Per i piloti VFR l’airspace Echo (spazio aereo E) è sinonimo di libertà. Vi possono volare a loro piacimento senza do-ver contattare il servizio di controllo del traffico aereo. In Svizzera, vi è consentito effettuare molti voli di diporto senza alcuna restrizione. L’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale (OACI) lo considera tuttavia uno spazio aereo controllato. Quali sono le conseguenze di tale qualificazione e cosa significa nella pratica?

Così come su terra c’è una rete di strade, nel cielo c’è una rete di rotte: rotte di partenza, di transito e d’arrivo, pro-gettate in modo da garantire un’altitudine sicura sopra i rilievi e la copertura radio e radar. Queste rotte non tengo-no conto delle classi dello spazio aereo.

Un esempio pratico
Prendiamo l’esempio di un transito IFR tra Saint-Prex (SPR) e Friburgo (FRI). In contatto con i controllori del traffico aereo dell’ACC di Ginevra, l’aereo volerà a FL80, FL90 o FL100. Lo spazio E arriva fino a FL100. Nelle vicinanze po-trebbe quindi trovarsi un volo VFR. Non conoscendo le intenzioni del pilota VFR, i controllori del traffico aereo non possono garantire la consueta separazione di 3/5NM/1000ft.

VFR e IFR nello spazio aereo Delta
Dall’inizio della loro formazione alla fine della loro carriera, i controllori si sforzano di garantire una separazione minima tra gli aeromobili sotto la loro responsabilità. Lo spazio E non richiede alcuna separazione tra voli VFR e IFR. Richiede solo le informazioni sul traffico aereo, nei limiti del possibile. Lo spazio E consente quindi avvicinamenti «legali» che però sono estremamente spiacevoli per i controllori del traffico aereo.

Considerando solo l’Altopiano della Svizzera francese, lo spazio E è attraversato dalle rotte di arrivo e partenza degli aeroporti di Payerne, Les Eplatures e Berna. Ognuna di queste rotte che attraversano lo spazio E comporta un rischio di avvicinamento pericoloso tra voli IFR e VFR.

Hot spots nelli Alpi
Gli «avvicinamenti legali» più temuti dai controllori del traffico aereo dell’ACC di Ginevra non si verificano sull’Alto-piano, ma sulle Alpi, nella regione di Martigny. Si tratta di conflitti tra voli IFR da Sion e transiti VFR da/per le Alpi. Sono presenti tutti gli elementi che producono avvicinamenti potenzialmente pericolosi. I rilievi costringono gli aerei a volare nella valle del Rodano. Lo spazio C, al di sopra di FL130/150, rappresenta spesso un tetto considerato inva-licabile. La rotta che parte da Sion lo attraversa.

In un caso come questo, i controllori del traffico aereo hanno solo un ruolo da spettatori. Non potranno fare nulla per garantire la separazione. Non potranno neanche fermare la salita del volo IFR o allontanarlo dalla rotta di par-tenza a causa dei rilievi circostanti. Potranno solo trasmettere le informazioni sul traffico aereo, sempre che l’aereo sia già in contatto con Ginevra. I jet in partenza da Sion hanno spesso prestazioni di salita elevate. Ne risulta una forte inclinazione che rende difficoltosa la visione frontale da parte dei piloti. Se si aggiunge il carico di lavoro nella cabina di pilotaggio insito alla fase di decollo e l’abitudine dei piloti IFR a che il proprio aereo venga tenuto separato dagli altri aerei, si ottiene un cocktail potenzialmente pericoloso.

Situational awareness…
Apprezzato dai piloti VFR per la libertà, temuto dai controllori del traffico aereo per il suo mix di traffico, lo spazio aereo E è quindi un caso a parte.
I voli IFR non vengono necessariamente effettuati da grandi aeromobili facili da individuare. In IFR possono volare anche piccoli aeromobili monomotore difficili da vedere.
A ciò si aggiunge il fatto che non sempre il pilota di un volo IFR sa esattamente in quale classe di spazio aereo sta volando. Sarà quindi in grado di interpretare correttamente le informazioni sul traffico aereo? E ancora, è consape-vole che un altro aeromobile potrebbe avvicinarsi parecchio al suo veivolo e che il servizio di controllo del traffico aereo non è tenuto a garantirgli la consueta separazione standard dagli altri aeromobili in volo?

…see and avoid
L’importanza di vedere ed essere visti non sarà mai ripetuta abbastanza, ma non è una soluzione infallibile.
Il servizio informazioni di volo (Flight Information Centre, FIC) offre un servizio di grande qualità e fornisce a ogni pilota preziose informazioni sul traffico aereo nelle vicinanze, ovviamente nei limiti del possibile.
Non esitate quindi a contattare il FIC in caso di dubbi o necessità di chiarimenti. Ma soprattutto guardate fuori.

L’impatto con gli uccelli (ingl. “bird strike”) non è un problema serio soltanto per l’aviazione commerciale, poiché ogni anno causa danni per milioni di franchi, ma è un fenomeno che interessa anche gli aeromobili da diporto. Molti piloti non sono consapevoli del fatto che una collisione con un uccello può comportare gravi danni, ad esempio: un parabrezza sfondato con lesioni dell’equipaggio della cabina di pilotaggio, prese d’aria bloccate sul motore, un tubo di Pitot rotto, tubi dei freni danneggiati, fori o ammaccature sulla fusoliera o sulle ali o ancora danni ai rotori nel caso di un elicottero.

Il numero di collisioni con gli uccelli varia notevolmente a seconda della stagione. In estate, ad esempio, sono molto più frequenti, poiché i giovani individui nati in primavera stanno imparando a volare e non hanno ancora la necessaria familiarità con i pericoli rappresentati dal traffico aereo. Inoltre, in estate il traffico è più intenso, cosa che accresce il rischio di collisione con gli uccelli.

Che cosa fare in caso di bird strike?
Se si verifica un bird strike durante il decollo, l’operazione deve essere interrotta immediatamente, a condizione che la pista sia sufficientemente lunga. Che cosa fare se il vostro velivolo entra in collisione con un uccello? Mantenere la calma! In alcuni casi la collisione può essere molto violenta e associata a un forte botto. Un bird strike può causare un forte spavento all’equipaggio e ai passeggeri. È quindi importante mantenere la calma e continuare a tenere l’aeromobile sotto controllo, volando a una velocità adeguata e atterrando il più rapidamente possibile nell’aerodromo più vicino.

Un bird strike deve in ogni caso essere segnalato via radio. Una volta tornati a terra, è poi necessario eseguire un controllo approfondito dell’aeromobile. In particolare occorre verificare che le prese d’aria del motore e le altre prese d’aria non presentino danni o escrementi di uccelli, e che il carrello di atterraggio, incluse tutte le tubazioni, non abbia subito danni.

Come prevenire le collisioni con uccelli?
La cosa migliore è che non avvengano affatto. Per questo l’UFAC lavora a stretto contatto con gli aerodromi e la stazione ornitologica di Sempach. La statistica delle collisioni con gli uccelli fornisce informazioni interessanti che, in ultima analisi, servono a prevenire il bird strike. È consigliabile, ad esempio, evitare i voli in prossimità di riserve ornitologiche e di riserve naturali. Inoltre, si raccomanda di consultare sistematicamente il radar Ornitho durante il briefing che precede il volo La migrazione attraverso il radar – www.ornitho.ch.

Evitare le riserve ornitologiche per le esercitazioni di atterraggio di emergenza.
Le esercitazioni per gli atterraggi di emergenza al di sotto della quota minima di volo non sono consentite nelle aree protette. Ma dove ci si informa su queste aree? Sul sito web http://map.geo.admin.ch è possibile visualizzare più mappe contemporaneamente. Inserendo nella barra di ricerca dapprima ICAO e poi OAEs, sullo schermo compaiono le aree in questione. Vi chiediamo di rispettare le aree protette e di optare per altre zone scarsamente popolate, o non popolate del tutto, per effettuare le esercitazioni relative agli atterraggi di emergenza. La rarissima pavoncella, ad esempio, con la sua covata insediata nella zona del Wauwilermoos e in altre aree protette visibili su map.geo.admin.ch, ve ne sarà molto grata!

Pagina web UFAC Gestione della fauna selvatica e rischi legati agli uccelli (admin.ch)

 

Al giorno d’oggi i supporti elettronici su telefoni cellulari, iPad e tablet rappresentano uno strumento importante per i piloti e spesso sostituiscono le carte aeronautiche ICAO o il manuale VFR. Grazie ai nuovi software di pianificazione e navigazione per i voli VFR, con pochi clic è possibile pianificare il volo (e consultare il bollettino meteo), visualizzare le NOTAM inerenti la rotta pianificata, presentare un piano di volo o, installando le carte corrispondenti, seguire in modo abbastanza preciso e in tempo reale la propria posizione durante l’intero volo.

I supporti elettronici sono indubbiamente strumenti importanti per i piloti. Alcuni studi dimostrano tuttavia che purtroppo nascondono anche qualche insidia e rischi non trascurabili. Innanzitutto è importante assicurarsi che i supporti elettronici utilizzati siano ammessi e che i relativi dati siano aggiornati al momento della partenza, in modo da non utilizzare informazioni errate per la pianificazione del volo. Inoltre, occorre essere coscienti del fatto che l’uso di supporti elettronici nella cabina di pilotaggio può distrarre il pilota alla stregua di come un telefono cellulare può deconcentrare un automobilista.

In linea di massima i supporti elettronici dovrebbero essere utilizzati come una carta aeronautica digitale per orientarsi in ogni momento. Si constata tuttavia, che sempre più piloti si distraggono per vari motivi: disposizione errata del dispositivo nella cabina di pilotaggio, guasto dell’apparecchio, semplificazione, ecc. Purtroppo spesso l’utilizzo sottrae tempo all’osservazione fuori dal finestrino della cabina di pilotaggio, uno dei principali compiti del pilota durante i voli VFR. Questo tipo di osservazione comprende, tra l’altro, l’orientamento geografico nell’ambiente circostante, la scansione dello spazio aereo e l’identificazione di altri aerei che volano in vicinanza. Ogni tipo di distrazione aumenta pertanto notevolmente il rischio di un avvicinamento pericoloso a un altro aereo.

Alla luce dei fatti esposti, vi raccomandiamo di leggere il documento della CAA UK Safety_Sense_no.29_2021-VFR__Moving_Map_Devices , elaborato per sensibilizzare i piloti circa gli aspetti problematici dell’uso dei nuovi supporti elettronici. Il documento contiene alcune proposte per ovviare ai problemi riscontrati e utilizzare al meglio gli strumenti nuovi.

 

 

L’impatto con gli uccelli non è un rischio nuovo per gli elicotteri, ma il calo dell’attività di volo in alcune aree dell’aviazione ha aumentato in modo significativo il numero di uccelli in alcune località dove gli elicotteri volano regolarmente. Questo articolo si basa sulle Procedure di sicurezza operativa per i velivoli rotanti SIB dell’EASA per mitigare il rischio di bird strike, aprile 2021, e riunisce una serie di informazioni diverse provenienti da altre fonti per aiutare gli operatori di elicotteri e altre organizzazioni, come gli operatori di elisuperfici, a comprendere e gestire i rischi associati. Si rivolge principalmente a operatori, responsabili della sicurezza, piloti, compresi i piloti dell’aviazione generale, istruttori, ingegneri e ispettori.

Link al SIB:
https://ad.easa.europa.eu/ad/2021-07

Link alla pagina EASA
https://www.easa.europa.eu/community/topics/rotorcraft-birdstrikes

 

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Aufgrund eines Flugunfalles im Diavolezza-Gebiet gibt es Einschränkungen im Luftraum. Bitte denkt in der Flugvorbereitung daran und checkt die aktuellen Luftrauminformationen (NOTAM).

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.