit : la lumière rouge dans le cockpit facilite la vision nocturne mais rend certaines couleurs d’encre difficiles à voir.

Inspection prévol

Apportez un soin particulier à l’inspection extérieure de l’aéronef : lorsqu’il fait nuit, il n’est pas toujours facile de repérer les éléments qui sont hors d’usage, qui fuient ou qui sont endommagés. Une lampe-torche est indispensable pour éclairer les zones d’ombre.

Illusions d’optique

Prenez le temps de passer en revue les différents types d’illusions d’optique et les moyens de les éviter. Demandez aux autres pilotes quelles illusions caractéristiques ils ont éprouvées sur la route que vous avez l’intention de suivre.

  • Étant donné qu’il peut y avoir moins de repères visuels et de références (p. ex. l’horizon et d’autres lignes caractéristiques), le risque de désorientation spatiale est plus élevé en vol de nuit, p. ex. illusions somatograviques et somatogyres. Les illusions somatograviques et somatogyes sont les deux formes les plus courantes d’illusion vestibulaire ou de « fausse impression » que l’on peut rencontrer lorsque l’horizon n’est pas dégagé et que l’on tente de voler entièrement ou partiellement sur la base de références visuelles externes.
  • Mauvaise appréciation de la piste (Runway Visual Perspective). Cette illusion d’optique peut entraîner un atterrissage trop court, un atterrissage dur ou une sortie en bout de piste, mais peut aussi causer une désorientation spatiale et une perte de contrôle.
  • Autocinésie. Lorsque vous fixez un point lumineux sur un fond sombre, il peut sembler se déplacer tout seul. C’est ce qui se passe quand une étoile ou une planète est prise à tort pour un avion. Pour éviter ce désagrément, utilisez la technique de balayage usuelle.
  • Illusion de faux horizon. Une illusion de faux horizon peut se produire lorsque l’horizon naturel est invisible ou difficilement visible. Elle peut être générée par la confusion d’étoiles brillantes ou de l’éclairage urbain ou en volant vers le rivage d’un océan ou d’un grand lac. En raison de la relative obscurité de l’eau, les lumières le long du rivage peuvent être confondues avec des étoiles dans le ciel.

Une bonne façon d’éviter les illusions nocturnes est de voler à destination et en provenance d’aéroports dotés d’un indicateur visuel de pente d’approche (VASI) ou de systèmes de balisage lumineux d’approche.

Utilisation des instruments de vol

Si vous avez l’intention de voler la nuit, même par temps clair, une qualification de vol aux instruments augmente vos chances de voler en toute sécurité.

L’utilisation d’instruments de vol en conjonction avec des références visuelles améliore la sécurité et réduit le risque d’illusions d’optique, par exemple un variomètre (VSI) pour assurer une vitesse ascensionnelle positive au décollage dans un « trou noir » ou un horizon artificiel pour palier une référence d’horizon faiblement visible.

Évitement de terrain

Même en cas de visibilité optimale et même si le ciel est dégagé, les obstacles et le terrain peuvent être difficiles à percevoir, surtout s’il y a peu de lumière artificielle (villes, etc.) et qu’il s’agit d’une nuit sans lune. Ajustez l’éclairage du poste de pilotage pour améliorer votre vision nocturne et réduire les reflets.

Tenez compte de l’indication d’élévation maximale (MEF) sur votre carte. En volant au-dessus de la MEF, vous serez certains de franchir les obstacles et le relief.

LE conseil qui vous sauve la vie

Si vous avez vu des feux au sol pendant le vol de croisière ou en descente la nuit et que, soudainement, vous ne les apercevez plus, vous serez bien inspirés de remonter immédiatement. Il se peut que vous vous trouviez face à une crête ou à une colline !

 

Bild: Bernhard Baur

Chères et chers pilotes de l’aviation générale, vous pouvez contribuer à la mise sur pied d’une campagne de promotion de la sécurité aérienne. L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) recherche des pilotes de l’aviation générale disposés à participer à une enquête anonyme concernant les pénétrations non autorisées dans l’espace aérien contrôlé et les collisions avec des avions de ligne. L’accent sera mis sur l’équipement, les technologies de navigation et les bonnes pratiques avant, pendant et après un vol VFR. Il ne vous faudra pas plus de dix minutes pour remplir le questionnaire d’enquête en ligne (jusqu’au 28 février).

Lien vers l’enquête