La stagione fredda è arrivato e con esso le nuvole e la nebbia, soprattutto nell’Altopiano. Anche se oggi abbiamo a disposizione molti strumenti e app per sapere in fase di programmazione di un volo quali saranno le condizioni meteorologiche, la decisione finale di effettuare il volo (GO/NO-GO) viene spesso presa all’ultimo minuto.
Le statistiche mostrano che i voli VFR condotti in condizioni di volo strumentale sono il tipo di incidente più fatale tra quelli provocati dalle condizioni meteorologiche e presentano un tasso di mortalità quattro volte superiore a tutti gli altri incidenti dell’aviazione leggera. Rapporti d’incidente come il seguente sono emblematici di come un volo programmato per condizioni VMC possa terminare in un volo in condizioni IMC:
«L’incidente, in cui un Cessna 152 si è schiantato in una foresta durante l’avvicinamento all’aeroporto, è stato causato da una perdita di controllo in condizioni di volo IMC». La perdita di controllo è stata causata dal disorientamento spaziale, cioè da un volo a vista senza riferimenti visivi. Perché i piloti si mettono inutilmente in pericolo con tanta leggerezza, passando da un volo in condizioni VMC a un volo in condizioni IMC? È per mancanza di tempo o perché cullati da un falso senso di sicurezza, forse pensano «Ce la posso fare» oppure è davvero per imprudenza? Qualunque sia la risposta, a noi non resta altro che richiamare continuamente l’attenzione sul grande pericolo che si corre.

Cominciamo con qualche nozione di meteorologia
È tipico nella stagione fredda che le foglie cambino colore e lo «spread» si riduca: quest’ultimo è un fattore importante per la formazione della nebbia nella terza stagione dell’anno. Con il termine «spread» si intende la differenza tra la temperatura in un determinato momento e il punto di rugiada; quando la prima e il secondo si incontrano, assistiamo alla formazione di nebbia. La causa è da ricercare nelle condizioni autunnali di alta pressione, che ci regalano notti serene e senza vento. In queste notti si verifica un forte irraggiamento, che raffredda il terreno e così anche l’aria sovrastante. In presenza di sufficiente umidità l’aria può raggiungere il punto di saturazione e nelle prime ore del mattino si forma la nebbia. Questo fenomeno si verifica a partire dalla superficie del suolo, per cui inizialmente durante la notte si forma solo una nebbia sottile (engl. shallow fog, MIFG), che però con il passare del tempo diventa più fitta e aumenta sia in senso orizzontale che in verticale. Si formano così dei banchi di nebbia (engl. fog patches, BCFG) e, successivamente, uno strato di nebbia compatta (engl. fog, FG), con conseguente riduzione della visibilità a meno di 1 km. Questo tipo di nebbia è chiamato nebbia da irraggiamento, che inizia a dissiparsi solo quando il sole ha raggiunto una certa posizione: i raggi riscaldano dapprima il suolo e fanno evaporare le gocce di nebbia che si trovano al di sopra di esso.

La nebbia si forma soprattutto in autunno o nei mesi invernali e dipende naturalmente dalla posizione del sole. Quando in estate, alle nostre latitudini, il sole è quasi verticale, i raggi solari colpiscono la superficie terrestre pressoché perpendicolarmente e la riscaldano molto più intensamente di quando cadono obliquamente e si distribuiscono su un’area molto più ampia che non nel periodo invernale. Poiché l’aria non viene riscaldata direttamente dal sole, ma dall’irraggiamento termico proveniente dal suolo, quando il sole è basso non si raggiungono più temperature elevate. La formazione di nebbia dipende molto dal luogo e varia da aerodromo ad aerodromo. È determinante, ad esempio, che un aerodromo si trovi in una valle invece che lungo un pendio o che ci sia un fiume o un lago nelle vicinanze oppure che il giorno prima abbia piovuto, perché ciò comporta la presenza di maggiore umidità. Gli aerodromi dove spesso in autunno si forma la nebbia sono situati nelle valli con fiumi o specchi d’acqua, in particolare nell’Altopiano. Tra questi si annoverano San Gallo-Altenrhein, Lommis, Zurigo, Birrfeld e Grenchen.

La presenza di nebbia influisce in maniera significativa sulla pianificazione dei voli. Se l’aerodromo è ancora coperto dalla nebbia al mattino presto, è indubbiamente molto fastidioso ma ciò non comporta alcun pericolo: infatti aspettiamo che la nebbia si alzi. Diverso è il caso in cui la sera, quando il sole è basso, il suolo scompare sempre più nella nebbia. Una simile situazione può presentarsi abbastanza rapidamente: il punto di rugiada e la temperatura si avvicinano sempre più velocemente fino a coincidere, si forma la nebbia e l’atterraggio diventa impossibile.

Un’accurata pianificazione del volo è l’elemento fondamentale
Per la pianificazione di un volo è dunque importante prestare particolare attenzione alle previsioni meterologiche. Per i voli VFR sono disponibili su www.skybriefing.com le seguenti informazioni:

  • previsioni meteorologiche per l’aviazione: nella sezione «Pericoli» viene segnalato il pericolo di nebbia
  • GAFOR: evoluzione meteo verso X-Ray, inclusa la nebbia
  • METAR: piccolo «spread»
  • TAF: peggioramento della visibilità e nebbia (FG) nei gruppi di cambiamento
  • LLSWC: simbolo della nebbia (FG), spesso accompagnato da LCA (locally)

Dal canto nostro, desideriamo richiamare l’attenzione della cabina di pilotaggio sui seguenti tre punti:

  1. prepara con cura il tuo volo. È importante soprattutto un briefing meteo serio. In caso di dubbi chiedi consiglio a piloti e istruttori di volo esperti e chiama l’aeroporto di destinazione per una valutazione della situazione. Puoi inoltre ricevere una consulenza individuale a pagamento da Meteo Svizzera (tel. 0900 162 737), in particolare anche per le condizioni meteo en route;
  2. pensa a un’alternativa valida. L’aerodromo alternativo dovrebbe trovarsi possibilmente in un’area geografica diversa dove non è prevista nebbia (ad es. aeroporto di destinazione Berna, aeroporto alternativo Ecuvillens invece di Berna; oppure aeroporto di destinazione San Gallo-Altenrhein, aeroporto alternativo Bad Ragaz invece di Lommis). Ricordati di portare con te anche una quantità sufficiente di carburante!
  3. non esagerare: trovarsi in condizioni di volo IMC comporta stress e perdita di orientamento spaziale. Assicurati di conoscere bene i tuoi «minimi personali» per ridurre i rischi.
    Potrai trovare ulteriori informazioni utili sul volo in autunno nell’articolo Sichtweiten Sichtweiten: Nebel – die tückische
    «Bodenwolke»
    di MeteoSvizzera.

Consiglio per la safety: Se nonostante tutto dovessi passare da condizioni di volo VCM a condizioni ICM, ti resta una sola cosa da fare: torna indietro da dove sei venuto, ossia effettua una virata standard di 180 gradi e nel giro di un minuto sarai nuovamente al di fuori delle nuvole o della nebbia! Funziona però solo se hai potuto esercitarti di volo in condizioni difficili; non dovresti mai pianificarlo in anticipo!

Excursus: «Minimi personali»
I «minimi personali» sono requisiti minimi e criteri decisionali che sarebbe meglio definire a terra, liberi da pressioni esterne
e dall’incombenza della guida del velivolo. Questi parametri si riferiscono ad ambiti quali:
– il pilota
– il meteo e le condizioni atmosferiche
– l’aeromobile
– l’aerodromo
e altri aspetti rilevanti per la safety

Una riflessione consapevole sui propri minimi personali favorsice una preparazione mentale strutturata al volo, ancor prima di dover affrontare la situazione in volo. Ricordati di rivedere e aggiornare regolarmente i tuoi requisiti minimi personali e le tue competenze di volo.

VMC into IMC – a mostly fatal danger! Join the EASA Live-session on December 16, 2021, 17-19h CET. You can register at: VFR into IMC – An Evening with Claude Vuichard | EASA Community (europa.eu)

 

Il video postato la settimana prima dell’ultimo è diventato virale e ha portato sulla scena lo strano istruttore di volo e specialista della sicurezza. Alla fine, le autorità neozelandesi per la sicurezza aerea decideranno su questo caso. Nel frattempo, vorremmo condividere due video con due piloti/insegnanti che commentano la storia. È incredibile quanto velocemente si possa passare da “tutto sotto controllo” a una totale “perdita di controllo”.

I due piloti non volevano volare tra le nuvole di proposito, volevano rimanere sopra di essa. La buona arrampicata così vicina alle nuvole probabilmente li ha resi disattenti. Ma non si sono accorti di essere sottovento nel rotore/vento di pendenza e quindi di sprofondare nel canyon delle nuvole. Di conseguenza non potevano più girare a destra/vento senza volare contro il muro di nubi. Si sono messi in una situazione senza speranza perché non sono riusciti ad allontanarsi dal pendio in tempo.

Lezione imparata: “La cosa più importante è scegliere sempre una traiettoria di volo che garantisca una sufficiente distanza di sicurezza dalle nuvole. Questo vale sia lateralmente che verticalmente. Soprattutto quando si vola in onde, il vento contrario e il sottovento possono essere estremamente forti, quindi questa distanza può dover essere di diverse centinaia di metri. Durante i voli ad alta quota c’è anche il rischio che la copertura nuvolosa sottostante si chiuda rapidamente. Il video mostra in modo impressionante che quando si vola tra le nuvole senza la giusta strumentazione e senza il giusto controllo (!) si perde in pochi secondi. Grazie per la condivisione, affinché gli altri possano imparare dagli errori commessi”. Roland Bieri, responsabile della sicurezza, Associazione svizzera di volo a vela

Analyse vidéo par Juan Brown, un capitaine de compagnie aérienne américain passioin :

 

Circa 150 piloti hanno partecipato al nostro sondaggio su Facebook e Instagram sul tema “VFR in IMC”. Circa il 20% di loro ha già fatto questa esperienza, che è una delle sfide più grandi, se non la più grande, anche per i piloti esperti.

Le statistiche mostrano che i voli VFR in condizioni di volo strumentale sono il tipo di incidente meteorologico più mortale e hanno un tasso di mortalità quattro volte superiore a tutti gli altri incidenti dell’Aviazione Generale. La cosa più sorprendente è che un terzo di tutti i piloti coinvolti in incidenti VFR in IMC hanno effettivamente una valutazione strumentale.

Eppure: i piloti di solito si assumono il rischio deliberatamente. Questo è dimostrato da varie interviste video con i piloti.

Perché, in realtà? E’ la pressione del tempo, il presunto ottimismo “me la caverò” o anche la disattenzione? In ogni caso. L’unica opzione che ci rimane è quella di richiamare l’attenzione su questo grande pericolo ancora e ancora e di darvi i tre punti da ricordare in cabina di pilotaggio:

1.) Preparate il vostro volo con cura e lavorate con alternative
2.) Non esagerare. L’immersione in IMC è associata a stress e perdita di orientamento spaziale
3.) Controlla i tuoi “Minimi personali” per ridurre i rischi

Suggerimento per la sicurezza: se entrate in IMC, c’è solo una cosa da fare: volate indietro da dove siete venuti, cioè girate a 180 gradi standard e sarete di nuovo fuori dalle nuvole in un minuto!

Fly safely and stay alive!

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.