Wenn in den Wintermonaten die Sonne nur über den Wolken oder in den Bergen scheint, dann sind viele Pilot/innen zwangsläufig gegroundet. Dann liegt es auf der Hand, dass man auch punkto Flugfunk ein bisschen aus der Übung kommt. Bei dieser Gelegenheit wollen wir das Thema “Fit to talk?” mit Hilfe eines Gastbeitrags aus der Aerorevue aufgreifen. Dagmar Hollerer, eine der renommiertesten Flugfunkexpertin des Landes, zeigt euch, worauf es beim Funken ankommt und gibt euch wertvolle Tipps für die Flugpraxis. Das Thema Funken werden wir von staysafe.aero aber auch im Rahmen der Flight Safety Alliance Switzerland immer wieder aufgreifen. Stay on frequency!

Fit to fly – fit to talk? – Aero-Club der Schweiz (aeroclub.ch)

Mitte November ist das Sturmtief «Frederico» mit Windgeschwindigkeiten von bis zu 130 km/h über unser Land gefegt. Da hat sich hoffentlich keiner von euch in die Luft gewagt. Gerade in den Herbst- und Wintermonaten sind Stürme und windige Wetterverhältnisse wiederholt anzutreffen. Für die etwas ruhigeren, aber dennoch windigen Situationen, ist es wichtig, dass sich Piloten mit Landetechniken bei Seitenwindverhältnissen auseinandersetzen und diese üben.

Landen bei Seitenwind (Engl. crosswind) ist ohne Frage eine anspruchsvolle Angelegenheit. Zum einen verändert sich im Anflug der Wind in Richtung und Stärke und man ist gezwungen, ständig Korrekturen durchzuführen, um das Flugzeug auf der Anfluggrundlinie zu halten, zum anderen nimmt mit geringer werdender Anfluggeschwindigkeit die Wirkung der Ruder ab.

 

Es muss also eine Methode angewandt werden, mit der trotz starkem Seitenwind der Flugweg über Grund entlang der Anflugachse der Landebahn gehalten wird. Dazu gibt es zwei Methoden, die Slip- und Crap-Methode. Beim «Crab» erfolgt der Anflug mit einem Vorhaltewinkel bis kurz vor dem Aufsetzen. Erst unmittelbar vor dem Aufsetzen wird das Flugzeug mit dem Seitenruder ausgerichtet.

 

 

 

Beim «Slip» senkt man mit dem Querruder die Fläche auf der windzugewandten Seite (Luv) und tritt zugleich in Gegenrichtung so ins Seitenruder, dass die Maschine keine Kurve steuert, sondern weiter geradeaus fliegt. So slippt man mit gekreuzten Rudern gegen den Seitenwind an, gleicht damit die Seitwärtsbewegung der Luft relativ zum Boden aus und hält das Flugzeug auf der verlängerten Achse der Landebahn. Gleichzeitig lässt sich mit dem Seitenruder die Längsachse der Maschine schräg zur Landebahn halten. Kurz vor dem Aufsetzen wird der Seitengleitflug ausgeleitet, die Längsachse wird wieder auf die Center Line ausgerichtet.

 

Für diese besonders anspruchsvollen Landetechniken empfehlen wir euch, diese mindestens einmal im Jahr mit eurem Fluglehrer (CFI) zu üben.

 

Erklärvideo und Simulation
Zur Veranschaulichung und Trockenübungen reichen schon mal der Newsletter der FAA Aviation Safety, das Kapitel Ausschweben und Aufsetzen mit Seitenwind von SPHAIR (inkl. Simulation) oder das Video der AOPA.

 

Happy landings.

 

 

#flighttraining #flightplanning #crosswindlandingd #vfrfligths #vfr #aviationweather #aviation #avsafety #aviationgeek #weareGA #pilots #flying #generalaviation #airoperation #SafetyCulture

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

In den kommenden Tagen dürfen wir uns nach einer fast herbstlichen Abkühlung wieder schönem und zum Teil heissen Sommerwetter erfreuen. Gerade wenn sich im Cockpit wegen der Hitze Schweissperlen bilden und die Temperaturen über die 30Grad-Grenze steigen, sollte jeder Pilot und jede Pilotin vor dem Flug kurz innehalten und ein paar wichtige Punkte für das Fliegen im Sommer bedenken. Wie bereits schon mehrfach erwähnt, muss speziell im Sommer und bei hohen Temperaturen die Density Altitude berechnet und dessen Einfluss berücksichtigt werden. Heute widmen wir uns in diesem Kontext einem weiteren, wichtigen Aspekt, der “Backside of the Power Curve”.

Ein zu hoher Anstellwinkel während oder nach dem Abheben erhöht zwangsläufig den induzierten Widerstand. Auf der sogenannten Rückseite der Leistungskurve (Backside of the Power Curve) reduziert sich dadurch die überschüssige Leistung, wodurch bei zu geringer Geschwindigkeit ein sicherer initialer Steigflug unmöglich werden kann.

Gerade an heissen Tagen ist weniger überschüssige Leistung für den Steigflug verfügbar und die Startstrecke ist länger. Deshalb ist es extrem wichtig, die Geschwindigkeiten, Prozeduren und Performance-Berechnungen gemäss AFM einzuhalten. Um die Steiggeschwindigkeit zu erreichen, kann ein Beschleunigen im Bodeneffekt notwendig sein. Theoretische Grundlagen zum Thema finden sich im FAA Airplane Flying Handbook ab Seite 6-10 in Kapitel 6 Takeoffs and Departure Climbs. Es empfehlen sich auch Übungen wie Slow-Flight und die Repetition von AFM-Prozeduren für Start, Landung und Go-Around. In der EASA GA Community ist dazu auch ein illustratives Lessons-Learned-Video publiziert : Loss of Control on Backside of the Power Curve

 

#powercurve #densityaltitude #flightpreparation #preflightpreparation #weareGA #pilots #flying #avsafety #generalaviation #airoperation #safetyculture

Wohl jeder von uns wähnte sich in der Situation, dass ein Anflug nicht so verlief wie wir uns dies üblicherweise gewohnt sind. In solchen Momenten zeigt sich eben die «good airmanship» anstatt den Anflug fortzusetzen, den Go-around einzuleiten. Um es kurz zu machen: Go-around = Good airmanship. Und eine «Good airmanship» ist eine Kombination von Wissen, Können und Urteilsvermögen. Bezogen auf den Go-around heisst dies:

Wissen: Ich weiss wie ein Go-around eingeleitet und ausgeführt wird. Die dafür notwendigen Schritte gehe ich im Briefing mit Flight Instructor (FI) durch und studiere das AFM
Können: Ich kann einen Go-around fliegen. Dafür ist ggf. ein Checkflug mit dem FI und kontinuierliches üben von Durchstartmanövern notwendig
Urteilsvermögen: Ich entscheide mich im Zweifelsfall immer fürs Durchstarten, also einen Go-around

Der Go-around ist ein Standardverfahren und gehört zur Grundausbildung eines jeden Piloten. Leider – und das zeigen diverse Unfallberichte – wird dieses Verfahren zu selten angewendet. Wir empfehlen euch deshalb, dieses Verfahren anlässlich der bevorstehenden Trainingsflüge resp. Jahrescheckflüge mit euern Fluglehrer/innen zu üben. Achtung: das Einfahren der Widerstände ist flugzeugabhängig und muss gemäss den Angaben des AFM durchgeführt werden muss.

Als akustische Angewöhnung liefern wir euch gleich noch den notwendigen Ohrwurm mit. Für diesmal: Happy Go-arounds!

https://www.youtube.com/watch?v=vqFTD-Bqwl8

© Titelbild: Pilotworkshops.com

 

Seit einiger Zeit bemängelten diverse Nutzer und Nutzergruppenvertreter die inhaltliche Qualität des VFR Guides. Letztes Jahr nahmen das BAZL und Skyguide eine Auslegeordnung vor und eruierten das Verbesserungspotential. Kurz darauf wurden die Arbeiten für eine inhaltliche Weiterentwicklung und zeitgemässe Gestaltung der VFR Publikationen aufgenommen. Vor dem Hintergrund der zunehmenden Digitalisierung bei Publikationen lag das Hauptaugenmerk auf der Erarbeitung einer digitalen Anwendung mit stets aktuellen Inhalten und dies zu einem fairen Preis.

Gemeinsam mit Vertretern der verschiedenen Nutzergruppen und Skyguide wurden Lösungswege gesucht und
beschlossen:

1. Der VFR Guide wird per 28. März 2019 mit dem ersten Teil des VFR Manual zusammengeführt.
2. Der erste Teil des VFR Manuals wird künftig nur noch digital, sprachlich getrennt (de/fr/it/en) geführt und ist künftig registrierungspflichtig über www.skybriefing.com erhältlich.
3. Während den ersten sechs Monaten ist die neue Publikation kostenlos, später kann sie zu einem moderaten Abonnementspreis bezogen werden.
4. Der AIRAC Publikationsprozess stellt die Aktualität der Inhalte sicher (Nachführung alle 28 Tage).

Der Teil Aerodrome Informationen (AD INFO) Teil bleibt weiterhin auch in gedruckter Form verfügbar. In einer ausserordentlichen Aktion haben Vertreter von BAZL und Skyguide die Integration in kürzester Zeit umgesetzt um auf die Flugsaison 2019 die Erstausgabe präsentieren zu können. Fragen und Anregungen nehmen wir gerne unter aip@skyguide.ch entgegen.

Das Hängegleiter-Video aus dem Berner Oberland ging diese Woche viral und hat vermutlich beim einen oder anderen grosses Staunen oder pures Entsetzen ausgelöst. Hier ist ein elementarer Fehler passiert, der fatal hätte enden können. Ob der Startcheck durchgeführt wurde, wird gegenwärtig abgeklärt. Im StaySafe Beitrag vom 22. Juni 2018 haben wir «Human Factors Aspekte» adressiert und die sicherheitsrelevante Bedeutung von Checklisten thematisiert. Ohne voreilige Schlüsse zum Hängegleiter-Vorfall zu ziehen, doppeln wir nach. Gute Checklisten sind das eine. Sie auch wirklich step-by-step richtig durchzuführen das andere. Deshalb gilt:

  1. Lesen und laut sprechen des Checklistenpunkts
  2. Durchführung des Vorgangs – entweder durch Überprüfung der korrekten Einstellung oder durch Ausführung des Checklistenpunkts
  3. Laute Antwort auf das Ergebnis der durchgeführten Aktion

Wer mehr über Human Factors und Checklisten wissen möchte: https://ti.arc.nasa.gov/m/profile/adegani/Flight-Deck_Checklists.pdf

 

Flüge im Winter, besonders über schneebedeckte Landschaften und Berge, haben ihren ganz besonderen Reiz. Doch dabei sind wichtige Risiken zu berücksichtigen. Eine grosse Gefahr im Winter geht von der Vergaservereisung aus. Unter bestimmten Voraussetzungen kann sich dort durch die Abkühlung bei der Gemischbildung Eis bilden. Eisbildung kann gravierende Auswirkungen haben, indem sie die Motorleistung reduziert, den Kraftstoffzufluss zum Motor einschränkt oder sogar verhindert. Die Konsequenzen kann sich jeder selbst ausmalen. Vergaservereisung tritt vorwiegend bei höherer Luftfeuchtigkeit und Temperaturen von etwa -5 bis +10 °C auf. Dies sind allerdings nur ungefähre Werte, denn auch bei Temperaturen von bis zu +20 °C verbunden mit hoher Luftfeuchtigkeit ist Vergaservereisung möglich. Die Gefahr, dass der Vergaser vereisen kann, ist also nicht nur auf die Wintermonate beschränkt. Durch rechtzeitiges Einschalten der Vergaservorwärmung kann dies jedoch verhindert werden.

Der Flyer des Motorflugverbands Schweiz adressiert in seinem Flyer das Thema Vergaservereisung auf Seite 3.

«Im Winter sind die Berge höher». So lautet eine alte Fliegerweisheit. Ein Kretenüberflug kann so zu einem gefährlichen Unterfangen werden. Hast du das auch schon erlebt? In einem heute noch relevanten Artikel von “Safer Flying” aus dem Jahr 2015 erläutert der Schweizerische Motorflugverband diesen Aspekt.

 

Die Nase läuft, leichte Kopfschmerzen: nichts Ernsthaftes, das gehört schliesslich zu dieser Jahreszeit…
Können solche Bedingungen Auswirkungen auf die Flugaktivitäten eines Piloten haben?
Ein Video der Luftwaffe zeigt die Gefahren auf, die auftreten können, wenn Grippe- oder Erkältungssymptome unterschätzt werden. Natürlich betrifft dies nicht nur Militär-, sondern auch zivile Piloten: Unser Beharren kann schwerwiegende Folgen haben.

Video von Luftwaffe Flugsicherheit (FSH)

Luftwaffe, Flugsicherheit (FSH)

 

Frankenstein? Was hat Mary Shelleys Schauerroman aus dem 19.Jahrhundert mit der General Aviation zu tun? Offenbar mehr, als man denkt, wie die FAA bei der Analyse von drei Unfällen herausgefunden hat.

https://spark.adobe.com/page/BcZyfn40GOWbp/?fbclid=IwAR27lc4VBHRWvuqAQMDMOgHV2Eo0_FL5Af1TGSJvPS1hc2ouULgH-Fkuirs

 

80% der Fehler oder Zwischenfälle im Aviatikbereich sind auf menschliches Fehlverhalten zurückzuführen. Mit Unterstützung der isländischen Luftfahrtbehörde, möchten wir Ihre Aufmerksamkeit auf den dritten Human-Factor lenken, der je nachdem ernsthafte Konsequenzen haben kann. Es handelt sich um ein Thema, das man als so selbstverständlich betrachtet und es deshalb nicht einmal wagt aufzugreifen: das Fehlen von Wissen. Die ständige Einhaltung der richtigen Verfahren sowie die regelmässige Weiterbildung sind ganz selbstverständliche «Vorgaben» in der Aviatik. Doch in Realität sind ganz andere Faktoren wesentlich heimtückischer. Unter Umständen neigt man dazu, Informationen aufzunehmen oder so zu interpretierten, dass der Mangel an Wissen behoben zu sein scheint. So vermeiden wir automatisch, eine Frage zu stellen, wenn wir nicht sicher sind, ob wir darauf die richtige Antwort parat haben. Dieses Fehlverhalten öffnet Tür und Tor für ernsthafte Risiken. Merken Sie sich: Es gibt keine dummen Fragen! Und schliesslich muss man sich immer wieder fragen: «Verfüge ich über die richtigen Manuals in der aktuellen Version?» Und vergessen Sie nicht, dass Abkürzungen verheerende Konsequenzen haben können!

Dirty Dozen – Lack of knowledge

Letztes Jahr wollte ich einen Touristen-Rundflug entlang des Juras machen. Bei der Flugplanung resp. Treibstoffberechnung verliess ich mich auf die Treibstoffanzeige im Cockpit. Diese zeigte 75% an. Also genug Sprit für meinen Flug, dachte ich. Kurz nach dem Start begann der Motor plötzlich zu stottern und ich entschloss mich zur sofortigen Landung. Die Landung verlief zum Glück problemlos, aber am Ende der Piste stellte der Motor ab. Beim Betanken des Flugzeugs, stellte ich fest: die Tanks waren komplett leer! Mir war zwar bekannt, dass die Treibstoffanzeige nicht immer so genau die tatsächliche Menge anzeigt. Aber ich war doch sehr überrascht, dass die Differenz des Fuel-Indicators und die der tatsächlichen Menge im Tank so gross sein kann. Fazit: Ich werde nun definitiv vor jedem Flug im Rahmen des Outside-Checks eine visuelle Kontrolle der Qualität und Quantität des Treibstoffes vornehmen, ungeachtet der Anzeige der Bordinstrumente.

Frage an euch: Wie oft habt ihr euch schon auf die Fuelanzeige verlassen und auf den «doppelten» Fuel-Check verzichtet? Und wieso?

«The sky has no limit», so könnte das Motto von «Handiflight around the world» lauten, einem Dutzend passionierter Piloten mit einer körperlichen Behinderung, die am 18. November 2018 mit zwei Ultraleichtflugzeugen in Genf zur ersten Weltumrundung abheben werden. Aufgeteilt auf 2er-Teams werden sie über 6 Kontinente fliegen und rund 80’000 Kilometer mit zwei Light Sport Aircrafts (LSA) vom Typ CTLS von Flight Design zurücklegen. Diese wurden für die Handicap-Piloten entsprechend mit Handsteuerungen für die Seitenruder eingebaut, damit sie ohne Beine geflogen werden können. Ausserdem verfügen sie für die langen Flugstrecken über zusätzliche Kraftstofftanks in den Flügeln und in den Cockpits.

Die Organisation «Handiflight» wurde 2007 gegründet und ist inzwischen die grösste Vereinigung von Piloten mit einer Mobilitätseinschränkung. Die rund zehn Monate dauernde Weltumrundung wird von Luftfahrtpionieren und –abenteurern wie Bertrand Piccard und Brian Jones sowie in- und ausländischen Organisation und Unternehmen unterstützt. Ziel von Handiflight ist es primär, Vorurteile und Ausgrenzungen von Menschen mit einem Handicap abzubauen, Träume zu verwirklichen und die Integration von Menschen mit Behinderungen in die Fliegerei zu fördern.

Video:

https://youtu.be/bDdk5qVe5CU

Bild: © Handiflight

Weshalb sollte ich beim Start mit einem Leichtflugzeug besser noch etwas warten, wenn kurz vorher ein deutlich schwereres Flugzeug gestartet ist? Ein neuer Comic mit Fluglehrerin Sunny Swift gibt wichtige Hinweise. Habt ihr auch schon Erfahrungen mit Wirbelschleppen gemacht?

Flyer Sunny Swift Wirbelschleppen

  • Bist du ein Halter/Besitzer eines der HB-registrierten Flugzeuge, die basierend auf «Permanent Flight Conditions for Light Sport Aircraft (LSA)» der EASA fliegen?
  • Wurde für dein/euer Flugzeug von der EASA ein Aircraft Data Sheet (ADS) auf deinen/euren Namen ausgestellt?
  • Beabsichtigst du/ihr dieses Flugzeug zu verkaufen?

Bei einem Wechsel des Halters//Besitzer dieser unter «Permanent Flight Conditions» fliegenden Flugzeuge sind ein paar zusätzliche Regeln zu beachten, damit das zum betreffenden Flugzeug gehörende ADS von der EASA zeitgerecht auf den neuen Halter/Besitzer umgeschrieben werden kann.

Mehr Informationen dazu auf unseren Technik-News des vom August 2018.

© Foto: Bernhard Baur
(HB-WYL – Thun LSZW 20.05.2018)

Der Thematik Density Altitude wird zum Teil zu wenig Beachtung geschenkt. Gerade im Sommer, wenn höhere Temperaturen auch bei uns in der Schweiz vorkommen, ist es wichtig, sich immer bewusst zu sein, welche Auswirkungen diese Faktoren auf die Leistung des Flugzeuges haben können.

Die Wetterstation Birrfeld zeigt ein Beispiel der Berechnung:
Zusätzliche Infos sind auch unter folgende Link zu finden: https://www.meteoschweiz.admin.ch/home/service-und-publikationen/beratung-und-service/flugwetter/fachartikel/gefahr-bei-hitze-und-hoehe.html

Seit 7. Juni 2018 sind das Schweizerische Luftfahrzeugregister und die Suchmasken der Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTA) in neuem Erscheinungsbild auf der Webseite des BAZL verfügbar. Die neuen online-Anwendungen beinhalten technische Verbesserungen und erweiterte Suchmöglichkeiten für den Benutzer. Die Webanwendungen können jetzt auch mit mobilen Geräten wie Smartphones und Tablets besser genutzt werden. Direkt zum neuen Luftfahrzeugregister und den LTA.

Bild: © World Meteorological Organization WMO, Cloud Atlas

Kaum werden die Tage wieder länger und die Sonneneinstrahlung intensiver, bilden sich da und dort wieder die ersten Gewitter. Wir reden hier von den sogenannten thermischen Gewittern, die meist erst in den Nachmittagsstunden und sehr lokal auftreten. Dies im Gegensatz zu den Fronten-Gewittern, welche ganzjährig auftreten können und grossräumig das Land überziehen. Der zweite Fall kann heutzutage aufgrund von Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung sehr genau prognostiziert werden. Thermische Gewitter hingegen können weit ungenauer prognostiziert werden. Die Tatsache, dass sich diese am Ort des Auftretens entwickeln, macht es den Prognostikern nicht leicht, den genauen Zeitpunkt und Ort des Geschehens vorherzusagen. Es sind einige Faktoren, welche die Entwicklung eines sogenannten Cumulonimbus (CB) begünstigen, und die lokal sehr unterschiedlich ausgeprägt sein können. So spielen neben der allgemeinen Wetterlage (eine tiefe Druckverteilung ist die beste Voraussetzung; nur schwache Höhenwinde, keine Wolken und keine Inversion) auch die Temperatur- und die Feuchtigkeitskurve, und vor allem auch die Topografie und die Beschaffenheit des Untergrunds eine grosse Rolle.

Für Piloten und Pilotinnen gibt es deshalb in Sachen Wetter einiges zu beachten. Gerade Wolken, die sich rasch bilden und die damit verbunden Sichtverschlechterung können gefährlich sein. Auch bei starkem Niederschlag mit Scherwinden bis hin zu Downbursts oder Hagel – der auch ausserhalb der Wolken niedergehen kann – ist Vorsicht geboten. Falls die Wolke durchflogen wird, können auch Vereisung, Turbulenzen, Hagelschlag oder Blendung durch Blitze auftreten. Ein ganz besonderes Augenmerk muss zudem auf Turbulenzen oder Scherwinde (Windshears) gelegt werden, die bis 30 km vor dem Aufzugsgebiet der Wolke auftreten können. Verursacht werden diese, da warme Luft ein- und gleichzeitig kalte Luft aus der Wolke ausfliesst. Dies kann zu sehr starken entgegengesetzten Winden in der horizontalen Ebene führen (Böenlinie/Gustfront).

Gewitter sollten deshalb immer grossräumig umflogen werden. Dazu gibt es auch folgende Daumenregeln:

  • Aufzugsgebiet: 20 NM Abstand zum Cumulonimbus
  • Rückseite: pro Knoten Windgeschwindigkeit 1 NM Abstand
  • Über dem CB: pro 10 Knoten einen vertikalen Abstand von 1’000ft einhalten
  • Wegen herausfallender Hagelkörner nie unter dem Amboss der Wolke hindurchfliegen

Ein zuverlässiger Indikator für konvektive Gewitter sind die sogenannten Altocumulus castellanus Wolken. Dieselassen auf eine instabile Atmosphäre schliessen, in der sich innerhalb von 24 Stunden Cumulonimbi entwickeln können.

Das A und O um nicht in eine gefährliche Situation zu kommen, ist eine seriöse Flugvorbereitung. Glücklicherweise müssen Piloten kein Emmagramm lesen und analysieren können, um allfällige Überentwicklungen vorherzusagen. MeteoSchweiz publiziert verschiedene Produkte, welche vor Gewitter warnen. Diese sind online verfügbar: (http://www.skybriefing.comoder www.flugwetter.de):

 

Luftraumverletzungen Raum Zürich 2017 (PDF)

Trotz diverser Sensibilisierungskampagnen kommt es im Raum Zürich leider immer noch zu Luftraumverletzungen. Dies zeigt die Grafik über die von der Flugsicherung gemeldeten Vorfälle des letzten Jahres.  So kommt es zum Beispiel auch in der Nähe der ILS14 LSZH nach wie vor zu kritischen Luftraumverletzungen, wie dieser anonymisierte Bericht der Flugsicherung veranschaulicht:

«VFR traffic was observed flying into TMA 1 LSZH (west of ILS14) in climb up to 4’900ft without clearance nor radio contact. 3 inbound flights for the ILS14 received traffic information (reported the VFR on TCAS and/or insight) and received delayed descent clearances. When entering the TMA1, the VFR traffic created a loss of separation with a 4th inbound traffic, with minimum separation of 2.7 NM/475ft. (Graphik: gelb gestrichelter Bogen westlich ILS14)»

Die komplexe Luftraumstruktur im Raum Zürich erfordert optimalste Flugvorbereitung und höchste Konzentration während des Fluges. In jüngster Zeit haben wir Videos und viele andere Beiträge zum Thema veröffentlicht. Schaut euch diese zum Saisonstart doch nochmals an.

Grafik: © BAZL: von der Flugsicherung gemeldete Luftraumverletzungen im Raum Zürich/Dübendorf 2017

 

 

© Illustration: Helmut Mauch,HEEL Verlag, Buch Rodscher

Was passieren kann, wenn man ohne Fachkenntnisse den Motor eines Flugzeuges von Hand anwerfen will, musste ein Pilot 1956 auf dem Flugplatz Belpmoos am eigenen Leib erfahren. Wollte der Pilot doch zu einem Trainingsflug starten, als beim Rollen der Motor seiner Piper J3C-65 Cub HB-OIA plötzlich abstellte. Den Antrieb konnte der Pilot zwar alleine wieder anwerfen, in der Hektik vergass er wohl aber den Leistungshebel genügend weit zurückzustellen…

Was danach passierte, kann man sich bildlich vorstellen: Gemäss dem Rapport setzte sich die Piper Cub in der Folge in Bewegung. Der Pilot konnte sich zwar noch an der Einsteigeöffnung der Maschine festhalten, wurde dann aber während rund zwei Minuten vom Flugzeug im Kreis herum geschleift. Doch lest selber im (aus heutiger Sicht sehr amüsanten) Rapport von 1956 wie die Geschichte vonstattenging.

Damit euch das nicht auch passiert, hier noch ein paar hilfreiche Tipps zum Anwerfen von Motoren von Hand:

  • Wenn möglich eine zweite Person beiziehen, die mit dem Anwerfen von Motoren von Hand vertraut ist
  • Radschuhe unter die Räder
  • Ignition switch OFF
  • Gashebel auf ca. 10 % Leistung setzen
  • Fuel shut-off ON
  • Propeller mehrmals durchdrehen
  • Ignition swith ON
  • Propeller anwerfen


Rapport über den Unfall des Flugzeuges HB OIA 1956:

Rapport HB-OIA_Unfall_BRN_1956-12-28 (als PDF)


Zusatzinfo zur HB-OIA:

Man könnte auch sagen: Piper Cub leben länger. Die betroffene Maschine wurde wie die meisten Cubs nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges aus Überschussbeständen vom damaligen US Army Air Corps übernommen. Die HB-OIA ist seit dem 31. Mai 1946 ununterbrochen im HB-Register eingetragen und die Maschine verfügt nach wie vor über ein gültiges nationales Lüfttüchtigkeitszeugnis.

Wir hoffen, ihr geniesst das schöne Flugwetter! Denkt bitte immer daran, euch gut auf eure Flüge vorzubereiten und die Luftraumkarten zu studieren. Wie wir gerade von @skyguideCH erfahren haben, ist es in den letzten Tagen leider vermehrt zu Luftraumverletzungen im Raum St. Gallen gekommen. Bitte gebt acht und geniesst das wunderbare Wochenende!

Dazu auch unsere Beiträge zum Them Luftraumverletzungen.

 

In den ersten Tagen der neu eingeführten Flight Information Zone (FIZ) in Grenchen hat sich herausgestellt, dass der operationelle Betrieb nicht so funktioniert, wie vorgesehen.

Aus diesem Grund gilt ab sofort das untenstehende NOTAM
(diese Information gilt nicht als offizielle Publikation – bitte prüft immer das NOTAM auf der offiziellen Publikationsseite: https://www.skybriefing.com/portal/de/services/notam-briefing).

Zusammen mit den betroffenen Stakeholdern ist das BAZL nun daran, die Vorgehensweise des FIZ-Betriebs weiter zu klären und zu überarbeiten.

AIP AD2.20 §2 “OPERATING MODES AND TIMES”, AIP SUP006/2018 “OPERATING MODES AND TIMES,”, VFR SUP002/2018 “OPERATING MODES AND TIMES” ARE DUE TO SUSPENSION OF FIZ SUPERSEDED WITH FOLLOWING INFORMATION:

  • RMZ DAILY FROM 1500-0700UTC and FROM 1015-1145 UTC
  • CTR DAILY FROM 0700-1015UTC and  1145-1500UTC.

Weitere Informationen: http://www.airport-grenchen.ch/flughafen/

 

Bild: Airport Grenchen

Am Flughafen Grenchen wird zusätzlich zur CTR und RMZ eine Flight Information Zone (FIZ) eingeführt. Grenchen Airport hat dazu ein sehr aufschlussreiches Video erstellt, das euch die neuen Gegebenheiten am Flughafen Grenchen visuell aufzeigt.

 

Weitere Informationen: www.airport-grenchen.ch/info,
Link zum Video: https://player.vimeo.com/video/260870175

 

Letzte Woche haben wir bei euch nachgefragt, worauf ihr bei der Vorbereitung eurer Nachtflüge achtet. Leider haben wir keine Rückmeldungen erhalten. Trotzdem (oder gerade deshalb) möchten wir euch nun einige Tipps weitergeben, die das Portal Skybrary veröffentlicht hat. Der Artikel beinhaltet zudem einige weiterführende Links. Hier geht es zum Originalartikel auf Englisch.

Vor dem Flug

Vergewissert euch, dass ihr vor dem Fliegen vollständig ausgeruht seid. Fatigue kann einen erheblichen Einfluss auf die Sicherheit haben. Vermeidet schwere Mahlzeiten, die eure Wachsamkeit beeinträchtigen können.

 Flugplanung

  • NOTAMs. Wenn ihr NOTAMs checkt, überlegt euch welche Auswirkungen die Informationen auf das Fliegen in der Nacht haben können – beispielsweise die Auswirkungen für euch, wenn die Beleuchtung eines Flugplatzes nicht funktioniert (z.B. VASIS) oder wenn die Rollwege geschlossen sind.
  • Wettervorhersage. Achtet auf alles, was zu einer rapiden Verschlechterung der Sichtverhältnisse während des Fluges (auf der Strecke oder im Landeanflug) führen kann. Das Risiko eines VFR-Fluges in IMC wird in der Nacht erhöht. Achtet besonders auf die Differenz zwischen Taupunkt und Bodentemperatur und wie sich diese entwickelt. Dies kann auf Bodennebel hinweisen.
  • Routenplanung und Navigation. Navigationspunkte, die euch an einem VFR-Tag nützlich sein können, sind dafür nachts nicht unbedingt auch geeignet. Denkt an markante, gut beleuchtete Autobahnkreuze oder Brücken, grössere Städte, einzigartige Inseln oder Landzungen. Überprüft diese Orientierungspunkte mit Hilfe von Funknavigationsgeräten – verlasst euch jedoch nie vollständig auf GPS. Nehmt auch immer eure Karten zur Hilfe. Denkt daran, dass euch das dezente Rotlicht im Cockpit zwar zur Nachtsicht verhilft, dass dieses aber bestimmte Tintenfarben schwer sichtbar macht. Verwendet also immer Farben, die trotz Flugzeugbeleuchtung lesbar sind.

Vorflugkontrolle

Seid beim Outside Check besonders aufmerksam. In der Dunkelheit ist es nicht immer leicht, Dinge zu erkennen, die fehl am Platz, undicht oder beschädigt sind. Eine Taschenlampe ist für eine ordnungsgemässe Inspektion unerlässlich.

Optische Täuschungen 

Da ihr während Nachtflügen weniger visuelle Hinweise und Referenzen zur Verfügung habt als bei Tagesflügen (z.B. der Horizont), kann es schneller zu einer räumlichen Desorientierung kommen. Ruft euch die verschiedenen Arten der optischen Täuschungen in Erinnerung und denkt daran, wie man diese vermeiden kann. Fragt andere Piloten, die eure Route schon geflogen sind, welche typischen Illusionen sie auf dieser Strecke erlebt haben.

  • Somatogravic und Somatogyral Illusions – Sogenannte Scheindrehungen und Illusionen des Steigens oder Sinkens sind die häufigsten Formen falscher Empfindungen. Diese können auftreten, wenn kein klarer Horizont sichtbar ist und ganz auf der Basis von externen visuellen Referenzen geflogen wird.
  • Runway Visual Perspective – Diese optische Täuschung kann dazu führen, dass der Pilot oder die Pilotin die Piste falsch einschätzt. Dadurch kann es zu zu kurzen oder harten Landungen, zu einem Überschiessen der Landebahn, aber auch zu einer räumlichen Desorientierung oder zum Kontrollverlust kommen.
  • Autokinetischer Effekt – wenn man auf einen einzelnen Lichtpunkt vor einem dunklen Hintergrund starrt, kann es so aussehen, als würde dieser sich bewegen. So kann es vorkommen, dass Sternen oder Planeten fälschlicherweise als Flugzeuge identifiziert werden. Um dies zu vermeiden, behält immer euer normales Scanmuster bei.
  • Falscher Horizont – Ein falscher Horizont kann auftreten, wenn der natürliche Horizont verdeckt oder schlecht erkennbar ist. Dazu kann es kommen wenn helle Sterne und Stadtlichter verwechselt werden oder während zum Ufer eines Ozeans oder grossen Sees geflogen wird. Aufgrund der relativen Dunkelheit von Wasser können die Lichter entlang der Küste mit Sternen am Himmel verwechselt werden.

Eine gute Möglichkeit zur Vermeidung von Nachtillusionen ist der Flug von und zu Flughäfen mit Visual Approach Slope Indicator (VASI) oder Anflugbefeuerungssystemen.

Verwendung von Fluginstrumenten

Wenn du beabsichtigst nachts zu fliegen, verbessert eine Instrumentenflugausbildung selbst bei klarem Wetter deine Chancen auf eine sichere Reise.

Der Einsatz von Fluginstrumenten in Verbindung mit visuellen Referenzen erhöht die Sicherheit und reduziert das Risiko von optischen Täuschungen. So zum Beispiel die Verwendung des Vertikal Speed Indicator (VSI) zur Sicherstellung einer positiven Steigrate beim Start in ein “schwarzes Loch” oder die Verwendung des Attitude Indicator zur Ergänzung eines leicht sichtbaren Horizontbezugs.

 

Geländevermeidung

Auch bei sehr guter Sicht und wolkenlosem Himmel sind Hindernisse und Gelände nicht immer leicht zu erkennen. Besonders wenn wenig künstliche Beleuchtung (Städte etc.) und/oder kein Mondlicht vorhanden ist. Passt die Cockpitbeleuchtung an, um eure Nachtsicht zu verbessern und Reflexionen zu reduzieren.

Beachtet die Minimum Sector Altitude (MSA) auf eurer Karte – höher als die MSA zu fliegen, hilft euch dabei, jederzeit die Hindernis- und Geländefreiheit zu gewährleisten.

 

Top-Tipp, um eure Leben zu retten

Wenn ihr in der Nacht auf eurer Reiseflughöhe oder auch beim Absinken Bodenlichter sehen könnt und diese plötzlich verschwinden, überlegt euch, sofort hochzuziehen. Möglicherweise liegt ein dunkler Grat oder eine Hügelkuppe auf eurem Flugweg.

 

Bild: Bernhard Baur

Schon wieder sind eure Meinungen und Bedürfnisse gefragt! Im Rahmen des Projekts GRIMASSE (Programm Horizon 2020) werden GA-Pilotinnen und -piloten gesucht, die bis am 9. März eine Umfrage (ca. 10 – 15 Minuten) zum Thema Search and Rescue ausfüllen. Weitere Informationen findet ihr direkt in der Umfrage.

Kurz nach dem Abflug von einem unkontrollierten Flugplatz kam es zu einem Near Miss mit einem anderen Kleinflugzeug. Wir befanden uns zu diesem Zeitpunkt auf ca 3500 ft und haben das von Westen her kommende Flugzeug erst im letzten Moment wahrgenommen. Es hat uns mit einer Distanz von ca 50 Meter oberhalb gekreuzt und ist in Richtung Flugplatz geflogen. Wir haben in dieser Region nicht mit einem anfliegenden Flugzeug gerechnet, da sich dort kein offiziell publizierter Einflugpunkt befindet. Auch haben wir keinen Aufruf auf der Flugplatzfrequenz gehört. Unsere Lessons Learned: Besserer “Look Out” in Flugplatznähe und sich darüber bewusst sein, dass nicht alle Piloten über die publizierten Sektoren einfliegen und/oder Standard- Blindübermittlungen absetzen.

Wart auch Ihr schon einmal in einen “Near Miss” involviert und habt Euch  gefragt, was Ihr hättet anders machen können? Auf dieser Internetseite findet Ihr 10 Strategien die Euch dabei helfen sollen, solche Situationen zu vermeiden: http://www.boldmethod.com/blog/lists/2017/10/10-strategies-for-avoiding-mid-air-collisions

Liebe GA-Piloten. Helft mit eine europäische Kampagne zur Förderung der Flugsicherheit zu entwickeln. Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) sucht Piloten der General Aviation, die an einer 10-minütigen und anonymen Umfrage zum Thema Luftraumverletzungen und Kollisionen mit Verkehrsflugzeugen teilnehmen. Der Schwerpunkt liegt auf Ausrüstung, Navigationstechnologien und bewährten Verfahren vor, während und nach VFR-Flügen. Die Umfrage dauert nur 10 Minuten und kann bis am 28. Februar ausgefüllt werden.

Link zur Umfrage

Halter von Luftfahrzeugen der General Aviation und Unterhaltsbetriebe aufgepasst: Das BAZL hat seine Vorlage für Instandhaltungsprogramme (AMPs) von Luftfahrzeugen erneuert. Als Erleichterung für die GA muss das AMP für nicht gewerbsmässig betriebene Luftfahrzeuge, die in den Geltungsbereich der EASA fallen und als ELA1 Luftfahrzeuge klassiert sind, nicht mehr durch die Behörde genehmigt werden. Das AMP kann jetzt durch eine Selbstdeklaration oder durch eine CAMO autorisiert werden. Mehr Informationen dazu auf unseren Technik-News vom Januar 2018.

 

Foto: Bernhard Baur, Salzburg, 20. April 2013

An einem Spätsommertag im Sichtflug von Basel nach St.Gallen-Altenrhein fliegen. Es war bereits etwas kühl geworden und im Kanton
Schaffhausen, in der Nähe des VOR Trasadingen, war mit einer tief liegenden Wolkendecke (Hochnebel) zu rechnen. Da ich über Trasadingen so oder so
nur auf max 3000 ft AMSL fliegen darf, hat mich das nicht beunruhigt.

Auf der Höhe von Leibstadt hatte ich den Eindruck, dass ich mit meiner Cessna 172 einfach nicht so recht vorwärts komme. Deshalb wollte ich zusätzlich Leistung setzen, stellte aber fest, dass der Throttle bereits auf maximaler Power stand. Trotzdem nahm die Geschwindigkeit laufend ab, mein Puls jedoch entsprechend zu. Als plötzlich auch noch der Motor leicht zu stottern begann, entschied ich mich dazu, den sich in der Nähe befindenen Flugplatz Fricktal anzufliegen. Beim Check for Approach zog ich wie gewohnt die Vergaservorwärmung, worauf die Leistung weiter abnahm. Beim Eindrehen in den Queranflug erhöhte sich die Leistung ohne, dass ich den Leistungshebel betätigte.

Lesson learned: Später realisiert ich, dass es zu einer Vergaservereisung kam. Bei solchen Wetterverhältnissen achte ich besser darauf, dass ich ein detaillierteres Meteobriefing durchführe und in kürzeren Abständen den Cruisecheck mache. Zudem schalte ich die Vergaservorwärmung nicht mehr nur kurz ein und wieder aus.

Etwas Theorie dazu:
Vergaservereisungen sind möglich bei hoher Luftfeuchtigkeit und bei Temperaturen von 0° bis ~ + 20°C (vereinzelt auch bei höheren Temperaturen).

Erkennen einer Vergaservereisung:
Eine bereits bestehende Vergaservereisung wird folgendermassen erkannt:

  • Drehzahlabfall
  •  trotz Nachsetzen von Leistung weitere Verringerung der RPM
    (Der RPM-Rückgang wird leicht übersehen, da er nur langsam vor sich geht.)
  • Unrunder, holperiger Lauf des Triebwerkes
  • Ausfall des Triebwerkes
  • Wenn sich nach Bedienung der Vergaservorwärmung folgendes Bild zeigt:
    Anfänglich starker Abfall der RPM, sehr unruhiger Lauf des Triebwerke
    nach ca. 3 Sekunden stetiger Anstieg der RPM

Eine Vergaservereisung kann nur festgestellt und bekämpft werden, wenn die
Vergaservorwärmung genügend lang wirken kann. Eine kurze Betätigung macht keinen Sinn. Einige Flugzeuge sind mit Vergaser-Temperatur-Anzeigen ausgerüstet, welche die Temperatur an den kritischen Stellen des Vergasers anzeigt. Der gefährdete Bereich ist mit einem gelben Kreisbogensegment markiert.