En novembre, la tempête « Frederico» a balayé notre pays avec des vents qui pouvaient atteindre 130 km/h. Espérons qu’aucun d’entre vous ne s’est aventuré dans les airs ces jours-là. Certes, les tempêtes et les vents sont typiques de l’automne et de l’hiver. Mais même lorsqu’ils ne sont pas extrêmes, il est important que les pilotes apprennent et pratiquent les techniques d’atterrissage par vent de travers.

L’atterrissage par vent de travers est sans nul doute une manœuvre des plus difficiles. D’abord, le vent change sans cesse de direction et de force de sorte que le pilote est obligé d’effectuer constamment des corrections afin de maintenir l’avion sur la trajectoire d’approche idéale. Ensuite, les commandes sont de moins en moins réactives au fur et à mesure que la vitesse d’approche diminue.

La manœuvre consiste à maintenir la trajectoire de vol le long de l’axe d’approche en dépit des forts vents latéraux. On distingue principalement deux techniques : la glissade sur l’axe et l’approche en crabe. Dans l’approche en crabe, le pilote vole en dérive avant de redresser l’avion au palonnier peu avant le toucher.

 

 

 

 

En glissade sur l’axe, le pilote incline l’avion du côté du vent (lof) et compense au palonnier afin que l’avion ne tourne pas mais continue en vol rectiligne. De cette manière, l’appareil, commandes croisées, fend le vent latéral, compense le mouvement latéral de l’air par rapport au sol et son nez reste aligné sur l’axe de la piste. Simultanément, l’action sur le palonnier permet de maintenir l’avion incliné par rapport à la piste. Peu avant le toucher des roues, le pilote termine la glissade, redresse l’avion et se pose bien droit aligné sur l’axe de piste.

 

Il est recommandé d’exercer les approches par vent de travers au moins une fois par an avec votre instructeur de vol (CFI). La newsletter de la FAA ou le video AOPA constitue une bonne introduction à ces techniques. Happy landings !

 

 

 

 

 

 

Dans les prochains jours, après un refroidissement presque automnal, nous bénéficierons à nouveau d’un temps estival agréable et parfois chaud. C’est justement lorsque des perles de sueur se forment dans le cockpit à cause de la chaleur et que les températures dépassent la barre des 30 degrés que chaque pilote devrait s’arrêter un instant avant de voler et réfléchir à quelques points importants pour le vol en été. Comme nous l’avons déjà mentionné à plusieurs reprises, il est certes nécessaire de calculer la Density Altitude, spécialement en été et en cas de températures élevées. Mais aujourd’hui, nous nous consacrons au thème “Backside of the Power Curve”.

Un angle d’attaque trop élevé pendant ou après le décollage augmente inévitablement la traînée induite. Sur ce que l’on appelle l’envers de la courbe de puissance (Backside of the Power Curve), l’excédent de puissance est ainsi réduit, ce qui peut rendre impossible une montée initiale sûre à une vitesse trop faible.

Par temps chaud, la puissance excédentaire disponible pour la montée est d’autant plus faible et la distance de décollage plus longue. C’est pourquoi il est extrêmement important de respecter les vitesses, les procédures et les calculs de performance selon l’AFM. Pour atteindre la vitesse de montée, une accélération dans l’effet de sol peut être nécessaire. Les bases théoriques sur le sujet se trouvent dans le FAA Airplane Flying Handbook à partir des pages 6-10 au chapitre 6 Takeoffs and Departure Climbs. Il est également recommandé de faire des exercices tels que le vol lent et la répétition des procédures AFM pour le décollage, l’atterrissage et le go around.

Lessons-Learned-Video dans la communauté EASA GA : Loss of Control on Backside of the Power Curve (perte de contrôle sur le côté de la courbe de puissance, en anglais)

Qui ne s’est jamais retrouvé avec l’impression que l’approche ne se déroule pas comme elle le devrait ? Dans ces cas-là, le bon réflexe (le « good airmanship ») consiste à effectuer une remise de gaz au lieu de poursuivre la procédure comme si de rien n’était. Bref : la remise de gaz dénote de bonnes qualités d’aviateur. Le good airmanship est un mélange de connaissances, de pratique et de capacité de jugement. Illustration avec la remise de gaz :

Connaissances : c’est-à-dire savoir comment exécuter une procédure de remise de gaz. On passera en revue les étapes de cette procédure avec l’instructeur de vol et on étudiera le manuel de vol de l’aéronef.
Pratique : c’est-à-dire être capable d’exécuter une remise de gaz. On réalisera à cet effet un vol de contrôle en compagnie d’un instructeur de vol et on s’exercera régulièrement à cette manœuvre.
Capacité de jugement : c’est-à-dire toujours opter pour la remise de gaz en cas de doute.

La remise de gaz est une procédure standard et fait partie de la formation de base des pilotes. Hélas, comme le montrent plusieurs rapports d’accident, cette procédure est trop rarement appliquée. Nous vous recommandons dès lors de l’exercer lors du prochain entraînement aéronautique ou vol de contrôle annuel en compagnie de votre instructeur de vol. Attention : la réduction des freins aérodynamiques varie d’un avion à l’autre et doit être effectuée conformément au manuel de vol.

Pour terminer, nous postons à votre intention une ritournelle (voir lien) afin de faire passer le message en musique. Happy Go-arounds !

https://www.youtube.com/watch?v=vqFTD-Bqwl8

© Photo: Pilotworkshops.com

Cela faisait quelque temps que les usagers et groupes d’usagers se plaignaient de la piètre qualité du contenu du Recueil VFR. En réaction à ces critiques, l’OFAC et Skyguide ont procédé l’année dernière à un état des lieux et réfléchi aux moyens d’apporter des améliorations. Un projet visant à enrichir et à moderniser les publications destinées aux pilotes VFR a ainsi vu rapidement le jour. À l’heure où de plus en plus de publications passent au numérique, il était question notamment de développer une application numérique actualisée en permanence, le tout à un tarif abordable.

L’OFAC, les représentants des usagers et Skyguide ont réfléchi ensemble aux solutions envisageables et arrêté ce qui suit :

1. Le 28 mars 2019, le Recueil VFR et la première partie du VFR Manual ne feront plus qu’un.
2. La première partie du VFR Manual sera dorénavant publiée uniquement sous forme numérique dans des versions linguistiques distinctes (de/fr/it/en) et sera accessible en s’enregistrant sous www.skybriefing.com.
3. La nouvelle publication sera gratuite les six premiers mois puis sera disponible sur abonnement à un tarif modéré.
4. Le processus de publication AIRAC garantit la mise à jour des contenus (actualisation tous les 28 jours).

La partie AD INFO (informations relatives aux aérodromes) restera disponible sous forme imprimée.L’OFAC et Skyguide ont mis en œuvre ces nouveautés en un temps record afin que les nouvelles publications soient prêtes pour la saison aéronautique 2019. N’hésitez pas à adresser vos questions ou suggestions à l’adresse de courriel aip@skyguide.ch.

La semaine passée, la vidéo d’un planeur de pente de l’Oberland bernois a fait le buzz en suscitant l’étonnement et sans doute également la stupeur chez certains. Ce que l’on peut voir dans la vidéo est clairement une faute grossière qui aurait pu avoir des conséquences tragiques. Une vérification est en cours pour savoir si la check-list adéquate a été suivie correctement avant le décollage. Notre contribution Stay safe du 22 juin 2018 concernant les facteurs humains insistait déjà sur l’importance des check-lists revêtent pour la sécurité. Sans tirer de conclusions hâtives à propos du cas spécifique montré par la vidéo, nous ne pouvons que réitérer notre message : disposer de bonnes check-lists, c’est bien ; les appliquer scrupuleusement, c’est mieux.
C’est à dire :

  1. Lire à haute voix tous les points de la check-list
  2.  Effectuer ce que la check-list prévoit : soit en contrôlant le réglage soit en exécutant l’opération requise
  3. Prononcer à haute voix le résultat de l’action accomplie

Ce document de la NASA permet d’approfondir les facteurs humains et les check-lists.

Voler en hiver au-dessus d’un paysage ou de montagnes enneigés revêt un charme tout particulier. Mais ce n’est pas sans risques. Les pilotes se méfieront tout spécialement du givrage du carburateur. Dans certaines conditions, l’abaissement de la température lors de la formation du mélange air/essence provoque un dépôt de glace. La formation de glace peut avoir des effets considérables puisqu’en limitant voire en empêchant l’arrivée de carburant au moteur, elle diminue la performance du moteur. Inutile de rappeler ici les conséquences qu’une telle perte de puissance pourrait entraîner. Le givrage du carburateur est un phénomène qui se produit en général lorsque l’appareil évolue dans une zone saturée d’humidité à des températures oscillant entre -5 et +10 °C. Il ne s’agit toutefois que de valeurs approximatives. Il peut en effet arriver que le carburateur soit givré à des températures pouvant aller jusqu’à 20 °C si l’humidité est très élevée. Ce risque n’est donc pas limité à la période hivernale. Il est possible se prémunir contre le givrage en actionnant à temps le réchauffage du carburateur.

La Fédération Suisse de vol à moteur présente dans son flyer le thème Givrage du carburateur sur la page 3.

“En hiver les montagnes sont plus hautes” dit un vieil adage de pilote. Si on en tient pas compte, le franchissement d’une crête peut donc devenir une entreprise dangereuses. Avez-vous déjà fait l’expérience de ce phénomène?

Dans un article de “Safer Flying” de 2015 mais toujours d’actualité, la fédération suisse de vol à moteur explique cet aspect.

Le nez qui coule, un léger mal de tête, mais rien de préoccupant, c’est la saison…
Est-ce qu’une telle condition peut avoir des conséquences pour les pilotes dans leurs activités de vol?
Les Forces aériennes ont réalisé une vidéo instructive qui explique en détail les dangers encourus si l’on sous-estime les symptômes de grippe ou de refroidissement. Bien évidemment, cela ne concerne pas uniquement les pilotes militaires mais touche également les pilotes civils: notre obstination pourrait avoir des conséquences sérieuses.

Vidéo des Forces aériennes, sécurité des vols

Forces aériennes, sécurité des vols

Frankenstein ? Quel est le rapport entre le thriller du 19e siècle écrit par Mary Shelley et l’aviation générale ? Évidemment plus que ce qu’on imagine, comme la FAA l’a découvert dans l’analyse de trois accidents.

https://spark.adobe.com/page/BcZyfn40GOWbp/?fbclid=IwAR27lc4VBHRWvuqAQMDMOgHV2Eo0_FL5Af1TGSJvPS1hc2ouULgH-Fkuirs

Le 80% des fautes dans le domaine de l’aviation est imputable ou lié aux facteurs humains. Grâce à l’appui de nos homologues des autorités aéronautiques islandaises, nous attirons l’attention sur un troisième facteur qui peut avoir des conséquences relevantes. Il s’agit d’un thème qu’on pourrait considérer tellement limpide qu’il ne doit même pas être explicité: le manque de connaissance. Suivre les procédure correctes et s’entrainer constamment ainsi que participer régulièrement à des formations continues sont des “directives” assez intuitives. Mais en réalité d’autres aspect sont plus insidieux: dans certaines circonstances on peut avoir la tendance à supposer ou essayer de déduire des informations pour combler son manque de connaissances. On évite de poser explicitement une question même si on n’est pas sûr de connaître la bonne réponse. Ces démarches peuvent ouvrir la porte à des risques considérables. Et pour finir, il est nécessaire de se demander “j’utilise les bons manuels? s’agit-il de la version actuelle?”. N’oublions pas que les raccourcis peuvent avoir des conséquence tragiques!

Dirty Dozen – Lack of knowledge

Image: © Samgöngustofa

L’année passée j’avais décidé d’effectuer un vol touristique au-dessus de la chaine du Jura. Comme je le fais toujours, lors de la planification de vol j’ai calculé la quantité de carburant nécessaire. Sur l’avion j’ai ensuite constaté que la jauge de réservoir indiquait 75% : plus que suffisant pour mes intentions.
Mais pendant le vol, soudainement le moteur a commencé à bégayer. J’ai pris ma décision rapidement : il fallait atterrir immédiatement. L’atterrissage s’est passé sans inconvénients mais une fois arrivé au bout de la piste le moteur s’est éteint. En faisant le plein juste après, j’ai constaté que dans le réservoir il n’y avait plus une goutte de carburant : complètement vide !
Lors de la préparation du vol je n’avais pas estimé nécessaire vérifier physiquement que la quantité indiquée était vraiment présente dans le réservoir. J’étais au courant du fait que la jauge de carburant n’indique pas toujours de manière précise la quantité présente dans le réservoir mais j’étais quand même très surpris par l’ampleur de la différence et par ce qui venait de m’arriver.
J’ai appris la leçon : indépendamment de ce que les instruments de bord indiquent, un contrôle visuel de la qualité et de la quantité du carburant embarqué avant chaque vol est essentiel.

Une question pour vous : vous êtes vous déjà fié à la jauge de carburant sans faire le “double” contrôle de carburant ? et pourquoi ?

« The sky has no limits » pourrait être le mot d’ordre de « Handflight around the world », une douzaine de pilotes avec un handicap physique, qui vont décoller le 18 novembre 2018 de Genève avec deux avions ultra-légers pour leur premier tour du monde. Divisés en équipes de deux, ils vont voler dans 6 continents et parcourir 80 000 kilomètres à bord de deux Light Sport Aircrafts (LSA) du type CTLS de Flight Design. Pour permettre aux pilotes de gérer l’avion sans les jambes, les aéronefs ont été modifiés et disposent maintenant de commandes manuelles pour le gouvernail. En plus de cela, les avions disposent de réservoirs de carburant supplémentaires dans les ailes et dans le cockpit pour faire face aux vols plus longs.

L’organisation Handiflight est née en Gruyère en 2007 et est entre temps devenue la plus grande association de pilotes handicapés. Le tour du monde d’environ 10 mois sera soutenu par des pionniers de l’aviation et aventuriers tels que Bertrand Piccard et Brian Jones ainsi que par des organisations et entreprises nationales et étrangères. L’objectif de Handiflight est en premier lieu de combattre les préjugés et les exclusions dont les personnes avec un handicap sont l’objet, ainsi que réaliser des rêves et promouvoir l’intégration des personnes handicapées dans l’aviation.

Video:

https://youtu.be/bDdk5qVe5CU

Image: © Handiflight

 

Pourquoi ai-je intérêt à laisser s’écouler un certain délai lorsque je décolle derrière un avion nettement plus lourd que celui que je pilote ? Vous trouverez des indications utiles en lisant les nouvelles aventures en BD de l’instructrice de vol Sunny Swift. Et vous ? Avez-vous déjà subi les effets des turbulences de sillage ?

Brochure Sunny Swift “turbulences de sillage”

 

  • Exploitez-vous/possédez-vous un aéronef qui, tout en étant immatriculé HB, vole sur la base des Permanent Flight Conditions for Light Sport Aircraft (LSA) de l’AESA ?
  • L’AESA a-t-elle émis une fiche de navigabilité (ADS) à votre nom pour l’aéronef en question ?
  • Envisagez-vous de mettre votre aéronef en vente ?

Si oui, en cas de changement d’exploitant/propriétaire, les aéronefs volant sous les Permanent Flight Conditions sont soumis à quelques règles supplémentaires, afin que la fiche de navigabilité AESA de l’avion en question puisse être modifiée et contenir ainsi les données du nouvel exploitant/propriétaire.

Des informations complémentaires à ce sujet sont disponibles sur les Infos aérotechniques de l’OFAC d’août 2018.

© Image: Bernhard Baur
(HB-WYL – Thun LSZW 20.05.2018)

Bien souvent, les pilotes ne prêtent pas suffisamment attention aux problèmes liés à l’altitude et à la densité. Surtout en été, compte tenu du rôle joué par les températures plus élevées, on comprend bien l’importance d’être toujours conscients des effets que ces facteurs peuvent avoir sur les performances de l’aéronef.

L’aéroport de Birrfeld met à disposition un exemple de calcul

Pour des informations supplémentaires: https://www.meteosuisse.admin.ch/home/service-et-publications/conseil-et-service/previsions-aeronautiques-meteorologie-aeronautique/articles-de-fond/high-density-altitude-chaleur-altitude-danger.html

Depuis le 7 juin 2018, le registre matricule suisse des aéronefs et le masque de recherche des consignes de navigabilité (CN) disponibles en lignes sur le site de l’OFAC se présentent sous une nouvelle forme. Les nouvelles applications en ligne se traduisent par des améliorations techniques et des possibilités de recherche étendues pour les utilisateurs. Les applications Internet sont également mieux adaptées aux appareils mobiles (smartphones et tablettes). Lien vers le nouveau registre matricule et les CN.

Dal 7 giugno 2018 la matricola svizzera degli aeromobili e le maschere di ricerca delle direttive sulla navigabilità (DN) sono disponibili sul sito web dell’UFAC in una nuova veste grafica. Le nuove applicazioni online sono state migliorate dal punto di vista tecnico e consentono all’utente di effettuare ricerche più mirate. Possono inoltre essere più facilmente utilizzate anche con dispositivi mobili come smartphone e tablet. Accesso diretto alla nuova matricola degli aeromobili e alle DN.

Image: © World Meteorological Organization WMO, Cloud Atlas

Dès que les jours rallongent et que le rayonnement solaire s’intensifie, les premiers orages ne tardent pas à éclater ici ou là. Ce sont les orages de chaleur qui surviennent en général l’après-midi et ont un caractère très local. À l’inverse des orages de chaleur, les orages frontaux peuvent se produire toute l’année et balayer de vastes régions. De nos jours, ces orages peuvent être prédits avec exactitude sur la base de la vitesse et de la direction des cellules orageuses. Tout le contraire des orages de chaleur qui sont malaisés à prévoir avec exactitude du fait de leur caractère éminemment local. On sait cependant que certains facteurs, dont l’ampleur varie fortement d’un endroit à l’autre, favorisent la formation de nuages de type cumulonimbus (CB). Outre la situation météorologique générale (une situation de basse pression est la condition la plus propice au développement d’orages ; de faibles vents d’altitude, pas de nuage et pas d’inversion), la température et le taux d’humidité et surtout la topographie et les caractéristiques du sous-sol jouent un rôle important.

Les pilotes doivent donc bien observer le ciel. En particulier les nuages qui se forment rapidement et réduisent la visibilité peuvent être source de danger. La prudence est également de mise en cas de fortes précipitations accompagnées de cisaillements de vent, de rabattants voire de grêle – qui peut même tomber à l’écart des nuages. En vol dans les nuages, le pilote s’expose au givre, aux turbulences, à la grêle ou à des éblouissements dus aux éclairs. Il convient de porter une attention particulière aux turbulences ou aux cisaillements de vent (windshears) qui peuvent apparaître à 30 km du lieu où s’élèvent les nuages. Ces phénomènes sont causés par l’écoulement simultané d’air froid et d’air chaud du nuage. Il peut en résulter de violents vents horizontaux (ligne de rafale).

Il est donc conseillé aux pilotes de toujours contourner les zones orageuses à bonne distance :

  • Zone de courants ascendants : distance de 20 NM par rapport au cumulonimbus
  • Traîne : 1 NM de distance par nœud de vitesse du vent
  • Au-dessus des CB : conserver une distance verticale de 1000 pieds par incrément de 10 nœuds
  • En raison du risque de grêle, ne jamais voler sous l’enclume d’un nuage

Les nuages de type altocumulus castellanus sont un indicateur fiable de l’imminence d’orages de convection (https://cloudatlas.wmo.int/images/original/4774_main_altocumulus-castellanus-and-cirrostratus-cumulonimbgenitus_clouds.jpg). Ils sont le signe d’une atmosphère instable qui peut donner lieu en 24 heures à la formation de cumulonimbus.

Une préparation rigoureuse constitue le b.a.-ba des vols sans histoire. Heureusement, nul n’est besoin de savoir lire ou analyser un émagramme pour connaître la situation météorologique. MétéoSuisse publie plusieurs alertes orage sous différentes formes, lesquelles sont accessibles en ligne (www.skybriefing.com ou www.flugwetter.de) :

  • Prévisions aéronautiques : les avis d’orage figurent à la rubrique « Dangers »
  • TAF des aérodromes les plus proches : repérer les abréviations TCU (Towering cumulus), CB (Cumulonimbus) ou TS (Thunderstorm) mentionnées dans les TAF
  • LLSWC (Low Level Significant Weather Chart Alps) : repérer le symbole des orages (cf. également la brochure à cet effet)
  • Alptherm/Toptherm (uniquement sous flugwetter.de) : le site fournit des prévisions sur le sommet des CB

Incursions non autorisées dans l’espace aérien de Zurich  2017 PDF (français)

Malgré plusieurs campagnes de sensibilisation, les incursions non autorisées dans l’espace aérien de Zurich restent encore trop nombreuses. C’est ce qui ressort des graphiques établis sur la base des cas communiqués par le service de la navigation aérienne l’année dernière. On enregistre encore et toujours des incursions critiques à proximité de l’ILS 14 LSZH. Exemple : ce compte rendu anonymisé du service de la navigation aérienne :

«VFR traffic was observed flying into TMA 1 LSZH (west of ILS14) in climb up to 4’900ft without clearance nor radio contact. 3 inbound flights for the ILS14 received traffic information (reported the VFR on TCAS and/or insight) and received delayed descent clearances. When entering the TMA1, the VFR traffic created a loss of separation with a 4th inbound traffic, with minimum separation of 2.7 NM/475ft. (graphique : arc de cercle jaune à l’ouest de l’ILS 14)»

La complexité de l’espace aérien dans la région de Zurich exige des pilotes qu’ils préparent parfaitement leur vol et soient très vigilants aux commandes de leur appareil ! L’OFAC a publié récemment des clips de sensibilisation et plusieurs infos sur ce sujet. À consulter sans modération en ce début de saison.

Image: OFAC, incursions non autorisées dans la région de Zurich/Dübendorf en 2017 signalées par le service de la navigation aérienne.

 

 

© Illustration: Helmut Mauch,HEEL Verlag, Buch Rodscher

 

Il vaut mieux être à son affaire lorsqu’il s’agit de démarrer un moteur d’avion à la main. Un pilote l’a appris à ses dépens en 1956 sur l’aérodrome de Belpmoos. Le pilote en question était parti pour effectuer un vol d’entraînement lorsque le moteur de son Piper J3C-65 Cub immatriculé HB-OIA a calé pendant le roulage. Il est sorti et a pu remettre le moteur en marche à la main. Sauf que, dans sa précipitation, il avait oublié de repousser suffisamment la manette de puissance…

On imagine volontiers la suite. Selon le rapport, le Piper Cub s’est mis en marche et le pilote a juste eu le temps de se cramponner à l’ouverture de l’habitacle avant de faire la toupie pendant deux minutes. Mais lisez plutôt toute l’histoire (plutôt amusante avec le recul) telle qu’elle ressort du rapport de 1956.

Afin d’éviter pareille mésaventure, voici quelques conseils utiles à observer en cas de démarrage à la main :

  • Si possible demander l’aide d’une deuxième personne familière de la procédure de démarrage à la main
  • Caler les roues
  • Placer l’interrupteur d’allumage sur OFF
  • Positionner la manette des gaz à env. 10 % de la puissance
  • Fuel shut-off ON
  • Faire faire plusieurs tours à l’hélice
  • Placer l’interrupteur d’allumage sur ON
  • Lancer l’hélice

 

Rapport de 1956 (HB-OIA)

 

Rapport de 1956 (HB-OIA) (PDF)

 

Précision concernant le Piper HB-OIA :
Il n’y a pas à dire, les Piper Cub sont increvables. Le Piper HB-OIA provient, comme la majorité des Cubs, du surplus de l’US Army Air Corps après les Seconde Guerre mondiale. Il est immatriculé en Suisse de manière ininterrompue depuis le 31 mai 1946 et possède toujours un certificat de navigabilité valable.

 

Nous espérons que vous profitez du beau temps ! N’oubliez pas cependant de bien préparer vos vols et d’étudier attentivement les cartes aéronautiques. @skyguideCH nous a en effet signalé une recrudescence des incursions non autorisées concernant la région Saint-Gall. Soyez vigilants et passez un excellent week-end !

Nos contributions concernant les incursions non autorisées dans un espace aérien.

Quelques jours après la mise en service de la nouvelle zone d’information de vol (FIZ) à Grenchen, il est apparu que les opérations de vol ne fonctionnaient pas comme prévu.

Cette situation a amené à la publication du NOTAM ci-dessous valable (attention : ceci n’est pas une publication officielle. Il est préférable de toujours de consulter les NOTAM diffusés sur le site : https://www.skybriefing.com/portal/de/services/notam-briefing. Ce sont eux qui font foi).

L’OFAC et les stakeholders vont maintenant réexaminer et remanier les conditions d’exploitation de la FIZ.

AIP AD2.20 §2 “OPERATING MODES AND TIMES”, AIP SUP006/2018 “OPERATING MODES AND TIMES,”, VFR SUP002/2018 “OPERATING MODES AND TIMES” ARE DUE TO SUSPENSION OF FIZ SUPERSEDED WITH FOLLOWING INFORMATION:

  • RMZ DAILY FROM 1500-0700UTC and FROM 1015-1145 UTC
  • CTR DAILY FROM 0700-1015UTC and 1145-1500UTC.

Pour en savoir plus: http://www.airport-grenchen.ch/flughafen/

 

Image: Airport Grenchen

Une zone d’information de vol (Flight Information Zone, FIZ) s’ajoute aux CTR et RMZ déjà en vigueur à l’aérodrome de Grenchen. Grenchen Airport a réalisé une vidéo informative à ce propos qui présente les changements induits par la mise en service de la FIZ.

Pour en savoir plus : www.airport-grenchen.ch/info,
lien pour le video: https://player.vimeo.com/video/260870175

La semaine dernière, nous vous avons sollicités pour nous faire part de vos expériences concernant la préparation au vol de nuit. Il semble que notre appel soit resté lettre morte. En dépit (ou à cause) de cela, nous souhaitons porter à votre connaissance quelques conseils publiés sur le site Skybrary qui comprennent par ailleurs plusieurs liens utiles. Voici le lien vers le texte original anglais.

Avant de décoller

Assurez-vous d’être complètement reposés avant de voler. La fatigue peut avoir un impact significatif sur la sécurité du vol de nuit. Évitez les repas lourds qui peuvent affecter votre vigilance.

Planifier son vol

  • NOTAM. En prenant connaissance des informations communiquées par les NOTAM, évaluez leurs conséquences possibles sur le vol de nuit. Par exemple, si le balisage lumineux de l’aérodrome ne fonctionne pas (p. ex. VASIS) ou si les voies de circulation sont fermées, intégrez ces éléments dans le déroulement du vol.
  • Prévisions météorologiques. Prêtez attention à tout ce qui pourrait entraîner une détérioration rapide de la visibilité pendant le vol de croisière ou lors de l’approche avant atterrissage. Le risque de vol en conditions IMC est accru la nuit. Surveillez particulièrement l’évolution du point de rosée et des écarts de température au sol, qui sont des indicateurs de brouillard au sol.
  • Planification de l’itinéraire et navigation. Les repères qui constituent de bons points de virage dans le cadre d’un vol VFR de jour ne sont pas nécessairement appropriés lors d’un vol de nuit. La nuit, on misera sur des jonctions ou ponts d’autoroute bien éclairés, sur des grandes villes, sur des îles et sur des promontoires bien distincts. Recoupez ces points de repère avec les relèvements et distances fournies par les aides de radionavigation et ne vous fiez jamais aveuglément au GPS. Lors du marquage des cartes, utilisez une encre compatible avec l’éclairage dans le cockpit : la lumière rouge dans le cockpit facilite la vision nocturne mais rend certaines couleurs d’encre difficiles à voir.

Inspection prévol

Apportez un soin particulier à l’inspection extérieure de l’aéronef : lorsqu’il fait nuit, il n’est pas toujours facile de repérer les éléments qui sont hors d’usage, qui fuient ou qui sont endommagés. Une lampe-torche est indispensable pour éclairer les zones d’ombre.

Illusions d’optique

Prenez le temps de passer en revue les différents types d’illusions d’optique et les moyens de les éviter. Demandez aux autres pilotes quelles illusions caractéristiques ils ont éprouvées sur la route que vous avez l’intention de suivre.

  • Étant donné qu’il peut y avoir moins de repères visuels et de références (p. ex. l’horizon et d’autres lignes caractéristiques), le risque de désorientation spatiale est plus élevé en vol de nuit, p. ex. illusions somatograviques et somatogyres. Les illusions somatograviques et somatogyes sont les deux formes les plus courantes d’illusion vestibulaire ou de « fausse impression » que l’on peut rencontrer lorsque l’horizon n’est pas dégagé et que l’on tente de voler entièrement ou partiellement sur la base de références visuelles externes.
  • Mauvaise appréciation de la piste (Runway Visual Perspective). Cette illusion d’optique peut entraîner un atterrissage trop court, un atterrissage dur ou une sortie en bout de piste, mais peut aussi causer une désorientation spatiale et une perte de contrôle.
  • Autocinésie. Lorsque vous fixez un point lumineux sur un fond sombre, il peut sembler se déplacer tout seul. C’est ce qui se passe quand une étoile ou une planète est prise à tort pour un avion. Pour éviter ce désagrément, utilisez la technique de balayage usuelle.
  • Illusion de faux horizon. Une illusion de faux horizon peut se produire lorsque l’horizon naturel est invisible ou difficilement visible. Elle peut être générée par la confusion d’étoiles brillantes ou de l’éclairage urbain ou en volant vers le rivage d’un océan ou d’un grand lac. En raison de la relative obscurité de l’eau, les lumières le long du rivage peuvent être confondues avec des étoiles dans le ciel.

Une bonne façon d’éviter les illusions nocturnes est de voler à destination et en provenance d’aéroports dotés d’un indicateur visuel de pente d’approche (VASI) ou de systèmes de balisage lumineux d’approche.

Utilisation des instruments de vol

Si vous avez l’intention de voler la nuit, même par temps clair, une qualification de vol aux instruments augmente vos chances de voler en toute sécurité.

L’utilisation d’instruments de vol en conjonction avec des références visuelles améliore la sécurité et réduit le risque d’illusions d’optique, par exemple un variomètre (VSI) pour assurer une vitesse ascensionnelle positive au décollage dans un « trou noir » ou un horizon artificiel pour palier une référence d’horizon faiblement visible.

Évitement de terrain

Même en cas de visibilité optimale et même si le ciel est dégagé, les obstacles et le terrain peuvent être difficiles à percevoir, surtout s’il y a peu de lumière artificielle (villes, etc.) et qu’il s’agit d’une nuit sans lune. Ajustez l’éclairage du poste de pilotage pour améliorer votre vision nocturne et réduire les reflets.

Tenez compte de l’indication d’élévation maximale (MEF) sur votre carte. En volant au-dessus de la MEF, vous serez certains de franchir les obstacles et le relief.

LE conseil qui vous sauve la vie

Si vous avez vu des feux au sol pendant le vol de croisière ou en descente la nuit et que, soudainement, vous ne les apercevez plus, vous serez bien inspirés de remonter immédiatement. Il se peut que vous vous trouviez face à une crête ou à une colline !

 

Bild: Bernhard Baur

On cherche à nouveau à connaître votre avis ! Dans le cadre du projet GRIMASSE, lequel s’inscrit dans le programme européen de recherche et d’innovation Horizon 2020, les pilotes de l’aviation générale sont en effet invités à participer jusqu’au 9 mars à une enquête concernant la recherche et le sauvetage (compter de 10 à 15 minutes pour y répondre). Davantage de détails sur : https://goo.gl/forms/u3qrXlQj3JrZgr3A3.

Nous venions de décoller d’un aérodrome non contrôlé lorsque nous avons frôlé la collision avec un autre petit avion. Nous nous trouvions alors à 3500 ft et avons aperçu l’avion, qui venait de l’ouest, au dernier moment. Il est passé à environ 50 m au-dessus de nous et se dirigeait vers l’aérodrome. Nous ne nous attendions pas à trouver un avion en approche sur notre route puisque l’endroit où l’incident s’est produit ne comprend pas de point de cheminement officiel pour le trafic à l’arrivée. Nous n’avions de plus entendu aucun appel sur la fréquence d’aérodrome. Moralité : redoubler de vigilance aux abords d’un aérodrome et garder à l‘esprit que certains pilotes n’empruntent pas les secteurs d’arrivée publiés et/ou ne transmettent pas en mode standard ou en mode sans accusé de réception sur la radio.

Avez-vous déjà été impliqué dans une quasi-collision et vous êtes-vous demandé ce que vous auriez pu ou dû faire ? Le site Internet dont le lien figure ci-après indique 10 stratégies à adopter pour éviter ce genre de situations : http://www.boldmethod.com/blog/lists/2017/10/10-strategies-for-avoiding-mid-air-collisions

 

Chères et chers pilotes de l’aviation générale, vous pouvez contribuer à la mise sur pied d’une campagne de promotion de la sécurité aérienne. L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) recherche des pilotes de l’aviation générale disposés à participer à une enquête anonyme concernant les pénétrations non autorisées dans l’espace aérien contrôlé et les collisions avec des avions de ligne. L’accent sera mis sur l’équipement, les technologies de navigation et les bonnes pratiques avant, pendant et après un vol VFR. Il ne vous faudra pas plus de dix minutes pour remplir le questionnaire d’enquête en ligne (jusqu’au 28 février).

Lien vers l’enquête

Avis aux exploitants d’aéronefs de l’aviation générale et aux organismes de maintenance : l’OFAC a remanié les modèles de programme d’entretien d’aéronef (AMP). Désormais, les exploitants d’aéronefs de la catégorie européenne ELA1 en exploitation non commerciale ne sont plus tenus de soumettre l’AMP à l’approbation de l’autorité. Ils peuvent soit émettre une déclaration, soit faire approuver l’AMP par un organisme CAMO. Pour en savoir plus à ce sujet, consulter les Infos aérotechniques de janvier 2018.

Photo : Bernhard Baur, Salzburg, 20 avril 2013

Une journée d’arrière-été. J’envisage d’effectuer un vol à vue de Bâle à St.Gallen-Altenrhein. L’atmosphère s’est déjà rafraîchie et des nuages bas (stratus) sont annoncés à proximité du VOR Trasadingen dans le canton de Schaffhouse. Mais comme je ne peux pas survoler Trasadingen à plus de 3000 ft AMSL, je ne suis pas plus inquiet que ça.

Arrivé aux environs de Leibstadt, j’ai la nette sensation que mon Cessna 172 n’avance pas. Je veux augmenter la puissance mais constate que la manette des gaz est déjà à fond. L’avion continue de ralentir tandis que mon pouls, lui, s’accélère. Et quand mon moteur se met soudain à hoqueter, ni une, ni deux, je décide de mettre le cap sur l’aérodrome voisin de Fricktal. En procédant aux contrôles d’approche (check for approach), j’enclenche comme d’habitude le préchauffage du carburateur, sur quoi la puissance continue de baisser. En m’engageant dans l’étape de base (base leg), la puissance augmente sans que je touche à la manette des gaz.

Lesson Learned : j’ai réalisé par la suite que le carburateur avait givré. Dans ce genre de conditions météorologiques, je soigne particulièrement le briefing météo et je procède à des contrôles en croisière (cruise check) à intervalles rapprochés. En outre, je n’enclenche plus le préchauffage du carburateur par intermittence.

Un peu de théorie
Le givrage du carburant se produit lorsque l’humidité de l’air est élevée et que la température est comprise entre 0° et + 20°C environ (parfois lorsque la température est plus élevée).

Signes d’un givrage du carburateur
• Baisse du régime moteur
• Baisse du régime moteur même lorsque la puissance augmente (la baisse de régime peut parfaitement passer inaperçue car elle se produit lentement)
• Moteur qui ne tourne pas rond et qui toussote
• Panne du moteur
• Lorsque la mise en action du préchauffage du carburateur produit les effets suivants : au début, forte baisse du régime moteur, cafouillage prononcé du/des moteurs, au bout de 3 secondes environ, augmentation constante du régime.

Le pilote ne peut remarquer et combattre le givrage du carburateur que si le préchauffage du carburateur agit suffisamment longtemps. Actionner brièvement le préchauffage ne sert à rien. Certains avions sont équipés d’un indicateur de température du carburateur, qui signale la température aux parties critiques du carburateur. La zone critique est signalée par un arc de couleur jaune.