Con l’inizio dell’inverno meteorologico, le temperature si sono abbassate e la prima neve è già caduta. Ciò significa che l’aviazione leggera è entrata definitivamente in modalità invernale anche in questo Paese. In questo articolo vogliamo quindi concentrarci sulle operazioni di volo nella stagione fredda e su due argomenti in particolare: la pianificazione del volo e la formazione di ghiaccio in volo.

Riconoscere i pericoli
Per riconoscere i pericoli del volo invernale, è necessario un attento briefing meteorologico sulle condizioni da aspettarsi a terra e in volo. Grazie alle numerose informazioni meteorologiche disponibili oggi su Internet, questa preparazione è possibile, in alcuni casi senza problemi, anche da casa.

Oltre alle comuni app meteo, i piloti dovrebbero sempre prestare particolare attenzione al METeorological Aerodrome Report (METAR) e alle Terminal Area Forecast (TAF) degli aeroporti. Si consiglia anche di telefonare all’aerodromo. Lì è possibile informarsi sulle condizioni locali e sullo stato della pista. Inoltre, è necessario studiare con attenzione la Low-Level Significant Weather Chart (SWC) e i fenomeni meTeorologici significativi (SIGMET / AIRMET) lungo la rotta di volo, prestando particolare attenzione allo spread, ovvero la differenza tra la temperatura attuale e la temperatura del punto di rugiada. Minore è la differenza, maggiore è il rischio di nebbia e di formazione di ghiaccio sui carburatori. Tuttavia, le mappe meteorologiche pubbliche forniscono anche informazioni su quando e dove si può prevedere la nebbia e, soprattutto, la neve. Se si prevedono forti nevicate o addirittura pioggia gelata, è consigliabile rimandare il volo e rimanere al chiuso. I pericoli sono semplicemente troppo grandi!

 

Pericolo: formazione di ghiaccio in volo
Nell’aria fredda e limpida non c’è quasi vapore acqueo, per cui in inverno è possibile effettuare voli meravigliosi. La formazione di ghiaccio in volo è quindi piuttosto rara nelle operazioni VFR, ma ci sono alcuni punti da tenere a mente. Un aereo può essere raffreddato in modo eccessivo ad alta quota, anche con temperature al suolo moderate. Volare in una zona di precipitazioni può portare a una grave formazione di ghiaccio dovuta al congelamento delle precipitazioni sulla superficie dell’aereo.

In questo caso, l’unica misura efficace è scendere il più rapidamente possibile e portare l’aereo a strati più caldi. Una volta che l’aeromobile si è ghiacciato, l’avvicinamento deve essere effettuato ad una velocità maggiore, se possibile senza utilizzare i flap. Infatti, quando i flap sono estesi, l’aereo diventa più pesante, il che deve essere compensato correggendo con l’elevatore o il trim. Tuttavia, se questi ultimi sono ghiacciati, l’effetto del controllo dell’elevatore è ridotto al minimo e l’aereo può stallare sul muso e precipitare. Infine, è opportuno considerare un avvicinamento senza flap estesi a un aeroporto con una pista lunga.

 

Links:

Flugwetter Schweiz (Meteoschweiz)

Home – skybriefing

METAR, TAF und NOTAM Decoder weltweit (metar-taf.com)

Anche se l’esempio citato oggi proviene dal Regno Unito. Il messaggio è valido in tutto il mondo: nei voli VFR è necessario mantenere sempre una distanza adeguata dalle nuvole. Volare attraverso le nuvole comporta pericoli imprevisti e quindi non si può fare!

La regola di base è una distanza di 1000 piedi in verticale e 1,5 km in orizzontale dalle nuvole. La visibilità minima al di fuori dello spazio aereo di classe G è di 5 km al di sotto di FL 100 e di 8 km al di sopra di FL 100. Il volo nello spazio aereo di classe G è consentito fino a una visibilità minima di 1,5 km se è possibile garantire in ogni momento la visibilità del suolo o dell’acqua, una traiettoria di volo al di fuori delle nuvole (senza autorizzazione alle nuvole) e un’inversione di rotta.

In questo senso: Let’s stay safe, fly within the limits, plan ahead, respect the weather and be prepared to divert.

Situazione attuale:

Sul versante nord delle Alpi transizione verso condizioni di sereno, nel pomeriggio brezza moderata. A sud aumento della congestione, nubi e precipitazioni lungo la cresta delle Alpi. sovrapposizione. Sulle Alpi e nelle valli alpine, forte favonio con turbolenza da moderata a forte. In serata sul Giura turbolenza da sud-ovest in serata.

In vista di questa situazione meteorologica instabile, si dovrebbe prestare particolare attenzione al briefing meteo. I seguenti punti di controllo devono essere osservati:

> Low level area forecast (SIGWX low Karte für Europa)
> Low level SIGWX Alpen
> GAFOR
> Wind & temperature chart
> TAFs/METARs
> Weather radar / Satellite imageries
> En-route webcams
> If in doubt, get a professional weather briefing

 

Nessun volo senza un briefing meteo – ogni pilota dovrebbe essere consapevole di questo prima di salire sul suo aereo. Nota in questo contesto su un vecchio post di Stay Safe sulla preparazione al volo quando i temporali sono una possibilità. Safe and happy landings!

Desideriamo informarvi dell’aggiornamento dell’opuscolo di MeteoSvizzera “Informazioni meteorologiche per l’aviazione in Svizzera”. Il cambiamento principale riguarda la sezione Alpi SWC a basso livello. È ora a colori, più dettagliata e sostituisce la vecchia brochure LLSWC. Inoltre, a pagina 8 sono stati aggiunti i criteri di modifica del LLSWC.

L’edizione rivista (dicembre 2022) può essere ordinata o scaricata gratuitamente come segue:

  • la versione stampata presso l’Ufficio Federale per la Logistica e l’Edilizia nel negozio Bundespublikationen für Privatkunden: Prodotti della categoria MeteoSvizzera
  • la versione in PDF in piedi sotto

Troverete tutto ciò che riguarda il tempo e il clima sul sito web
http://www.meteoschweiz.ch e nell’app MeteoSvizzera.

 

Brochure in italiano (.pdf)

La stagione fredda è arrivato e con esso le nuvole e la nebbia, soprattutto nell’Altopiano. Anche se oggi abbiamo a disposizione molti strumenti e app per sapere in fase di programmazione di un volo quali saranno le condizioni meteorologiche, la decisione finale di effettuare il volo (GO/NO-GO) viene spesso presa all’ultimo minuto.
Le statistiche mostrano che i voli VFR condotti in condizioni di volo strumentale sono il tipo di incidente più fatale tra quelli provocati dalle condizioni meteorologiche e presentano un tasso di mortalità quattro volte superiore a tutti gli altri incidenti dell’aviazione leggera. Rapporti d’incidente come il seguente sono emblematici di come un volo programmato per condizioni VMC possa terminare in un volo in condizioni IMC:
«L’incidente, in cui un Cessna 152 si è schiantato in una foresta durante l’avvicinamento all’aeroporto, è stato causato da una perdita di controllo in condizioni di volo IMC». La perdita di controllo è stata causata dal disorientamento spaziale, cioè da un volo a vista senza riferimenti visivi. Perché i piloti si mettono inutilmente in pericolo con tanta leggerezza, passando da un volo in condizioni VMC a un volo in condizioni IMC? È per mancanza di tempo o perché cullati da un falso senso di sicurezza, forse pensano «Ce la posso fare» oppure è davvero per imprudenza? Qualunque sia la risposta, a noi non resta altro che richiamare continuamente l’attenzione sul grande pericolo che si corre.

Cominciamo con qualche nozione di meteorologia
È tipico nella stagione fredda che le foglie cambino colore e lo «spread» si riduca: quest’ultimo è un fattore importante per la formazione della nebbia nella terza stagione dell’anno. Con il termine «spread» si intende la differenza tra la temperatura in un determinato momento e il punto di rugiada; quando la prima e il secondo si incontrano, assistiamo alla formazione di nebbia. La causa è da ricercare nelle condizioni autunnali di alta pressione, che ci regalano notti serene e senza vento. In queste notti si verifica un forte irraggiamento, che raffredda il terreno e così anche l’aria sovrastante. In presenza di sufficiente umidità l’aria può raggiungere il punto di saturazione e nelle prime ore del mattino si forma la nebbia. Questo fenomeno si verifica a partire dalla superficie del suolo, per cui inizialmente durante la notte si forma solo una nebbia sottile (engl. shallow fog, MIFG), che però con il passare del tempo diventa più fitta e aumenta sia in senso orizzontale che in verticale. Si formano così dei banchi di nebbia (engl. fog patches, BCFG) e, successivamente, uno strato di nebbia compatta (engl. fog, FG), con conseguente riduzione della visibilità a meno di 1 km. Questo tipo di nebbia è chiamato nebbia da irraggiamento, che inizia a dissiparsi solo quando il sole ha raggiunto una certa posizione: i raggi riscaldano dapprima il suolo e fanno evaporare le gocce di nebbia che si trovano al di sopra di esso.

La nebbia si forma soprattutto in autunno o nei mesi invernali e dipende naturalmente dalla posizione del sole. Quando in estate, alle nostre latitudini, il sole è quasi verticale, i raggi solari colpiscono la superficie terrestre pressoché perpendicolarmente e la riscaldano molto più intensamente di quando cadono obliquamente e si distribuiscono su un’area molto più ampia che non nel periodo invernale. Poiché l’aria non viene riscaldata direttamente dal sole, ma dall’irraggiamento termico proveniente dal suolo, quando il sole è basso non si raggiungono più temperature elevate. La formazione di nebbia dipende molto dal luogo e varia da aerodromo ad aerodromo. È determinante, ad esempio, che un aerodromo si trovi in una valle invece che lungo un pendio o che ci sia un fiume o un lago nelle vicinanze oppure che il giorno prima abbia piovuto, perché ciò comporta la presenza di maggiore umidità. Gli aerodromi dove spesso in autunno si forma la nebbia sono situati nelle valli con fiumi o specchi d’acqua, in particolare nell’Altopiano. Tra questi si annoverano San Gallo-Altenrhein, Lommis, Zurigo, Birrfeld e Grenchen.

La presenza di nebbia influisce in maniera significativa sulla pianificazione dei voli. Se l’aerodromo è ancora coperto dalla nebbia al mattino presto, è indubbiamente molto fastidioso ma ciò non comporta alcun pericolo: infatti aspettiamo che la nebbia si alzi. Diverso è il caso in cui la sera, quando il sole è basso, il suolo scompare sempre più nella nebbia. Una simile situazione può presentarsi abbastanza rapidamente: il punto di rugiada e la temperatura si avvicinano sempre più velocemente fino a coincidere, si forma la nebbia e l’atterraggio diventa impossibile.

Un’accurata pianificazione del volo è l’elemento fondamentale
Per la pianificazione di un volo è dunque importante prestare particolare attenzione alle previsioni meterologiche. Per i voli VFR sono disponibili su www.skybriefing.com le seguenti informazioni:

  • previsioni meteorologiche per l’aviazione: nella sezione «Pericoli» viene segnalato il pericolo di nebbia
  • GAFOR: evoluzione meteo verso X-Ray, inclusa la nebbia
  • METAR: piccolo «spread»
  • TAF: peggioramento della visibilità e nebbia (FG) nei gruppi di cambiamento
  • LLSWC: simbolo della nebbia (FG), spesso accompagnato da LCA (locally)

Dal canto nostro, desideriamo richiamare l’attenzione della cabina di pilotaggio sui seguenti tre punti:

  1. prepara con cura il tuo volo. È importante soprattutto un briefing meteo serio. In caso di dubbi chiedi consiglio a piloti e istruttori di volo esperti e chiama l’aeroporto di destinazione per una valutazione della situazione. Puoi inoltre ricevere una consulenza individuale a pagamento da Meteo Svizzera (tel. 0900 162 737), in particolare anche per le condizioni meteo en route;
  2. pensa a un’alternativa valida. L’aerodromo alternativo dovrebbe trovarsi possibilmente in un’area geografica diversa dove non è prevista nebbia (ad es. aeroporto di destinazione Berna, aeroporto alternativo Ecuvillens invece di Berna; oppure aeroporto di destinazione San Gallo-Altenrhein, aeroporto alternativo Bad Ragaz invece di Lommis). Ricordati di portare con te anche una quantità sufficiente di carburante!
  3. non esagerare: trovarsi in condizioni di volo IMC comporta stress e perdita di orientamento spaziale. Assicurati di conoscere bene i tuoi «minimi personali» per ridurre i rischi.
    Potrai trovare ulteriori informazioni utili sul volo in autunno nell’articolo Sichtweiten Sichtweiten: Nebel – die tückische
    «Bodenwolke»
    di MeteoSvizzera.

Consiglio per la safety: Se nonostante tutto dovessi passare da condizioni di volo VCM a condizioni ICM, ti resta una sola cosa da fare: torna indietro da dove sei venuto, ossia effettua una virata standard di 180 gradi e nel giro di un minuto sarai nuovamente al di fuori delle nuvole o della nebbia! Funziona però solo se hai potuto esercitarti di volo in condizioni difficili; non dovresti mai pianificarlo in anticipo!

Excursus: «Minimi personali»
I «minimi personali» sono requisiti minimi e criteri decisionali che sarebbe meglio definire a terra, liberi da pressioni esterne
e dall’incombenza della guida del velivolo. Questi parametri si riferiscono ad ambiti quali:
– il pilota
– il meteo e le condizioni atmosferiche
– l’aeromobile
– l’aerodromo
e altri aspetti rilevanti per la safety

Una riflessione consapevole sui propri minimi personali favorsice una preparazione mentale strutturata al volo, ancor prima di dover affrontare la situazione in volo. Ricordati di rivedere e aggiornare regolarmente i tuoi requisiti minimi personali e le tue competenze di volo.

Il General Aviation Forecast (GAFOR) è uno strumento di pianificazione dei voli essenziale per noi piloti. Tuttavia esso ci suscita sempre degli interrogativi. Che cosa si intendeva per «altitudine di riferimento»? Di quanti chilometri è la visibilità in condizioni Mike? Quali altre informazioni sono utili per aumentare la chiarezza del GAFOR?

Ve lo spieghiamo con l’esempio concreto di un volo da Zurigo a Bad Ragaz. La domanda è: quali condizioni meteorologiche vi aspettereste con il seguente GAFOR per un volo da Zurigo a Bad Ragaz dopo le ore 12?

Se la risposta è «Un cielo azzurro», è bene sapere che potrebbe essere così, ma non è detto! Qui di seguito spieghiamo perché. Secondo la webcam di Frauenfeld e Murg, sul lago di Walen, la situazione al momento del volo previsto si presentava così:

Quindi in realtà il cielo non era affatto un «blue sky»! Anche secondo il METAR di Zurigo la situazione era la stessa: LSZH 121150Z VRB04KT 9999 FEW018 SCT020 07/02 Q1013 NOSIG=

A Zurigo, all’inizio della validità, la nuvolosità era di 1-2 ottavi a un’altidudine di 1800 ft e di 3-4 ottavi a un’altitudine di 2000 ft. Quindi il GAFOR era sbagliato? Dato che si tratta di una previsione e, in quanto tale, non è affidabile al 100 per cento, chiaramente esiste anche questa possibilità. Nel caso in questione però il GAFOR era corretto.

Per capire meglio, diamo un’occhiata alla definizione di «ceiling»:

Come si legge, le nuvole sono indicate solo a partire da 5 ottavi (BKN/OVC). Inoltre, la condizione Oscar indica unicamente che non ci sono nuvole al di sotto di 2000 ft. Alla base di questa definizione vi è il fatto che la nuvolosità comincia a rappresentare una limitazione della visibilità per i piloti VFR solo a partire da 5 ottavi, ovvero quando le nuvole occupano teoricamente più della metà del cielo.

Ulteriori informazioni utili relative al GAFOR:

Il termine ceiling non si riferisce più all’altitudine più elevata in una rotta, come ad esempio i passi. Secondo le regole attuali, la condizione Delta, ad esempio, indica che la nuvolosità al di sotto di 1500 ft non può essere superiore a 5 ottavi in tutti i punti della rotta. Va inoltre osservato che la limitazione della visibilità ad es. a San Gallo-Altenrhein si applica all’intera rotta 13; in questo caso sarebbe probabilmente menzionata una condizione X-RAY, anche se Zurigo e una parte del Cantone di Turgovia fossero prive di nebbia.

GAFOR con informazioni aggiuntive

  • Per tutte le condizioni diverse da Oscar su una rotta GAFOR, viene indicato il fenomeno meteorologico «responsabile» della limitazione della visibilità.
  • Sono possibili otto diversi fenomeni meteorologici:

Sul sito web di MeteoSvizzera sono disponibili ulteriori spiegazioni sul GAFOR, compreso un esempio di calcolo dell’altitudine di riferimento e i casi limite.

https://www.meteoschweiz.admin.ch/home/service-und-publikationen/beratung-und-service/flugwetter/fachartikel/wieso-ist-die-gafor-route-difficult.html

http://walter.bislins.ch/aviatik/index.asp?page=GAFOR

La preparazione meteorologica del volo è quindi importante per non trovarsi nel mezzo di una delle tante celle temporalesche che possono attraversare o svilupparsi in Svizzera. Abbiamo già discusso la loro utilità e i loro limiti in due articoli su Stay-Safe di maggio.

Per aiutarsi in questa preparazione, molti piloti utilizzano le applicazioni meteo. Una di queste è, naturalmente, l’applicazione di MeteoSvizzera che, con il suo radar di precipitazione, permette anche di seguire il movimento delle precipitazioni e quindi delle celle temporalesche. Tuttavia, possono essere necessari fino a 10 minuti perché l’immagine radar delle precipitazioni appaia sullo schermo. L’uso del radar delle precipitazioni come rapporto istantaneo sulla situazione intorno all’aeroporto di partenza o di arrivo comporta quindi alcuni rischi. Questi sono stati menzionati nel rapporto del Servizio d’inchiesta svizzero sulla sicurezza (SESE) del 25 marzo 2021 sull’incidente all’aeroporto di Birrfeld.

Come sottolinea il rapporto SESE, il radar delle precipitazioni non è in grado di determinare le condizioni del vento intorno alle celle temporalesche. C’è quindi il rischio che l’anello di raffiche che circonda una cella temporalesca, che può precederla di diverse decine di chilometri, non venga identificato. Queste raffiche accompagnate da windshear sono il risultato di masse d’aria che si muovono dentro e fuori la nube temporalesca.

Negli ultimi mesi, tuttavia, l’applicazione di MeteoSvizzera è stata migliorata e ora è possibile visualizzare nelle animazioni vento, nuvole, temperatura e immagini satellitari dell’Europa. Grazie a questo miglioramento, è ora possibile valutare la situazione del vento intorno a una cella temporalesca a diversi livelli. Si consiglia quindi di tenere presente che i temporali non comportano solo il rischio di precipitazioni, ma anche di venti che possono svilupparsi molto prima dell’arrivo del temporale.

I piloti si affidano sempre di più alle app meteo per preparare i voli. Queste applicazioni forniscono agli utenti informazioni di facile utilizzo sul tempo attuale, visualizzano le zone di precipitazione in immagini e filmati radar e tracciano una previsione del tempo con precisione millimetrica per qualsiasi luogo.

L’uso di queste app, nel nostro caso da parte dei piloti, cela tuttavia anche dei pericoli, se ci si fida ciecamente dei dati e se non si dispone di sufficienti informazioni di base su come essi vengono raccolti ed elaborati. Nei due contributi seguenti vogliamo dare uno sguardo critico alle app meteo.

Parte 2: i dati da soli non forniscono un vero quadro meteorologico
Un problema fondamentale delle app meteo è che spesso forniscono un’immagine eccessivamente semplificata, perché destinata al grande pubblico, di quell’insieme molto complesso di fattori che è la situazione meteorologica. Questo inizia con il fatto che la previsione è indicata solo con un unico simbolo, che si suppone sia valido per diverse ore, mezze giornate o giorni interi. Dietro a questo simbolo, però, si cela un’interazione dinamica di sole, nuvole, temperatura, umidità, precipitazioni, ecc. Tali previsioni semplificate devono quindi essere prese con molta cautela. Il rimedio è leggere il bollettino meteo (preparato dal previsore), che riporta in dettaglio la situazione generale – che già dice molto al pilota interessato alla meteo – e il carattere locale del tempo, con i cambiamenti previsti. Spesso viene indicata anche la probabilità che un determinato cambiamento del tempo si verifichi, e ciò è estremamente utile per la pianificazione del volo e la decisione in merito al suo svolgimento.

Condizioni meteorologiche, loro evoluzione e previsioni
Le app meteo forniscono solo un’immagine istantanea di un dato momento. Non appena il pilota sale sull’aereo, queste informazioni sono già superate. Naturalmente, questo è meno problematico d’estate in presenza di un’alta pressione stabile. Tuttavia, in caso di situazione meteorologica dinamica con vento da ovest o in condizioni temporalesche estive, questa circostanza deve essere presa in considerazione. Anche per questa ragione vale la pena studiare la situazione generale, come descritto nell’ultimo paragrafo. In questo contesto vanno menzionati anche le immagini e i filmati radar. Le immagini radar possono apparire sul telefono cellulare con un ritardo di alcuni minuti a causa dei tempi di acquisizione, elaborazione e trasmissione dei dati. Ciononostante, le immagini radar, soprattutto quando sono concatenate come in un filmato che fornisce anche una previsione dell’evoluzione futura, come nell’app di MeteoSvizzera, rappresentano un grande valore aggiunto per la preparazione del volo.

Conclusione: le app meteo sono un ottimo strumento complementare per la preparazione del volo, se si è consapevoli dei limiti delle previsioni. Strumento complementare, perché come fonte primaria per il briefing meteo dovrebbero essere ancora utilizzati i prodotti meteo ufficiali per l’aviazione come METAR, TAF, GAFOR, LLSWC – tanto per rimanere nel settore VFR.

 

Collegamenti utili (in francese):

Un coup d’œil « sous le capot » des prévisions locales de MétéoSuisse – MétéoSuisse (admin.ch)

Quelle est la qualité des prévisions aéronautiques ?

I piloti si affidano sempre di più alle app meteo per preparare i voli. Queste applicazioni forniscono agli utenti informazioni di facile utilizzo sul tempo attuale, visualizzano le zone di precipitazione in immagini e filmati radar e tracciano una previsione del tempo con precisione millimetrica per qualsiasi luogo.

L’uso di queste app, nel nostro caso da parte dei piloti, cela tuttavia anche dei pericoli, se ci si fida ciecamente dei dati e se non si dispone di sufficienti informazioni di base su come essi vengono raccolti ed elaborati. Nei due contributi seguenti vogliamo dare uno sguardo critico alle app meteo.

Parte 1: la qualità dei dati meteorologici è fondamentale
La qualità delle app meteo dipende dalla bontà dei dati meteorologici che confluiscono nei modelli previsionali. Ciò presuppone una rete di sensori sul terreno (MeteoSvizzera gestisce la cosiddetta SwissMetNet con circa 160 stazioni di misurazione completamente automatiche e ulteriori stazioni pluviometriche automatiche). Per l’attendibilità dei modelli sono anche decisive le informazioni sulla situazione atmosferica ad alta quota (radiosondaggi / palloni meteorologici) così come i dati radar e satellitari. Ma ci sono anche differenze nei modelli, perché ogni servizio meteorologico, oltre a servirsi dei modelli europei e americani a larghe maglie, gestisce anche i propri modelli, spesso a scala ridotta e a maglie più strette.

Per le previsioni del tempo vengono pertanto presi in considerazione diversi modelli. Ed è proprio qui che interviene il know-how del meteorologo che, sulla base della propria esperienza, può produrre le migliori previsioni a partire dai differenti modelli. Pertanto, si consiglia cautela con le app meteo che pretendono di fornire previsioni sull’arco di molti giorni per un punto determinato e con precisione quasi oraria. Questi sono semplici output automatici di modelli, e sono ben diversi dai bollettini meteo scritti in forma di prosa dai meteorologi. Anche i prodotti di previsione pubblicati specificamente per i piloti, come il TAF, il GAFOR e gli LLSWC, sono realizzati da meteorologi.

Nella parte 2 rispondiamo alla questione di quali informazioni sull’evoluzione del tempo sono fondamentali per noi piloti e cosa dobbiamo assolutamente sapere sulla loro effettiva attualità.

Un coup d’œil “sous le capot” des prévisions locales de MétéoSuisse – MétéoSuisse (admin.ch)

Quelle est la qualité des prévisions aéronautiques ?

Dopo un fine settimana in Francia, mi sono preparato per il volo di ritorno. Il tempo non poteva essere migliore. Quasi nessuna nuvola lungo tutta la rotta, buona visibilità e vento da ovest. Anche il METAR di Grenchen mostrava CAVOK con vento da 210° con un’intensità di 8 nodi. Non ho prestato particolare attenzione alla perturbazione prevista da ovest per la notte e alla situazione attuale del favonio. Visto col senno di poi, è stato un errore.
Il volo via Chaumont e a nord-est di Digione è stato, come previsto, molto tranquillo e quasi un po’ noioso con l’A/P, fino alla comparsa delle prime turbolenze a nord di Besançon. A quel punto ho capito che sul Giura avrei ballato un po’. Invece di salire in modo proattivo per evitare meglio le turbolenze legate al terreno, sono rimasto alla mia altitudine di crociera di circa 4700′.
Tra Delémont e Moutier, tuttavia, sono stato sorpreso da una serie di turbolenze. Ho quindi ridotto la velocità per rimanere posizionato sul verde. Il vento da ovest era forte e l’altitudine relativamente bassa sul terreno ha fatto sentire tutti i suoi effetti. Credo che la sensazione che ho provato fosse più o meno la stessa che i miei jeans avvertono quando la lavatrice passa alla modalità centrifuga.
A quel punto ho valutato le opzioni a mia disposizione. Era già troppo tardi per tornare indietro perché l’Altopiano era già perfettamente visibile e raggiungibile. Nemmeno girare controvento e guadagnare rapidamente quota mi sembrava una buona idea. Volevo raggiungere un terreno pianeggiante il più rapidamente possibile. Non volavo più controvento, ma cominciavo a scendere, facendo attenzione a non superare la velocità. Le cinture erano allacciate al massimo e fortunatamente anche il bagaglio era ben stipato.
Il rodeo è terminato dopo qualche minuto e, una volta sopra Wangen an der Aare, lo spavento era finito. Nonostante ciò, le turbolenze sono state violente e molto sgradevoli per un aeromobile con peso a vuoto di 350 kg.

Quali insegnamenti trarre da questo episodio?
Mi sono reso conto che, nel briefing meteo, a parte la nuvolosità, le precipitazioni e la visibilità, di solito prestavo attenzione al vento solo nei luoghi di partenza e di destinazione. Fino a quel momento, non avevo preso sufficientemente in considerazione le condizioni dei venti sulla rotta, soprattutto se il volo non comportava l’attraversamento delle Alpi o se l’autonomia non era un problema, anche in previsione di vento contrario. Finora non avevo considerato bene che, sorvolando il Giura, si possono incontrare turbolenze, anche se è una catena montuosa relativamente bassa.
Uno sguardo all’App di MeteoSvizzera o ad altre applicazioni comparabili come ad esempio il Wind map weather forecast con rappresentazione animata sarebbe stato molto utile per avere un quadro completo della situazione.

Una buona quindicina di giorni fa abbiamo affrontato la questione del congelamento del carburatore e successivamente abbiamo condotto una piccola indagine flash. Hanno partecipato circa 65 piloti. Grazie mille! Ecco alcuni esempi:

  • Improvvisamente ho notato un suono marginalmente diverso dal motore e una leggera vibrazione durante il volo e ho chiesto al mio copilota se aveva la stessa percezione. Poi ho tirato il CarbHeat come misura preventiva e l’ho lasciato girare per circa due minuti. Dopo di che, il motore ha funzionato di nuovo “normalmente”.
  • In caso di dubbio e sempre a basse potenze, tiro il riscaldamento del carburatore. Non avevo mai notato la formazione di ghiaccio sul carburatore in volo, ma diverse volte a terra dopo la messa in moto in inverno.

Bene, è chiaro dal sondaggio che determinare se la glassa del carburatore è presente non è molto facile nella pratica di volo. È quindi tanto più importante concentrarsi su misure preventive affinché non si verifichi affatto.

Specialmente in condizioni di ghiaccio e con un piccolo spread – cioè la differenza tra la temperatura e il punto di rugiada – la formazione di ghiaccio sul carburatore è abbastanza alta, specialmente a terra sulla strada per la pista e a basso regime del motore. Inoltre, anche l’accensione del carboturbo per qualche minuto fa parte del regolare controllo di crociera.

Infine, ma non meno importante, va notato che la formazione di ghiaccio sul carburatore può verificarsi principalmente con un’umidità più elevata e temperature da circa -5 a ben oltre +20 °C. Molti piloti credono che questo sia un problema solo quando la velocità del motore è bassa. Molti piloti credono che questo possa accadere solo in inverno. Il pericolo di congelamento del carburatore non è quindi limitato ai mesi invernali. Per questo si consiglia di usare anche il Carb. Riscaldare profilatticamente durante l’approccio (ma non più a >30°).

La nostra conclusione: è meglio tirare il Carb. Calore ancora una volta!

Con l’avvicinarsi della stagione invernale può capitare che sulle aree di movimento o sulle piste di decollo o di atterraggio si formino delle pozzanghere, strati di neve o ghiaccio. Questo riduce il coefficiente di attrito della pista, ciò che comporta una distanza di decollo o di frenata più lunga. Affinché la pianificazione dei voli in inverno possa coprire anche questi aspetti, circa 20 aerodromi in Svizzera pubblicheranno d’ora in poi i cosiddetti SNOWTAM.

Nell’agosto 2021, sulla base dei nuovi requisiti dell’AESA e dell’OACI, è stata rivista la linea guida dell’UFAC «AD I-008 Operazioni invernali negli aerodromi» sulla segnalazione delle condizioni delle piste contaminate. Questa linea guida include anche il nuovo formato SNOWTAM, introducendo un codice di condizione della pista compreso tra 0 e 6. I piloti possono utilizzarlo direttamente per calcolare o stimare le distanze di decollo e atterraggio.

Negli aerodromi di categoria 1 per le operazioni invernali* deve essere emesso un Runway Condition Report tramite SNOWTAM, ATIS o ATC con il seguente formato (esempio):
«LSZS 02180930 03 2/5/5 100/100/75 04/03/03 SLUSH/WET SNOW/WET SNOW ALL APRONS POOR».

Per tutti gli altri aerodromi, la segnalazione delle condizioni della pista e delle aree di movimento non avviene tramite SNOWTAM, ma in modo più semplice tramite altri canali (secondo AD INFO sul canale informativo definito dall’aerodromo: telefono, segreteria telefonica o sito web dell’aerodromo). I rapporti sullo stato della pista possono avere il seguente formato:
«Rapporto sullo stato della pista LSPN / 3.12.2021 / 09:30 UTC / Pista 05 / 75% di contaminazione / 3 mm di neve bagnata».

Per ottimizzare il briefing di volo, raccomandiamo di prendere dimestichezza con le modifiche del Global Reporting Format (GRF). Questo è il modo migliore per calcolare o stimare le distanze necessarie e prepararvi adeguatamente alle condizioni della pista.

*Gli aerodromi di categoria 1 per le operazioni invernali sono concessionati e/o permettono l’utilizzo di aerei con una MTOM superiore ai 5700 kg.

VMC into IMC – a mostly fatal danger! Join the EASA Live-session on December 16, 2021, 17-19h CET. You can register at: VFR into IMC – An Evening with Claude Vuichard | EASA Community (europa.eu)

 

Negli scorsi giorni, il SISI ha ricevuto numerose notifiche riguardanti danni agli aeromobili stazionati dovuti all’intenso maltempo che ha recentemente scosso la Svizzera. Considerato che gli aerei non erano in attività, questi danni non sono classificati come incidenti secondo il regolamento UE 996/2010 e conseguentemente il SISI non se ne occupa.

Il SISI e l’UFAC vogliono però attirare l’attenzione di piloti e imprese sulla necessità di sottoporre i velivoli ad un attento e rigoroso controllo pre-volo o di rivolgersi a personale qualificato nel caso in cui gli aeromobili potrebbero essere stati esposti a sollecitazioni eccezionali. Così facendo si vuole evitare il verificarsi di problemi in fase di volo derivanti da danni invisibili a prima vista o con un controllo meno approfondito.

Situazione attuale:
C’è un sistema di bassa pressione sulla Francia.
La distribuzione della pressione al suolo si sta visibilmente appiattendo.
Sul lato anteriore della depressione, una corrente di sud-ovest
e aria instabile stratificata verso la regione alpina.
Regione alpina.

In vista di questa situazione meteorologica instabile, si dovrebbe prestare particolare attenzione al briefing meteo. I seguenti punti di controllo devono essere osservati:

> Low level area forecast (SIGWX low Karte für Europa)
> Low level SIGWX Alpen
> GAFOR
> Wind & temperature chart
> TAFs/METARs
> Weather radar / Satellite imageries
> En-route webcams
> If in doubt, get a professional weather briefing
Nessun volo senza un briefing meteo – ogni pilota dovrebbe essere consapevole di questo prima di salire sul suo aereo.
Nota in questo contesto su un vecchio post di Stay Safe sulla preparazione al volo quando i temporali sono una possibilità. Safe and happy landings!

Come faccio spesso, sono partito con 3 passeggeri per un volo alpino verso l’Alta Engadina con scalo a Samedan. Era un sabato pomeriggio di novembre con alta pressione, solo qualche nuvola di cirri e nuvole leggere a causa di venti moderati da sud (FL100 200/15). Il percorso di volo si snodava sopra lo Julier oltre il Piz Corvatsch sulla Val Roseg sull’FL125 oltre la cresta del Bianco nella conca del Diavolezza.

La corrente meridionale si era già fatta sentire un po’ con leggere turbolenze quando eravamo sottovento rispetto al Bernina. Nel fondovalle, invece, la situazione si era nuovamente calmata. Sopra il Piz Cambrena ho virato a sinistra per sorpassare di nuovo il Piz Palü. In breve tempo mi sono reso conto che l’improvvisa corrente ascensionale ci ha portato in poco tempo a quota FL135. E così ho deciso di sorvolare il Bernina senza ulteriori indugi. Sopra Fuorcla Crast’Agüzza – poco prima del Bernina – il nostro aereo è improvvisamente stato confrontato a forti correnti discendenti e contrarie.

Molto rapidamente mi sono reso conto che a questa altitudine un Lycoming IO-360 non ha più riserve di potenza. La corrente d’aria discendente era troppo forte e di conseguenza il nostro aereo è stato “spinto” giù. Poiché una virata ripida come manovra evasiva non era un’opzione vista la scarsa densità d’aria con circa 50 kg sotto MTOW, ho evitato il Bernina sul lato sinistro e ho volato invece controvento e poi tra il Piz Scerscen e il Bernina di nuovo in Val Roseg. In seguito ho pilotato il nostro aereo in un normale avvicinamento via Sierra a Samedan.

Solo dopo un paio d’ore, una volta posati i piedi a terra, mi sono reso conto di cosa era successo e di quanto le correnti ascensionali e discendenti generate dai rotori possano influenzare un aereo, anche se con “solo” 15kt di vento da sud (che probabilmente era già molto più forte a quota FL135).

E ad essere sinceri: questa esperienza mi è servita da lezione. Da allora cerco di identificare e prendere coscienza di questo pericolo invisibile presente sottovento di una catena montuosa già nel briefing e di immaginare dove devo aspettarmi dei rotori e come evitarli al meglio. D’altra parte, però, ho imparato che le decisioni impulsive, euforiche (forse causate dalla mancanza di ossigeno) possono avere conseguenze pericolose. Le decisioni buone e consapevoli hanno semplicemente bisogno di tempo e di informazioni concrete.

Ulteriori informazioni utili e illustrative si trovano nella sezione o nell’opuscolo “Condizioni meteorologiche tipiche della regione alpina” di Meteoschweiz o sul sito web di Gerd Pfeffer, un avvocato amibionato, pilota e meteorologo per hobby.

Circa 150 piloti hanno partecipato al nostro sondaggio su Facebook e Instagram sul tema “VFR in IMC”. Circa il 20% di loro ha già fatto questa esperienza, che è una delle sfide più grandi, se non la più grande, anche per i piloti esperti.

Le statistiche mostrano che i voli VFR in condizioni di volo strumentale sono il tipo di incidente meteorologico più mortale e hanno un tasso di mortalità quattro volte superiore a tutti gli altri incidenti dell’Aviazione Generale. La cosa più sorprendente è che un terzo di tutti i piloti coinvolti in incidenti VFR in IMC hanno effettivamente una valutazione strumentale.

Eppure: i piloti di solito si assumono il rischio deliberatamente. Questo è dimostrato da varie interviste video con i piloti.

Perché, in realtà? E’ la pressione del tempo, il presunto ottimismo “me la caverò” o anche la disattenzione? In ogni caso. L’unica opzione che ci rimane è quella di richiamare l’attenzione su questo grande pericolo ancora e ancora e di darvi i tre punti da ricordare in cabina di pilotaggio:

1.) Preparate il vostro volo con cura e lavorate con alternative
2.) Non esagerare. L’immersione in IMC è associata a stress e perdita di orientamento spaziale
3.) Controlla i tuoi “Minimi personali” per ridurre i rischi

Suggerimento per la sicurezza: se entrate in IMC, c’è solo una cosa da fare: volate indietro da dove siete venuti, cioè girate a 180 gradi standard e sarete di nuovo fuori dalle nuvole in un minuto!

Fly safely and stay alive!

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

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