Nella teoria, tutti i piloti hanno imparato come si comporta la velocità di stallo in virata e come calcolarla. Come regola generale, nel circuito d’aerodromo le virate non devono superare i 30°. Tuttavia, la prassi di volo e i vari rapporti sugli incidenti aeronautici a livello mondiale mettono in evidenza che spesso i piloti sbandano durante la fase base-to-final, avvicinandosi alla velocità di stallo. In particolare, nel caso di una virata con il vento in coda, è frequente un superamento della linea di centro pista prolungata. Se poi nel contempo si tenta di spostare il muso dell’aereo verso la pista di atterraggio, la situazione può diventare pericolosa, visto che con un elevato angolo di rollio e quindi con una velocità di volo inferiore, vi è il rischio che stalli l’ala inferiore. A una quota di 400 piedi non esiste abilità acrobatica al mondo che serva, poiché sono necessarie diverse centinaia di metri per recuperare un tale assetto di volo.

Esempio di calcolo:
Supponiamo che la velocità di stallo di un aereo sia di 50 kts. È facile calcolare la velocità di stallo in virata. Con un angolo di rollio di 30°, la velocità di stallo è di circa 55 kts. Se l’angolo di rollio viene aumentato a 45°, la velocità di stallo raggiunge già i 60 kts. Se, nel contempo, si corregge anche leggermente la traiettoria di avvicinamento (leggera trazione supplementare del comando) aumenta la velocità di stallo, raggiungendo pericolosamente la velocità di avvicinamento. Al fine di evitare questa situazione pericolosa, vi forniamo alcuni consigli per diminuire il rischio di stallo durante l’avvicinamento.

Misure per ridurre il rischio di stallo durante l’avvicinamento:

  • Sguardo fuori dal finestrino e non sugli strumenti
  • Prima di ogni virata eseguire un speed-check call out
  • Regolare la velocità nel base/final con il pitch e ricordare la massima «pitch = speed».
  • Non forzare mai un atterraggio e nel caso di una manovra di overshoot fare un go around.
  • In particolare durante le esercitazioni degli atterraggi di emergenza, prestare particolare attenzione al power idle sullo speed-indicator e non fare steep turn.
  • Impostare un limite per l’angolo di rollio nel velivolo e ricordare le seguenti velocità di stallo semplificate:
    30° angolo di rollio = velocità di stallo + 10%
    45° angolo di rollio = velocità di stallo + 20%
    60° angolo di rollio = velocità di stallo + 40%

E come sempre: in caso di dubbi sull’atterraggio – go-around!

Anche se le precipitazioni sono state rare nelle ultime settimane, in contrasto con i mesi di giugno/luglio, vorremmo comunque discutere di decolli e atterraggi su piste in erba. cogliamo l’occasione per parlare dei decolli e degli atterraggi dalle/sulle piste in erba.

Per un decollo da una pista con rivestimento duro asciutta, ci si può basare sulle distanze di rullaggio necessarie per i decolli e gli atterraggi contenute nel manuale di volo (Aircraft Flight Manual, AFM). Ma che cosa occorre fare nel caso di decollo o atterraggio da/su una pista in erba, in particolare quando è ancora bagnata? Soprattutto in presenza di terreni morbidi, come accade in questo periodo dell’anno e per lo più in primavera, si deve tenere conto di alcuni punti (a questo proposito vedi anche il Flyer Safer Flying).

1. Calcolare la distanza di decollo e di atterraggio
È assolutamente necessario calcolare la distanza di decollo e di atterraggio alle circostanze date. Sulle piste corte, tali circostanze possono addirittura rendere impossibile il decollo. Il manuale di volo dovrebbe menzionare i coefficienti di maggiorazione in funzione delle caratteristiche del suolo. In assenza di indicazioni al riguardo, i seguenti valori possono servire da punto di riferimento per l’allungamento della distanza di rullaggio al decollo: maggiorazione del 30 per cento della distanza in caso di suolo umido e erba bassa e addiruttura del 50 per cento se l’erba è alta. Occorre anche chiedersi se il decollo sia effettivamente fattibile. Se il vostro aeromobile è dotato di ruote piuttosto piccole, rischia di sprofondare eccessivamente nel terreno. In questo caso, meglio non intraprendere il volo. Lo stesso consiglio vale nel caso in cui le carenature delle ruote rischiano di accumulare fango o di essere danneggiate al momento dell’atterraggio.

2. Rullaggio e run-up
Se il terreno è molto bagnato, una volta avviato l’aeromobile non dovrebbe più fermarsi, altrimenti rischia di sprofondare. Pertanto, si consiglia di rullare senza sosta, accelerando, dall’area di stazionamento pavimentata alla pista, attraversando la via di rullaggio. Come presupposto, tutti i controlli e il run-up devono poter essere già effettuati su una superficie dura.

4. Alleggerire il ruotino anteriore – decollo soft
Per limitare il più possibile l’azione frenante del suolo, è importante generare la portanza il prima possibile e alleggerire il carrello di atterraggio. A tal fine, il peso dell’aeromobile deve essere spostato dal carrello di atterraggio alla superficie alare. Per questo motivo, nella maggior parte dei modelli vengono azionati gli ipersostentatori. L’AFM fornisce informazioni in merito. Inoltre, il ruotino anteriore dovrebbe essere allegerito il più possibile. Il fatto che l’aeromobile decolli anche a una velocità piuttosto bassa si deve all’effetto suolo! Conseguenza: dopo il decollo, occorre spingere in avanti delicatamente il timone di profondità e in seguito, appena sopra la pista, accelerare fino a una velocità di sicurezza (Vx o Vy). Se si intraprende subito il volo di salita, si rischia uno stallo.

5. Osservare la regola dei 50/70
Al momento del decollo si deve inoltre fare in modo di raggiungere il cosiddetto 70 per cento della velocità di decollo a metà della pista (in erba). La metà della pista è anche il punto limite a partire dal quale si può interrompere il decollo in tutta sicurezza. Occorre quindi prestare attenzione alla marcatura che la indica.

6. Atterrare nel modo più soft possibile
Si deve toccare terra alla velocità (di avanzamento e di discesa) più bassa possibile ed evitare assolutamente di sprofondare tanto da rischiare di danneggiare il carrello di atterraggio. L’avvicinamento finale viene stabilizzato con l’apertura completa degli ipersostentatori, come negli atterraggi normali. Atterrare immediatamente non è ragionevole. Al contrario, si consiglia di approfittare dell’effetto suolo e di far scendere l’aereomobile in volo librato appena sopra la pista, dosando la potenza del motore e riducendo così la velocità mentre l’aeromobile è ancora in aria. Il ruotino anteriore dovrebbe essere tenuto in aria il più a lungo possibile. Dopo l’atterraggio, nella maggior parte dei casi la frenata non sarà necessaria, dato che il terreno morbido dovrebbe rallentare sufficientemente l’aeromobile. Anche qui occorrerà atterrare in modo soft, alleggerire il ruotino anteriore e non fermarsi.

(I consigli summenzionati sono tratti da un articolo della rivista specializzata Fliegermagazin)

L’inverno si è da poco impadronito della Svizzera e nell’Altopiano centrale è già caduta la prima neve e nei prossimi giorni le temperature continueranno a oscillare intorno alla linea degli zero gradi. Pertanto, in questo articolo vogliamo prestare maggiore attenzione al funzionamento degli aerei nella stagione fredda e a due argomenti, la pianificazione del volo e la glassa in volo.

Riconoscimento dei pericoli: Briefing meteo
Ogni pilota è consapevole che la neve e il ghiaccio sono meteorologicamente molto pericolosi per un volo VFR. Affinché questi pericoli siano riconosciuti in inverno, è necessario un attento briefing meteorologico sulle condizioni di volo. Grazie alle ampie informazioni meteorologiche sull’aviazione oggi disponibili su Internet, questa preparazione è possibile, in alcuni casi anche da casa senza problemi.

Oltre alle comuni applicazioni meteorologiche, i piloti devono assolutamente controllare il METAR e il TAF degli aerodromi e del SWC, nonché il SIGMET (e l’AIRMET se necessario) lungo la rotta di volo, prestando particolare attenzione alla diffusione, cioè alla differenza tra la temperatura attuale e la temperatura del punto di rugiada. Più piccola è la differenza, maggiore è il rischio di nebbia. Tuttavia, le carte meteorologiche pubblicate forniscono anche informazioni su quando e dove si può prevedere nebbia e, soprattutto, neve. Se si prevede una forte nevicata o addirittura una pioggia gelida, il volo dovrebbe essere rinviato, se possibile.

Pericolo: Ghiaccio in volo
Nell’aria fredda e limpida non c’è quasi più vapore acqueo, per cui in inverno sono possibili bellissimi voli. Nel funzionamento VFR, quindi, la glassa in volo è piuttosto rara, ma ci sono alcuni punti da considerare. Un velivolo può essere surriscaldato in modo massiccio ad alta quota anche a temperature moderate al suolo. Volare in una zona di precipitazione può portare ad una forte formazione di ghiaccio a causa del congelamento delle precipitazioni sulla superficie dell’aeromobile.

In questo caso, l’unica ed efficace misura è scendere il più rapidamente possibile e portare l’aereo in strati più caldi. Una volta che un aereo è ghiacciato, l’avvicinamento deve essere effettuato ad una velocità maggiore, se possibile senza l’uso di flap di atterraggio. Questo perché quando gli ipersostentatori di atterraggio sono estesi l’aereo diventa pesante in alto, cosa che deve essere compensata correggendola con l’elevatore o il trim. Tuttavia, se questi sono ghiacciati, l’effetto di controllo dell’ascensore è minimo, in modo che l’aereo possa atterrare sul muso e schiantarsi a causa dello stallo all’unità di coda. Si dovrebbe considerare un avvicinamento senza flap di atterraggio esteso ad un campo d’aviazione con una lunga pista.

 

Una spiegazione dettagliata della “Stalla di coda contaminata dal ghiaccio” si trova al seguente link:

Un altro problema nelle condizioni di congelamento è l’uso dell’autopilota. Questo pericolo è insidioso, perché l’effetto dell’assetto dell’ascensore diminuisce gradualmente senza che il pilota se ne accorga. Se l’autopilota non è più in grado di mantenere l’assetto di volo desiderato, si spegne immediatamente e può sorprendere il pilota.
Il pericolo di un incidente in un volo incontrollato causato da uno stallo è molto alto.

Esempio di avvicinamento all’atterraggio di un Cessna Centurion (C210) negli USA il caso

Diversi altri strumenti possono diventare inoperativi a causa della formazione di ghiaccio, ad esempio il tubo di pitot, che porta alla perdita della visualizzazione della velocità. Il riscaldamento a pitot può aiutare. Ma se l’aereo non ne ha, c’è solo una cosa da fare, fino agli strati più caldi. Se le prese d’aria sono interessate, è possibile utilizzare aria alternativa con i motori a iniezione. Infine, ma non meno importante, in caso di congelamento, il governatore dell’elica può essere bloccato nella posizione di viaggio. Non c’è nessuna contromisura per questo.

Conclusione: la glassa in volo è insidiosa e costituisce un grave pericolo se l’aeromobile non è attrezzato per le condizioni meteorologiche appropriate.

Il volo lento e lo stallo non sono solo importanti elementi di addestramento durante l’addestramento, ma anche fasi critiche del volo che, senza un preciso monitoraggio e manipolazione, possono portare ad una pericolosa condizione di volo incontrollato.

 

Nell’attuale numero di Sunny Swift (.pdf in italiano) questo argomento è trattato e illustrato in modo vivido. Cogliamo l’occasione per ricordarvi il check“HASELL”. Ogni pilota dovrebbe applicare questa regola generale prima di ogni esercizio di Airwork.

Dopo un Touch and Go su RWY07, un C172 sta lottando per guadagnare quota. Allo stesso tempo il pilota è costretto a girare a sinistra a causa di ostacoli. Poi improvvisamente perde il controllo del suo Cessna e si schianta.  Guardate questo video (in inglese) e prendete coscienza ancora una volta dell’importanza della curva di potenza/resistenza.

 

Le lezioni più importanti sono:

  • Calcolate sempre la potenza di decollo, soprattutto quando si tratta di eliminare gli ostacoli…
  • Sappiate che ogni volta che decollate passate da questa zona posteriore

Naturalmente ci sono altre lezioni che potete imparare da questo. Diteci quali e condivideteli con noi su staysafe@bazl.admin.ch ?

 

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.