Da quando le cosiddette dash cam o action cam sono state introdotte sul mercato, hanno goduto di grande popolarità non solo tra gli sportivi avventurosi, ma anche tra i piloti. Forniscono immagini affascinanti da una prospettiva altrimenti inaccessibile all’occhio umano. Il fatto che si applichino normative speciali all’installazione di queste telecamere luminose sugli aerei è spiegato in questo articolo con l’esempio di un DA40 NG. Un’organizzazione di manutenzione (organizzazione PART 145) di un gruppo di volo motorizzato in Svizzera ha installato un supporto per una videocamera GoPro sul lato superiore della punta dell’ala e sul lato inferiore del piano di coda sinistro di uno dei suoi aeromobili DA40 NG e lo ha rimesso in servizio senza che i supporti fossero stati controllati da un meccanico aeronautico autorizzato (LAE) in conformità con la “lista di controllo per l’installazione LAE” e che la lista di controllo fosse stata completata e firmata. Il Motorfluggruppe, in quanto proprietario del DA40 NG, ha redatto solo un “Supplemento al manuale di volo dell’aereo”.

Problemi di sicurezza giustificati
Già nel 2012, l’UFAC ha espresso preoccupazioni per la sicurezza sotto forma di una nota di sicurezza (FOCA SAND-2012-003). In questa nota, l’UFAC sottolinea che l’installazione di apparecchiature o supporti per telecamere può influenzare negativamente il comportamento operativo, l’aerodinamica o le vibrazioni dell’aeromobile. Di conseguenza, esiste un pericolo non trascurabile per l’equipaggio o per terzi.

Regolamento per l’installazione di telecamere luminose: CS-STAN
Poiché qualsiasi modifica a un aeromobile è soggetta ad approvazione, anche l’installazione di dash o action cam all’esterno della cabina richiede i relativi certificati. A differenza del passato, i regolamenti EASA per le modifiche e le riparazioni standard (CS-STAN) offrono ora la possibilità di un’implementazione semplificata e conforme alle norme di tali installazioni. Questi regolamenti possono essere applicati anche ad aeromobili non EASA, ad esempio ad aeromobili sperimentali o costruiti in casa. I regolamenti applicabili sono:

  • CS-STAN (edizione 4 del 27 aprile 2022) dell’EASA e in particolare CS-SC403.
  • CAA UK CAP 136912 (Policy and Guidance on mounting cameras on aircraft).

È importante che non solo i piloti che desiderano installare “rapidamente” un supporto Go-Pro siano consapevoli di questo requisito, ma anche che le organizzazioni di manutenzione conoscano le procedure della CS-STAN, le applichino di conseguenza e siano consapevoli delle implicazioni di tali installazioni che richiedono un’ulteriore valutazione tecnica.

“Sign-off” – a must
Per l’installazione di una telecamera luminosa, un meccanico di aeromobili autorizzato deve utilizzare la lista di controllo riportata nell’Appendice A del CAA UK CAP 136912. Le singole voci di questa lista di controllo non sono solo di natura amministrativa, ma riguardano la valutazione degli aspetti di resistenza statica. Va sottolineato che se la telecamera luminosa è collocata in una posizione sfavorevole, ad esempio sull’arco di bordo di un piano di coda, possono verificarsi carichi di vibrazione che possono portare a un cedimento strutturale e quindi richiedono un’ulteriore valutazione tecnica. In caso di dubbio, l’UFAC sarà lieta di fornire informazioni e supporto.

Informazioni dettagliate sono disponibili sui siti web dell’EASA e dell’UFAC (Manutenzione degli aeromobili).

Come avvertimento per tutti i proprietari di alianti del tipo in questione, la redazione di Stay Safe desidera trasmettere le seguenti informazioni della SISI. L’indagine del SISI sull’aliante coinvolto nell’incidente del 28 maggio 2022 ha finora portato ai seguenti risultati relativi agli organi di controllo e ai collegamenti di controllo:

Fissaggio delle estremità delle aste
Sull’aliante DG-800 B coinvolto nell’incidente, diversi dadi di bloccaggio sulle estremità delle barre di controllo erano allentati, il che non poteva essere spiegato dalle conseguenze dell’incidente. Da ciò si può concludere che i collegamenti si erano già allentati prima dell’incidente e che questa condizione esisteva forse da tempo. L’allentamento involontario dei dadi di bloccaggio delle aste di comando può compromettere la sicurezza operativa degli elementi di comando.

Risultati simili, relativi a dadi di bloccaggio allentati sulle barre di controllo, sono stati riscontrati su altri due DG-800 B con anno di costruzione simile, coinvolti in incidenti in Svizzera e in Italia settentrionale. Non sono ancora stati pubblicati rapporti intermedi o finali su questi incidenti.

In questa fase dell’indagine, non ci sono indicazioni che la suddetta carenza di sicurezza possa essere stata la causa dell’incidente.

È possibile e ovvio che il design degli elementi di controllo del DG-800 B sia utilizzato in modo simile in altri tipi di alianti e da altri produttori. Per questo motivo è probabile che la carenza di sicurezza si verifichi anche in altri tipi di alianti e produttori, ed è per questo che il SISI emette una raccomandazione di sicurezza e un avviso di sicurezza corrispondenti.

Raccomandazione di sicurezza
L’Agenzia dell’Unione Europea per la Sicurezza Aerea (EASA), in collaborazione con il costruttore dell’aeromobile DG-Flugzeugbau GmbH, dovrebbe adottare misure per garantire che gli alianti del tipo DG-800 B siano utilizzati in modo sicuro per quanto riguarda l’installazione delle estremità delle aste.

Avviso di sicurezza
I costruttori, gli operatori e i proprietari di alianti devono controllare regolarmente l’integrità dei leveraggi di comando e, in particolare, assicurarsi che i dispositivi di sicurezza sui leveraggi di comando siano installati correttamente.

Avete riscontrato gli stessi risultati o risultati simili con gli alianti che gestite o mantenete? La SUST e l’UFAC sono grate per qualsiasi informazione o conferma.

Contattare SISI:
Servizio d’inchiesta svizzero sulla sicurezza (SISI) – Divisione aviazione (SISI-AV)
Igor Canepa
Responsabile delle indagini

igor.canepa@sust.admin.ch
www.sust.admin.ch

o
https://aviationreporting.eu/

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Durante un’indagine, l’UFAC ha scoperto che un aereo stava usando un olio motore non approvato dal produttore. L’olio in questione era precedentemente elencato nella documentazione del produttore del motore, ma è stato rimosso con una revisione delle istruzioni di servizio del produttore del motore sui fluidi operativi approvati. È ipotizzabile che questo uso non approvato dell’olio si sia verificato ancora con altre società di servizi e proprietari.

Con questo SAND (Safety Awareness Notification Data), l’UFAC vuole attirare l’attenzione su questo problema sulla base dell’analisi tecnica.

Compte rendu original du pilote : «On a VFR flight from XXX to YYY, I was approaching the sector X of YYYY from the south at 3500ft climbing to 4000ft when the engine partially lost power. It felt like it went back to idle or something in between. I took back the throttle and the engine was responding again. I could apply power again but just for 15 to 20 seconds, then it happend again. I tried again with the controls at my disposal in order to get back control of the engine which I could twice more before the engine quitted completely. During the whole process I was looking for an area to land, I then selected a field that I rated as the most suitable. On the XXXX frequency I declared a Mayday and started the approach. In final I noticed that the field was not as level as expected, I touched down where intended but the aircraft bounced back and after the second landing the deceleration due to the soft field was such that the aircraft flipped on his back. I could extract myself from the plane and announce on the frequency that I was ok. I then secured the aircraft and call the REGA to report the accident.»

Ulteriori informazioni e raccomandazioni dell’UFAC su questo incidente si trovano nel seguente SAND (Safety Awareness Notification)

L’UFAC ha ricevuto diversi rapporti di incidenti dall’industria riguardanti l’esecuzione impropria o la qualità insufficiente del lavoro di selleria. Spesso mancava la documentazione completa e la prova del lavoro svolto.

Dalla pubblicazione della specifica di certificazione per le modifiche standard e
-Riparazioni (CS-STAN) e CS-STAN Revisione 3 (decisione ED 2019/010/R), i requisiti normativi per l’aviazione generale sono stati ridotti. A differenza delle approvazioni DOA richieste in precedenza, CS-STAN ora permette semplici modifiche e riparazioni senza la necessità di coinvolgere una struttura DOA.

Con questo SAND (Safety Awareness Notification Data), l’UFAC vuole segnalare questo problema e spiegare i nuovi requisiti.

Il 28 e 29 aprile 2021, l’EASA aprirà per la prima volta virtualmente la stagione dell’aviazione generale. EASA ha creato questo formato virtuale con la comunità GA perché la situazione attuale non consente ancora incontri faccia a faccia e AERO 2021 è stato rinviato da aprile a luglio.

Unisciti a noi per saperne di più su come ripartire in sicurezza, come affrontare il meteo e le ultime novità in materia di aeronavigabilità e manutenzione degli aerei.

I seguenti argomenti sono all’ordine del giorno:
Aggiornamenti della tabella di marcia GA, ruolo del volo strumentale, Part-M Light, licenze per tecnici, Part-21 Light e condivisione e scambio CS-STAN etc.

Programma EASA General Aviation Season Opener 2021 

Registrati oggi e partecipa all’evento virtuale dell’EASA 2021 il 28 e 29 aprile 2021. Non vediamo l’ora di fare questo scambio virtuale con voi. La partecipazione è gratuita.

Le restrizioni imposte nella vita pubblica in relazione alla “crisi Corona” non riguardano solo il traffico aereo commerciale, ma anche l’uso privato degli aerei dell'”Aviazione Generale”. La situazione è notevolmente peggiorata, sia perché le attività dei gruppi di volo sono state sospese, sia perché le priorità dei piloti privati e dei proprietari di aerei sono attualmente in fase di reindirizzamento.

In questo contesto, la riduzione dell’uso degli aeromobili, come anche la loro messa fuori servizio, sono temi d’attualità. Per poter prevenire danni ai motori a pistoni, attiriamo l’attenzione su un documento informativo dell’autorità australiana per la sicurezza dell’aviazione civile intitolato Piston Engine Low Utilisation Maintenance Practices. Questo documento illustra i possibili danni da corrosione causati da processi chimici e fisici nei motori fermi per un lungo periodo di inattività. Inoltre mostra metodi efficaci per prevenire tali danni e esamina alcune misure da evitare.

Naturalmente questo documento non è utile solo in tempi di crisi. In linea di principio, le considerazionie le conclusioni sono pertinenti in tutte le situazioni di inattività prolungata, in particolare durante i mesiinvernali.