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Il 12 febbraio 2009, alle 22:16 LT, durante l’avvicinamento finale alla pista 23 dell’aeroporto internazionale di Buffalo Niagara, il Bombardier Q400 della Colgan Air è improvvisamente scomparso dallo schermo radar, causando la perdita delle 50 vite a bordo.

La successiva indagine condotta dall’NTSB ha rivelato che la risposta del pilota all’avviso di stallo è stata impropria, causando uno stallo irrecuperabile. La FAA e l’NTSB hanno espresso il timore che l’incidente del Colgan Air 3407 non fosse un caso isolato e che simili minacce mortali potessero verificarsi nel prossimo futuro. Qualche anno dopo, il mondo è stato nuovamente sconvolto da due incidenti che hanno causato la perdita dello scafo: l’A330 Air France 447 e l’A320 Air Asia 8501, che hanno causato la morte di 390 persone.

Entrambi gli incidenti presentano analogie, in quanto i piloti hanno risposto male a un avviso di stallo. Diversi incidenti, tra cui quelli avvenuti in Svizzera come il Piper PA-46 D-EMDB, il Premier 1 D-IAYL a Samedan, lo Junkers Ju-Air HB-HOT e il Piper PA-28RT-201 G-BVDH sul Passo del Sempione, hanno evidenziato la gravità del problema. Numerosi incidenti simili hanno suscitato una notevole attenzione da parte dei media e hanno costretto le autorità di regolamentazione a stabilire una tabella di marcia per affrontare questa minaccia sempre più diffusa e sconosciuta: Gli incidenti aerei seguiti da perdita di controllo in volo (LOC-I).

Negli ultimi decenni, infatti, la perdita di controllo in volo (LOC-I) è stata una delle principali cause di incidenti e inconvenienti nell’aviazione commerciale, da diporto e generale. Secondo la IATA, rappresenta il tipo di incidente con il più basso indice di sopravvivenza nella storia dell’aviazione. Riconoscendo la gravità del problema, l’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO) ha inserito il LOC-I tra i rischi principali nel suo Piano globale per la sicurezza aerea per il periodo 2020-2022. Nel Piano svizzero per la sicurezza aerea 2023-2025 e nel Rapporto sulla sicurezza aerea 2022, la LOC-I e la prevenzione degli incidenti aerei sono state identificate come le aree di massima priorità. La comprensione delle cause, l’identificazione dei segnali di allarme e l’implementazione di misure preventive sono fondamentali per mitigare il potenziale di questi incidenti mortali. Il LOC-I rimane una preoccupazione significativa, che comporta rischi sia per i piloti che per i passeggeri.

Grazie alla collaborazione di diverse parti interessate, sono già state intraprese azioni significative per affrontare il problema. Ad esempio, la creazione del primo manuale ICAO, il Doc 1011 “Manual on Aeroplane Upset Prevention and Recovery Training” nel 2014, e la decisione dell’EASA di imporre l’Advanced Upset Prevention and Recovery Training (AUPRT) prima di ottenere la prima abilitazione al pilotaggio multiplo sono solo alcuni esempi.

Tuttavia, è preoccupante che la nuova serie di regole volte a mitigare la minaccia di perdita di controllo in volo per le operazioni a equipaggio multiplo non includa alcuna iniziativa per il settore dell’aviazione generale. È allarmante notare che in questo particolare settore la LOC-I rappresenta costantemente il maggior numero di vittime e di incidenti.

Definizioni di perdita di controllo e di turbativa
La LOC-I non avviene senza segnali o avvertimenti, ma è la drammatica evoluzione di un altro fenomeno chiamato “aircraft upset”. La definizione di inconveniente dell’aeromobile contenuta nella norma GM3 FCL.010 dell’EASA afferma che: “Il termine ‘aeroplane upset’ si riferisce a uno stato indesiderato dell’aeromobile caratterizzato da divergenze non intenzionali rispetto ai parametri normalmente sperimentati durante le operazioni. Inoltre, qualsiasi beccheggio superiore a +25º o -10º, qualsiasi angolo di inclinazione superiore a 45º o qualsiasi velocità impropria per la fase di volo possono essere definiti come inconvenienti dell’aeromobile.

Quando gli inconvenienti dell’aeromobile si sviluppano inosservati o sono gestiti in modo inadeguato, possono evolvere in LOC-I con conseguenze catastrofiche. Il LOC-I è stato definito dalla NASA come: “[…] un allontanamento significativo e non intenzionale dell’aeromobile dal volo controllato, dall’inviluppo di volo operativo o dagli atteggiamenti di volo abituali, compresi gli eventi a terra”. “Significativo” implica un evento che si traduce in un incidente o in un inconveniente”. Questa definizione esclude le esplosioni catastrofiche, il CFIT, le collisioni in pista, la perdita completa di spinta che non comporta la perdita di controllo e qualsiasi altro scenario di incidente in cui l’equipaggio ha mantenuto il controllo. Questo include la perdita di controllo dovuta alla progettazione dell’aeromobile, al suo malfunzionamento, alle prestazioni umane e ad altre cause”. La IATA definisce semplicemente il LOC-I come “[…] incidenti in cui l’equipaggio non è stato in grado di mantenere il controllo dell’aeromobile in volo, con conseguente deviazione irrecuperabile dalla traiettoria di volo prevista”.

Cosa si può fare?
Gli incidenti aerei e i LOC-I possono essere prevenuti, riconosciuti e risolti. La prevenzione è l’aspetto più importante per affrontare questo problema. È stato dimostrato che la sola sensibilizzazione attraverso seminari teorici non è sufficiente a prevenire questi incidenti. Ciò è dovuto principalmente al fatto che tali seminari non espongono i piloti agli effetti psicologici e fisici degli eventi stressanti e sconvolgenti associati a sconvolgimenti e LOC-I.

Le autorità di regolamentazione, le agenzie per la sicurezza e le scuole di volo devono mantenere un alto livello di vigilanza e promuovere un addestramento pratico che si concentri sulla gestione efficace dei vari inconvenienti dell’aeromobile e del LOC-I in un ambiente sicuro. L’addestramento pratico è fondamentale per preparare i piloti a gestire queste situazioni con sicurezza e abilità. I piloti devono affrontare questo problema con estremo rispetto e non sottovalutare la possibilità che un’avaria sviluppata o, peggio ancora, un LOC-I possano accadere a loro.

Come raggiungere l’obiettivo
L’addestramento è ampiamente considerato la migliore linea di difesa contro gli incidenti da perdita di controllo in volo (LOC-I) e gli “inconvenienti dell’aereo”. Grazie all’esperienza acquisita con più di 50 corsi pratici tenuti ogni anno, diverse decine di ore all’anno dedicate a seminari sull’argomento e simulazioni per piloti di linea su Airbus 320, sono stato in grado di elaborare un approccio sviluppato in diverse fasi:

Fase 1: Aumento della consapevolezza
I programmi di addestramento completi educano i piloti sulle cause, i sintomi e i segnali di allarme di LOC-I e degli incidenti aerei. Aumentando la consapevolezza e fornendo le conoscenze necessarie, i piloti sono meglio equipaggiati per riconoscere i rischi potenziali e adottare misure proattive per prevenirli.

Fase 2: prevenzione
Un addestramento efficace sottolinea l’importanza delle azioni preventive e della gestione del rischio. I piloti apprendono le strategie per mantenere parametri di volo sicuri, gestire gli stati energetici e prendere decisioni informate per evitare situazioni che possono portare ad anomalie. Concentrandosi sulla prevenzione, l’addestramento mira a eliminare o a ridurre al minimo la probabilità di incidenti LOC-I.

Fase 3: Tecniche di gestione e recupero
I programmi di addestramento forniscono ai piloti le competenze e le tecniche necessarie per gestire gli inconvenienti ed eseguire procedure di recupero efficaci. Ciò include la comprensione dell’aerodinamica, dei sistemi di controllo del volo e l’utilizzo di input di controllo appropriati per riprendere e mantenere il controllo dell’aeromobile. Esercitandosi con queste tecniche in scenari simulati, i piloti acquisiscono fiducia e competenza nel recupero dagli inconvenienti.

Fase 4: Gestione dello stress e resilienza
I programmi di addestramento spesso incorporano tecniche di gestione dello stress e fattori psicologici che possono influenzare le prestazioni dei piloti in situazioni di forte stress. Affrontando i fattori di stress e fornendo meccanismi di coping, l’addestramento aiuta i piloti a mantenere una mentalità calma e concentrata, consentendo loro di rispondere efficacemente agli imprevisti senza cedere al panico o allo stress eccessivo.

In sintesi, l’addestramento è la migliore linea di difesa contro gli incidenti LOC-I e gli inconvenienti dell’aeromobile, grazie alla sensibilizzazione, alla promozione della prevenzione, all’insegnamento di tecniche di gestione e recupero adeguate e alla gestione dello stress. Investendo in solidi programmi di formazione, le parti interessate all’aviazione possono ridurre significativamente i rischi associati agli incidenti LOC-I, garantendo in ultima analisi cieli più sicuri per tutti.

Limitazioni
Un valido programma di addestramento deve prevedere istruttori di comprovata esperienza e velivoli idonei in grado di effettuare voli acrobatici, pur mantenendo tutte le caratteristiche dei velivoli normali o di servizio. Va notato che l’addestramento iniziale rimane fondamentale, ma la sua efficacia si affievolisce rapidamente e deve essere ripreso con ripetizioni temporizzate.

Conclusioni
Gli incidenti aerei e il LOC-I rappresentano il rischio più elevato per l’aviazione a qualsiasi livello. Colpisce i piloti con qualsiasi esperienza e indipendentemente dalle operazioni e dal tipo di aeromobile pilotato. Se da un lato è stata intrapresa un’iniziativa positiva grazie all’Advanced Upset Prevention and Recovery Training dell’EASA, dall’altro va sottolineato che questo importante strumento è obbligatorio solo per la prima abilitazione multi-pilota e per l’addestramento ricorrente nel settore del trasporto aereo commerciale. I piloti dell’aviazione generale e del tempo libero non hanno beneficiato di queste azioni correttive, lasciando ai singoli la responsabilità di accedere alla formazione specifica e di migliorare le proprie competenze. I cieli appartengono a tutti i piloti e tutti i piloti dovrebbero beneficiare degli stessi strumenti per rendere i loro voli più sicuri.

Andrea Salomoni
Responsabile della formazione
Wings Level GmbH

Nei prossimi giorni, dopo una rinfrescata quasi autunnale, potremo di nuovo godere del bellissimo e talvolta caldo clima estivo. Soprattutto quando nel cockpit si formano gocce di sudore a causa del caldo e le temperature superano i 30 gradi, ogni pilota dovrebbe fermarsi un attimo prima di volare e considerare alcuni punti importanti per volare in estate. Come già detto più volte, l’altitudine di densità deve essere calcolata soprattutto in estate e alle alte temperature. Oggi, tuttavia, ci dedichiamo all’argomento “Retro della curva di potenza”.

Un angolo di attacco troppo elevato durante o dopo il decollo aumenta inevitabilmente la resistenza aerodinamica indotta. Nella cosiddetta parte posteriore della curva di potenza, questo riduce l’eccesso di potenza, che può rendere impossibile una salita iniziale sicura se la velocità è troppo bassa.

Nelle giornate calde, la potenza in eccesso disponibile per la salita è minore e la distanza di decollo è maggiore. Pertanto, è estremamente importante seguire le velocità, le procedure e i calcoli delle prestazioni secondo l’AFM. Per raggiungere la velocità di salita può essere necessaria un’accelerazione in effetto suolo. I principi teorici sull’argomento si trovano nel Manuale di volo dell’aeroplano della FAA a partire da pagina 6-10 nel capitolo 6 Decolli e salite in partenza. Si raccomandano anche esercizi come il volo lento e la ripetizione delle procedure AFM per il decollo, l’atterraggio e il go-around.

Video delle lezioni apprese nella comunità GA dell’EASA: perdita di controllo sul lato posteriore della curva di potenza

Per i piloti VFR l’airspace Echo (spazio aereo E) è sinonimo di libertà. Vi possono volare a loro piacimento senza do-ver contattare il servizio di controllo del traffico aereo. In Svizzera, vi è consentito effettuare molti voli di diporto senza alcuna restrizione. L’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale (OACI) lo considera tuttavia uno spazio aereo controllato. Quali sono le conseguenze di tale qualificazione e cosa significa nella pratica?

Così come su terra c’è una rete di strade, nel cielo c’è una rete di rotte: rotte di partenza, di transito e d’arrivo, pro-gettate in modo da garantire un’altitudine sicura sopra i rilievi e la copertura radio e radar. Queste rotte non tengo-no conto delle classi dello spazio aereo.

Un esempio pratico
Prendiamo l’esempio di un transito IFR tra Saint-Prex (SPR) e Friburgo (FRI). In contatto con i controllori del traffico aereo dell’ACC di Ginevra, l’aereo volerà a FL80, FL90 o FL100. Lo spazio E arriva fino a FL100. Nelle vicinanze po-trebbe quindi trovarsi un volo VFR. Non conoscendo le intenzioni del pilota VFR, i controllori del traffico aereo non possono garantire la consueta separazione di 3/5NM/1000ft.

VFR e IFR nello spazio aereo Delta
Dall’inizio della loro formazione alla fine della loro carriera, i controllori si sforzano di garantire una separazione minima tra gli aeromobili sotto la loro responsabilità. Lo spazio E non richiede alcuna separazione tra voli VFR e IFR. Richiede solo le informazioni sul traffico aereo, nei limiti del possibile. Lo spazio E consente quindi avvicinamenti «legali» che però sono estremamente spiacevoli per i controllori del traffico aereo.

Considerando solo l’Altopiano della Svizzera francese, lo spazio E è attraversato dalle rotte di arrivo e partenza degli aeroporti di Payerne, Les Eplatures e Berna. Ognuna di queste rotte che attraversano lo spazio E comporta un rischio di avvicinamento pericoloso tra voli IFR e VFR.

Hot spots nelli Alpi
Gli «avvicinamenti legali» più temuti dai controllori del traffico aereo dell’ACC di Ginevra non si verificano sull’Alto-piano, ma sulle Alpi, nella regione di Martigny. Si tratta di conflitti tra voli IFR da Sion e transiti VFR da/per le Alpi. Sono presenti tutti gli elementi che producono avvicinamenti potenzialmente pericolosi. I rilievi costringono gli aerei a volare nella valle del Rodano. Lo spazio C, al di sopra di FL130/150, rappresenta spesso un tetto considerato inva-licabile. La rotta che parte da Sion lo attraversa.

In un caso come questo, i controllori del traffico aereo hanno solo un ruolo da spettatori. Non potranno fare nulla per garantire la separazione. Non potranno neanche fermare la salita del volo IFR o allontanarlo dalla rotta di par-tenza a causa dei rilievi circostanti. Potranno solo trasmettere le informazioni sul traffico aereo, sempre che l’aereo sia già in contatto con Ginevra. I jet in partenza da Sion hanno spesso prestazioni di salita elevate. Ne risulta una forte inclinazione che rende difficoltosa la visione frontale da parte dei piloti. Se si aggiunge il carico di lavoro nella cabina di pilotaggio insito alla fase di decollo e l’abitudine dei piloti IFR a che il proprio aereo venga tenuto separato dagli altri aerei, si ottiene un cocktail potenzialmente pericoloso.

Situational awareness…
Apprezzato dai piloti VFR per la libertà, temuto dai controllori del traffico aereo per il suo mix di traffico, lo spazio aereo E è quindi un caso a parte.
I voli IFR non vengono necessariamente effettuati da grandi aeromobili facili da individuare. In IFR possono volare anche piccoli aeromobili monomotore difficili da vedere.
A ciò si aggiunge il fatto che non sempre il pilota di un volo IFR sa esattamente in quale classe di spazio aereo sta volando. Sarà quindi in grado di interpretare correttamente le informazioni sul traffico aereo? E ancora, è consape-vole che un altro aeromobile potrebbe avvicinarsi parecchio al suo veivolo e che il servizio di controllo del traffico aereo non è tenuto a garantirgli la consueta separazione standard dagli altri aeromobili in volo?

…see and avoid
L’importanza di vedere ed essere visti non sarà mai ripetuta abbastanza, ma non è una soluzione infallibile.
Il servizio informazioni di volo (Flight Information Centre, FIC) offre un servizio di grande qualità e fornisce a ogni pilota preziose informazioni sul traffico aereo nelle vicinanze, ovviamente nei limiti del possibile.
Non esitate quindi a contattare il FIC in caso di dubbi o necessità di chiarimenti. Ma soprattutto guardate fuori.

L’esempio concreto recentemente pubblicato dal SISI lo mostra in modo chiaro e semplice: negli aerodromi con piste corte e condizioni del terreno e meteorologiche potenzialmente difficili bisogna includere un ampio margine di sicurezza nel calcolo della potenza di decollo e atterraggio. In questi casi volare ai limiti delle possibilità porta impietosamente a una fine rovinosa. Fortunatamente nel presente caso l’allievo pilota e l’istruttore di volo se la sono cavata con poco. Vi invitiamo a studiare il caso in questione descritto nel rapporto del SISI in particolare le istruzioni di sicurezza a pagina 55 e all’insegna del motto: «Sbagliando s’impara». Vi auguriamo pertanto buon decollo e buon atterraggio.

Rapporto finale HB-CXV

Altri post con un contesto simile:

Perdita di controllo sul lato posteriore della curva di potenza
Pista in erba: Decollare e atterrare in sicurezza

Attenzione : È stato constatato un incremento di malfunzionamenti nei motori ROTAX, spesso in fase di decollo. In collaborazione con gli specialisti EASA e del costruttore, l’UFAC sta esaminando le cause per identificare delle possibili soluzioni. Avete riscontrato problemi quali perdita di potenza, funzionamento irregolare, vibrazioni, guasti al motore o altre panne con motori ROTAX? Vi chiediamo di comunicarcelo, vi saremo riconoscenti per ogni indicazione.

Information über vermehrte Motorstörungen mit ROTAX Motoren (admin.ch)

L’impatto con gli uccelli (ingl. “bird strike”) non è un problema serio soltanto per l’aviazione commerciale, poiché ogni anno causa danni per milioni di franchi, ma è un fenomeno che interessa anche gli aeromobili da diporto. Molti piloti non sono consapevoli del fatto che una collisione con un uccello può comportare gravi danni, ad esempio: un parabrezza sfondato con lesioni dell’equipaggio della cabina di pilotaggio, prese d’aria bloccate sul motore, un tubo di Pitot rotto, tubi dei freni danneggiati, fori o ammaccature sulla fusoliera o sulle ali o ancora danni ai rotori nel caso di un elicottero.

Il numero di collisioni con gli uccelli varia notevolmente a seconda della stagione. In estate, ad esempio, sono molto più frequenti, poiché i giovani individui nati in primavera stanno imparando a volare e non hanno ancora la necessaria familiarità con i pericoli rappresentati dal traffico aereo. Inoltre, in estate il traffico è più intenso, cosa che accresce il rischio di collisione con gli uccelli.

Che cosa fare in caso di bird strike?
Se si verifica un bird strike durante il decollo, l’operazione deve essere interrotta immediatamente, a condizione che la pista sia sufficientemente lunga. Che cosa fare se il vostro velivolo entra in collisione con un uccello? Mantenere la calma! In alcuni casi la collisione può essere molto violenta e associata a un forte botto. Un bird strike può causare un forte spavento all’equipaggio e ai passeggeri. È quindi importante mantenere la calma e continuare a tenere l’aeromobile sotto controllo, volando a una velocità adeguata e atterrando il più rapidamente possibile nell’aerodromo più vicino.

Un bird strike deve in ogni caso essere segnalato via radio. Una volta tornati a terra, è poi necessario eseguire un controllo approfondito dell’aeromobile. In particolare occorre verificare che le prese d’aria del motore e le altre prese d’aria non presentino danni o escrementi di uccelli, e che il carrello di atterraggio, incluse tutte le tubazioni, non abbia subito danni.

Come prevenire le collisioni con uccelli?
La cosa migliore è che non avvengano affatto. Per questo l’UFAC lavora a stretto contatto con gli aerodromi e la stazione ornitologica di Sempach. La statistica delle collisioni con gli uccelli fornisce informazioni interessanti che, in ultima analisi, servono a prevenire il bird strike. È consigliabile, ad esempio, evitare i voli in prossimità di riserve ornitologiche e di riserve naturali. Inoltre, si raccomanda di consultare sistematicamente il radar Ornitho durante il briefing che precede il volo La migrazione attraverso il radar – www.ornitho.ch.

Evitare le riserve ornitologiche per le esercitazioni di atterraggio di emergenza.
Le esercitazioni per gli atterraggi di emergenza al di sotto della quota minima di volo non sono consentite nelle aree protette. Ma dove ci si informa su queste aree? Sul sito web http://map.geo.admin.ch è possibile visualizzare più mappe contemporaneamente. Inserendo nella barra di ricerca dapprima ICAO e poi OAEs, sullo schermo compaiono le aree in questione. Vi chiediamo di rispettare le aree protette e di optare per altre zone scarsamente popolate, o non popolate del tutto, per effettuare le esercitazioni relative agli atterraggi di emergenza. La rarissima pavoncella, ad esempio, con la sua covata insediata nella zona del Wauwilermoos e in altre aree protette visibili su map.geo.admin.ch, ve ne sarà molto grata!

Pagina web UFAC Gestione della fauna selvatica e rischi legati agli uccelli (admin.ch)

 

Dal 12 al 23 giugno 2023 si svolgerà in Europa l’esercitazione NATO Air Defender 2023. A questo scopo, in Germania vengono allestite delle “aree riservate” durante il giorno e durante la settimana. I piloti che volano verso o in Germania dovrebbero informarsi con largo anticipo. Il Controllo del Traffico Aereo Tedesco (DFS) ha pubblicato diverse informazioni in merito. (vedi link sotto). Inoltre, anche Fliegermagazin si è dedicato a questo argomento.

Per la Svizzera: il traffico aereo a vista in Svizzera non è interessato da queste restrizioni.

Servizi di navigazione aerea tedeschi: Air Defender 2023

AIP SUP Militärische Übung Air Defender 2023 | DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

Wo sind die Sperrgebiete von Air Defender 2023? – fliegermagazin

Il General Aviation Forecast (GAFOR) è uno strumento di pianificazione dei voli essenziale per noi piloti. Tuttavia esso ci suscita sempre degli interrogativi. Che cosa si intendeva per «altitudine di riferimento»? Di quanti chilometri è la visibilità in condizioni Mike? Quali altre informazioni sono utili per aumentare la chiarezza del GAFOR?

Ve lo spieghiamo con l’esempio concreto di un volo da Zurigo a Bad Ragaz. La domanda è: quali condizioni meteorologiche vi aspettereste con il seguente GAFOR per un volo da Zurigo a Bad Ragaz dopo le ore 12?

Se la risposta è «Un cielo azzurro», è bene sapere che potrebbe essere così, ma non è detto! Qui di seguito spieghiamo perché. Secondo la webcam di Frauenfeld e Murg, sul lago di Walen, la situazione al momento del volo previsto si presentava così:

Quindi in realtà il cielo non era affatto un «blue sky»! Anche secondo il METAR di Zurigo la situazione era la stessa: LSZH 121150Z VRB04KT 9999 FEW018 SCT020 07/02 Q1013 NOSIG=

A Zurigo, all’inizio della validità, la nuvolosità era di 1-2 ottavi a un’altidudine di 1800 ft e di 3-4 ottavi a un’altitudine di 2000 ft. Quindi il GAFOR era sbagliato? Dato che si tratta di una previsione e, in quanto tale, non è affidabile al 100 per cento, chiaramente esiste anche questa possibilità. Nel caso in questione però il GAFOR era corretto.

Per capire meglio, diamo un’occhiata alla definizione di «ceiling»:

Come si legge, le nuvole sono indicate solo a partire da 5 ottavi (BKN/OVC). Inoltre, la condizione Oscar indica unicamente che non ci sono nuvole al di sotto di 2000 ft. Alla base di questa definizione vi è il fatto che la nuvolosità comincia a rappresentare una limitazione della visibilità per i piloti VFR solo a partire da 5 ottavi, ovvero quando le nuvole occupano teoricamente più della metà del cielo.

Ulteriori informazioni utili relative al GAFOR:

Il termine ceiling non si riferisce più all’altitudine più elevata in una rotta, come ad esempio i passi. Secondo le regole attuali, la condizione Delta, ad esempio, indica che la nuvolosità al di sotto di 1500 ft non può essere superiore a 5 ottavi in tutti i punti della rotta. Va inoltre osservato che la limitazione della visibilità ad es. a San Gallo-Altenrhein si applica all’intera rotta 13; in questo caso sarebbe probabilmente menzionata una condizione X-RAY, anche se Zurigo e una parte del Cantone di Turgovia fossero prive di nebbia.

GAFOR con informazioni aggiuntive

  • Per tutte le condizioni diverse da Oscar su una rotta GAFOR, viene indicato il fenomeno meteorologico «responsabile» della limitazione della visibilità.
  • Sono possibili otto diversi fenomeni meteorologici:

Sul sito web di MeteoSvizzera sono disponibili ulteriori spiegazioni sul GAFOR, compreso un esempio di calcolo dell’altitudine di riferimento e i casi limite.

https://www.meteoschweiz.admin.ch/home/service-und-publikationen/beratung-und-service/flugwetter/fachartikel/wieso-ist-die-gafor-route-difficult.html

http://walter.bislins.ch/aviatik/index.asp?page=GAFOR

Il 4 e il 5 luglio 2022 si terrà a Lugano la Ukraine Recovery Conference (URC2022), incentrata sulla ricostruzione dell’Ucraina. Sarà necessario un ampio dispositivo di sicurezza. La restrizione dell’uso dello spazio aereo si applicherà il 1° luglio 2022 e dal 4 al 5 luglio 2022. La restrizione dell’uso dello spazio aereo riguarderà la regione di Lugano.

Vogliate consultare i NOTAMs per i dettagli. https://www.bazl.admin.ch/bazl/it/home/professionale/urc22.html

I piloti si affidano sempre di più alle app meteo per preparare i voli. Queste applicazioni forniscono agli utenti informazioni di facile utilizzo sul tempo attuale, visualizzano le zone di precipitazione in immagini e filmati radar e tracciano una previsione del tempo con precisione millimetrica per qualsiasi luogo.

L’uso di queste app, nel nostro caso da parte dei piloti, cela tuttavia anche dei pericoli, se ci si fida ciecamente dei dati e se non si dispone di sufficienti informazioni di base su come essi vengono raccolti ed elaborati. Nei due contributi seguenti vogliamo dare uno sguardo critico alle app meteo.

Parte 1: la qualità dei dati meteorologici è fondamentale
La qualità delle app meteo dipende dalla bontà dei dati meteorologici che confluiscono nei modelli previsionali. Ciò presuppone una rete di sensori sul terreno (MeteoSvizzera gestisce la cosiddetta SwissMetNet con circa 160 stazioni di misurazione completamente automatiche e ulteriori stazioni pluviometriche automatiche). Per l’attendibilità dei modelli sono anche decisive le informazioni sulla situazione atmosferica ad alta quota (radiosondaggi / palloni meteorologici) così come i dati radar e satellitari. Ma ci sono anche differenze nei modelli, perché ogni servizio meteorologico, oltre a servirsi dei modelli europei e americani a larghe maglie, gestisce anche i propri modelli, spesso a scala ridotta e a maglie più strette.

Per le previsioni del tempo vengono pertanto presi in considerazione diversi modelli. Ed è proprio qui che interviene il know-how del meteorologo che, sulla base della propria esperienza, può produrre le migliori previsioni a partire dai differenti modelli. Pertanto, si consiglia cautela con le app meteo che pretendono di fornire previsioni sull’arco di molti giorni per un punto determinato e con precisione quasi oraria. Questi sono semplici output automatici di modelli, e sono ben diversi dai bollettini meteo scritti in forma di prosa dai meteorologi. Anche i prodotti di previsione pubblicati specificamente per i piloti, come il TAF, il GAFOR e gli LLSWC, sono realizzati da meteorologi.

Nella parte 2 rispondiamo alla questione di quali informazioni sull’evoluzione del tempo sono fondamentali per noi piloti e cosa dobbiamo assolutamente sapere sulla loro effettiva attualità.

Un coup d’œil “sous le capot” des prévisions locales de MétéoSuisse – MétéoSuisse (admin.ch)

Quelle est la qualité des prévisions aéronautiques ?

Anche se le precipitazioni sono state rare nelle ultime settimane, in contrasto con i mesi di giugno/luglio, vorremmo comunque discutere di decolli e atterraggi su piste in erba. cogliamo l’occasione per parlare dei decolli e degli atterraggi dalle/sulle piste in erba.

Per un decollo da una pista con rivestimento duro asciutta, ci si può basare sulle distanze di rullaggio necessarie per i decolli e gli atterraggi contenute nel manuale di volo (Aircraft Flight Manual, AFM). Ma che cosa occorre fare nel caso di decollo o atterraggio da/su una pista in erba, in particolare quando è ancora bagnata? Soprattutto in presenza di terreni morbidi, come accade in questo periodo dell’anno e per lo più in primavera, si deve tenere conto di alcuni punti (a questo proposito vedi anche il Flyer Safer Flying).

1. Calcolare la distanza di decollo e di atterraggio
È assolutamente necessario calcolare la distanza di decollo e di atterraggio alle circostanze date. Sulle piste corte, tali circostanze possono addirittura rendere impossibile il decollo. Il manuale di volo dovrebbe menzionare i coefficienti di maggiorazione in funzione delle caratteristiche del suolo. In assenza di indicazioni al riguardo, i seguenti valori possono servire da punto di riferimento per l’allungamento della distanza di rullaggio al decollo: maggiorazione del 30 per cento della distanza in caso di suolo umido e erba bassa e addiruttura del 50 per cento se l’erba è alta. Occorre anche chiedersi se il decollo sia effettivamente fattibile. Se il vostro aeromobile è dotato di ruote piuttosto piccole, rischia di sprofondare eccessivamente nel terreno. In questo caso, meglio non intraprendere il volo. Lo stesso consiglio vale nel caso in cui le carenature delle ruote rischiano di accumulare fango o di essere danneggiate al momento dell’atterraggio.

2. Rullaggio e run-up
Se il terreno è molto bagnato, una volta avviato l’aeromobile non dovrebbe più fermarsi, altrimenti rischia di sprofondare. Pertanto, si consiglia di rullare senza sosta, accelerando, dall’area di stazionamento pavimentata alla pista, attraversando la via di rullaggio. Come presupposto, tutti i controlli e il run-up devono poter essere già effettuati su una superficie dura.

4. Alleggerire il ruotino anteriore – decollo soft
Per limitare il più possibile l’azione frenante del suolo, è importante generare la portanza il prima possibile e alleggerire il carrello di atterraggio. A tal fine, il peso dell’aeromobile deve essere spostato dal carrello di atterraggio alla superficie alare. Per questo motivo, nella maggior parte dei modelli vengono azionati gli ipersostentatori. L’AFM fornisce informazioni in merito. Inoltre, il ruotino anteriore dovrebbe essere allegerito il più possibile. Il fatto che l’aeromobile decolli anche a una velocità piuttosto bassa si deve all’effetto suolo! Conseguenza: dopo il decollo, occorre spingere in avanti delicatamente il timone di profondità e in seguito, appena sopra la pista, accelerare fino a una velocità di sicurezza (Vx o Vy). Se si intraprende subito il volo di salita, si rischia uno stallo.

5. Osservare la regola dei 50/70
Al momento del decollo si deve inoltre fare in modo di raggiungere il cosiddetto 70 per cento della velocità di decollo a metà della pista (in erba). La metà della pista è anche il punto limite a partire dal quale si può interrompere il decollo in tutta sicurezza. Occorre quindi prestare attenzione alla marcatura che la indica.

6. Atterrare nel modo più soft possibile
Si deve toccare terra alla velocità (di avanzamento e di discesa) più bassa possibile ed evitare assolutamente di sprofondare tanto da rischiare di danneggiare il carrello di atterraggio. L’avvicinamento finale viene stabilizzato con l’apertura completa degli ipersostentatori, come negli atterraggi normali. Atterrare immediatamente non è ragionevole. Al contrario, si consiglia di approfittare dell’effetto suolo e di far scendere l’aereomobile in volo librato appena sopra la pista, dosando la potenza del motore e riducendo così la velocità mentre l’aeromobile è ancora in aria. Il ruotino anteriore dovrebbe essere tenuto in aria il più a lungo possibile. Dopo l’atterraggio, nella maggior parte dei casi la frenata non sarà necessaria, dato che il terreno morbido dovrebbe rallentare sufficientemente l’aeromobile. Anche qui occorrerà atterrare in modo soft, alleggerire il ruotino anteriore e non fermarsi.

(I consigli summenzionati sono tratti da un articolo della rivista specializzata Fliegermagazin)

Le previsioni del tempo promettono un bel tempo estivo indiano. Molti piloti probabilmente voleranno nelle Alpi. Tuttavia, oltre al bel tempo, ci sono una serie di altri fattori da considerare. Un volo in montagna secondo le regole del volo a vista deve essere preparato bene. Non pensare di volare semplicemente lungo una linea retta sulle Alpi e attraverso le montagne. Anche se con una propulsione appropriata, che ti permetta di sorvolare le cime più alte, sarebbe possibile farlo, ti perderesti tutto il fascino del volo in montagna. Con questo consiglio pratico (in tedesco) ti spieghiamo quali sono le tecniche per volare nelle valli e dove si trovano i punti di controllo.

Negli scorsi giorni, il SISI ha ricevuto numerose notifiche riguardanti danni agli aeromobili stazionati dovuti all’intenso maltempo che ha recentemente scosso la Svizzera. Considerato che gli aerei non erano in attività, questi danni non sono classificati come incidenti secondo il regolamento UE 996/2010 e conseguentemente il SISI non se ne occupa.

Il SISI e l’UFAC vogliono però attirare l’attenzione di piloti e imprese sulla necessità di sottoporre i velivoli ad un attento e rigoroso controllo pre-volo o di rivolgersi a personale qualificato nel caso in cui gli aeromobili potrebbero essere stati esposti a sollecitazioni eccezionali. Così facendo si vuole evitare il verificarsi di problemi in fase di volo derivanti da danni invisibili a prima vista o con un controllo meno approfondito.

Dopo l’analisi di vari incidenti, vorremmo segnalare un guasto strutturale (rottura) di un componente del carrello di atterraggio retrattile dello Schempp Hirth Duo Discus. A causa dei cordoni di saldatura che non sono saldati, questo può rompersi.

Il seguente incidente si è verificato in pratica:
“Durante il lancio del verricello rumori nella fusoliera poco prima del decollo. In seguito, normale procedura di lancio del verricello. Dopo un tentativo infruttuoso di retrarre il carrello di atterraggio, la leva di comando è poco mobile. Inchiesta radio con l’equipaggio di terra, nessuna anomalia visibile da terra. Dopo l’atterraggio, si effettua un atterraggio di sicurezza su una pista d’erba a velocità minima. Il carrello principale si ripiega all’atterraggio, atterraggio di pancia. Nessun ferito, nessun ulteriore danno al velivolo”.

La causa dell’atterraggio di sicurezza può essere letta al seguente SAND (Safety Awareness Notification). Inoltre, è stato recentemente pubblicato un nuovo speciale del volo a vela Sunny Swift su “Assemblea coscienziosa”.

I prossimi giorni sembrano un buon tempo per volare. L’uno o l’altro pilota – ovviamente anche le donne – completeranno un volo con i passeggeri.

Per molti passeggeri che volano in un piccolo aereo per la prima volta, è eccitante e spaventoso allo stesso tempo. Il tuo compito, come pilota in comando, è quello di farli sentire a loro agio. Solo per questo motivo, dovreste prendere il tempo di fare un briefing per i passeggeri che anche un assistente di volo stanco amerebbe. La maggior parte dei punti del briefing di base possono avere a che fare con la sicurezza, ma sono gli extra che cambieranno la vostra immagine da go-getter a pilota amorevole.

Cosa indossare per un volo in un piccolo aereo? Come si allaccia la cintura di sicurezza? Come si apre la porta dell’aereo? Posso parlare con il pilota durante il volo? Questo è un campione di domande che i suoi passeggeri potrebbero fare prima di un volo. Non dare mai per scontato che sappiano tutto questo. Un buon briefing per i passeggeri fa parte della preparazione di qualsiasi volo. Ricordatelo e godetevi i voli con i vostri passeggeri. Ultimo ma non meno importante, come pilota dovrebbe concordare con i suoi passeggeri prima del volo in quali situazioni è possibile una conversazione con lei e quando non vuole essere disturbato (ad esempio sotto i 1000 piedi durante il decollo e l’atterraggio).

Il tuo contributo è necessario! Chi di voi usa una lista di controllo per il briefing dei passeggeri e quali punti trova particolarmente degni di nota?

Grazie per aver partecipato al nostro sondaggio flash!

 

Lista di controllo per il briefing con i passeggeri: Leaflet Passenger Safety Consideration (Irish Aviation Authority)

(translated by deepl.com)

I crochi germogliano, le betulle diventano verdi, la forsythia brilla. E noi? Chiudiamo gli occhi e dormiamo. Perché ancora una volta sta andando in giro – la grande stanchezza primaverile. Da dove viene la sonnolenza? E cosa possiamo fare?

La stanchezza influisce sulla nostra capacità di volare. Per esempio, può influenzare la memoria, il giudizio, la concentrazione, la concentrazione, la visione e la coordinazione. La fatica ha molte sfaccettature. Il fenomeno della fatica primaverile è causato principalmente dai cambiamenti climatici. Quando il freddo dell’inverno lascia il posto a temperature più calde, il corpo deve abituarsi lentamente. L’organismo reagisce con una tipica reazione: i vasi sanguigni si dilatano e la pressione sanguigna cala. E questo ci rende stanchi.

Cosa si può fare per la sonnolenza?

Non bisogna assolutamente prendersela comoda. Invece, quattro trucchi possono aiutare ad evitare che la stanchezza vi raggiunga in cabina di pilotaggio:

  • Uscire e abituarsi all’aumento delle temperature
  • Muoversi attivamente e fare sport
  • Serbatoi di luce del giorno, è come una sveglia biologica
  • Fai un pisolino

Se vi sentite sonnolenti, un breve sonnellino di 15 o 20 minuti può essere un mezzo molto efficace per riacquistare la prontezza e la capacità decisionale. Il pisolino deve essere breve per evitare di cadere nella parte profonda del ciclo del sonno.

Quando fuori spuntano i primi bucaneve e sorge il sole, non manca molto all’inizio della stagione dei voli. Ma la primavera porta con sé alcuni rischi. Durante i mesi invernali, si è semplicemente un po’ fuori allenamento. I flussi e le procedure non si adattano più. Queste sono potenziali fonti di errore, e se gli errori si sommano, possono portare ad incidenti.

A differenza dei piloti commerciali, i piloti privati sono gli unici responsabili del funzionamento sicuro dell’aereo e sono, per così dire, capitano e copilota in uno. Ed è per questo che è importante che non solo l’aereo, ma anche voi stessi siate in forma e preparati per la stagione di volo. Ci sono numerosi modi per farlo. Saremmo interessati a sapere questa volta come si prepara per la stagione di volo? Per favore, prenditi due minuti per partecipare al nostro sondaggio. Grazie mille!

In inverno fa freddo, così come la cabina di pilotaggio. Quando accendiamo il riscaldamento della cabina, c’è un rischio in agguato negli aerei a motore: l’avvelenamento da monossido di carbonio. Il monossido di carbonio, o CO in breve, è prodotto dalla combustione incompleta di combustibili organici, come nei motori a pistoni o nei riscaldatori.

È un gas o un veleno incolore, inodore e insapore. È pericoloso per l’uomo perché non è percepibile anche in alte concentrazioni e si lega molto più fortemente all’emoglobina dei globuli rossi rispetto all’ossigeno, che in definitiva impedisce il trasporto dell’ossigeno attraverso il sangue. Il video qui sotto vi mostra la storia del pilota Dan Bass, come se la sia cavata con l’orrore. Allo stesso tempo vorremmo condividere con voi il volantino di Sunny Swift su questo argomento.

Sintomi dell’avvelenamento da CO
L’avvelenamento da monossido di carbonio è difficile da rilevare a causa dei sintomi non specifici. Secondo i medici, a seconda della concentrazione, possono verificarsi una grande varietà di sintomi: da 150 ppm (parti per milione) di mal di testa dopo una o due ore, con 200 ppm di vertigini in più, con 800 ppm di mal di testa, vertigini, nausea e crampi dopo soli 45 minuti. In casi estremi, una concentrazione di 6400 ppm porta a mal di testa e vertigini entro uno o due minuti e alla morte entro 10-15 minuti.

Cause di CO nella cabina di pilotaggio
L’invisibile monossido di carbonio velenoso può entrare nell’abitacolo in diversi modi. Questo riguarda principalmente i velivoli monomotore chiusi in cui il pilota si siede direttamente dietro il motore a combustione. La causa può essere di natura tecnica o costruttiva. Le cause tecniche sono di solito difetti nel sistema di scarico, specialmente nell’area dello scambiatore di calore per il riscaldamento della cabina. Se i gas di scarico del motore fluiscono nel vano motore attraverso le perdite, possono anche entrare nel cockpit da lì attraverso condotti non adeguatamente sigillati nel firewall.

Conclusione: solo un rilevatore fornisce sicurezza
Un aumento acuto della concentrazione di CO nell’aria della cabina di pilotaggio può essere rilevato solo con attrezzature o strumenti adeguati. In caso di superamento di un valore limite, emettono segnali di avvertimento visivi o acustici. Solo in questo modo il pilota ha abbastanza tempo per reagire rapidamente e fornire aria fresca all’abitacolo. Quindi, se siete consapevoli del pericolo del monossido di carbonio, dovreste assumervi il rischio di conseguenza.

Il video qui sotto vi mostra la storia del pilota Dan Bass, come se la sia cavata con l’orrore. Allo stesso tempo vorremmo condividere con voi il volantino di Sunny Swift su questo argomento.

Nota: questo articolo è stato tradotto da Deepl

Con l’inizio dell’estate è iniziata anche la stagione di volo a vela 2020. Lo ha dimostrato anche ieri uno sguardo a flightradar24.com lungo le montagne del Giura, dove sono state “sollevate” decine di alianti. Questo è il momento perfetto per condividere con voi una lezione appresa da un pilota dopo l’ultima stagione di volo a vela: 

 

“In qualità di istruttore, ho condotto un volo di riqualificazione sulla vela Janus CE. Nella tasca laterale dell’aliante c’erano i documenti di volo, una bottiglia d’acqua e il mio cellulare. A causa della forte turbolenza durante il traino, tutti questi oggetti sono stati gettati attraverso l’abitacolo e nella coda dell’aliante. Durante il volo di ritorno l’aliante era sempre completamente controllabile. Tuttavia, dopo l’atterraggio ho notato che il mio cellulare era scivolato attraverso la fessura tra i longheroni delle ali e il pannello di protezione e tra le aste di controllo e alla fine è venuto a posarsi sul fondo della fusoliera direttamente sotto le aste di controllo. “

 

Nota dell’editore: Ringraziamo il pilota di alianti per il suo rapporto sull’incidente all’UFAC. La sua esperienza dimostra in modo impressionante quanto sia importante una buona preparazione della cabina di pilotaggio. Oggetti non fissati o mal riposti possono diventare pericolosi proiettili in turbolenza e, nel peggiore dei casi, bloccare i comandi! Quindi stivare tutti gli oggetti in modo sicuro nella cabina di pilotaggio, dopo tutto, possono verificarsi turbolenze inaspettate in qualsiasi momento!

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

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