Tag: Engine Power Loss

Un problema al motore o addirittura un arresto del motore durante la fase di partenza possono sempre essere la causa di gravi incidenti, anche per i piloti più esperti. Spesso rimangono solo pochi secondi per prendere una buona decisione. Il briefing standard delle scuole di volo in caso di emergenza durante la fase di decollo per un aereo leggero monomotore recita così: “Avaria al motore sulla pista, spegnere il motore e fermarsi. Avaria motore fino a 1000 piedi AGL prendere velocità di planata x nodi, atterrare sul campo davanti. Avaria motore sopra i 1000 piedi AGL prendere velocità di planata x nodi, tornare all’aeroporto”. Purtroppo in questa fase si verificano ancora incidenti mortali, come hanno dimostrato casi recenti. Se qualcosa sfugge di mano durante il volo, vale la regola d’oro in tutti gli scenari: FLY – NAV – COM – CHECKLIST. Prima stabilizzare la situazione di volo, poi orientarsi e navigare, quindi il COM, cioè la radio. E infine, procedere sempre con la lista di controllo.

Spunti di riflessione
Il nostro articolo ha lo scopo principale di fornire ai piloti spunti di riflessione su come, in caso di problema al motore durante il decollo, possano avere a portata di mano degli scenari che li aiutino a scegliere la giusta linea d’azione in una situazione di stress. Ciò che l’articolo non può fare è elencare tutti i possibili scenari con istruzioni vincolanti per l’azione. Ciò che tutti gli scenari hanno in comune, tuttavia, è che noi piloti dobbiamo sempre stabilizzare l’assetto di volo ed eseguire una planata stabile. Solo allora decidiamo le fasi successive. Se il motore stalla poco dopo il decollo, spesso tiriamo la tromba di comando per paura o tentiamo un’inversione di rotta troppo breve, che porta a uno stallo in virata e quindi a un incidente. A seconda dell’aeromobile e della situazione di decollo, dobbiamo riflettere passo dopo passo sui possibili scenari. Ecco alcuni esempi non vincolanti:

Atterraggio su terreno erboso
Nello scenario 1 abbiamo un problema al motore a poco meno di 1000 piedi AGL. Nella direzione del decollo ci sono campi e prati. La procedura di emergenza ideale sarebbe un atterraggio in planata all’incirca sull’asse della pista. Una virata di ritorno sulla pista a questa quota può portare al famigerato stallo da virata in base. A seconda della lista di controllo di emergenza, le procedure includono il minimo dell’acceleratore, lo spegnimento della miscela, lo spegnimento del selettore del carburante, lo spegnimento del mas-ter della batteria (oltre a eventuali altri problemi come la ritrazione del carrello di atterraggio). Aprire il/i portellone/i poco prima dell’atterraggio. Il Manuale di volo aereo del tipo specifico rimane vincolante. Nel caso di un aereo ad ala alta, c’è il rischio che le ali si stacchino, che il carburante fuoriesca e che l’aereo prenda fuoco se si ribalta su un terreno solido.

L’irrigazione può essere più sicura
Nello Scenario 2, abbiamo lo stesso scenario di cui sopra, ma una distesa d’acqua davanti a noi, che inoltre non si estende sulla pista. L’innaffiamento può essere più sicuro dell’atterraggio su terreno solido. A tale scopo, retrarre il carrello retrattile (se disponibile) e, a seconda del tipo di aeromobile, ammarare alla minima velocità (flap pieni) con un angolo d’attacco di circa 10-15°. Aprire le porte poco prima dell’atterraggio e seguire le consuete procedure Acceleratore/Miscela/Carburante/Batteria. Il manuale di volo del tipo specifico rimane vincolante. Con un aereo ad ala bassa si hanno buone probabilità di uscire a piedi asciutti. Con i velivoli ad ala alta, un ribaltamento è più probabile a causa dei rapporti di massa. Quindi, la scelta tra il terreno solido e l’atterraggio in acqua sarà di solito l’atterraggio in acqua, ma non in genere con un aliante ad ala alta. Così anche in questo caso: Dipende dallo scenario, che solo il pilota stesso può sviluppare in un caso specifico. E come si aprono le porte? Anche in questo caso ci sono diversi scenari a seconda del tipo di aereo. Su molti aerei è sufficiente sbloccare la porta; su alcuni aerei ad ala alta è sufficiente scardinare la porta tirando una coppiglia. Se la porta è bloccata a causa dell’impatto, è utile o addirittura salvavita disporre di un attrezzo per rompere il vetro, come quello del Cirrus SR22, o di un pezzo adatto in commercio.

L’inversione è possibile
Nello scenario 3, siamo già sopra i 1000 piedi AGL quando il motore si guasta. Se sia davvero sufficiente per un volo di ritorno alla pista deve essere valutato caso per caso. Ci sono piloti esperti che chiedono 2000 piedi AGL prima di cercare di tornare in planata. Ma anche questa non può essere una regola d’oro. Per esempio, ci sono velivoli acrobatici che già consentono virate in retromarcia a quote inferiori ai 1000 piedi; per altri tipi, 2000 piedi è un limite ragionevole. Ancora una volta: Dipende dalla situazione e dal tipo di aereo. Se il ritorno alla pista sembra possibile, si applicano le procedure spesso utilizzate: Planare senza flap e tornare al campo con il carrello d’atterraggio retratto. Non appena l’atterraggio sembra sicuro, estendere il carrello e regolare i flap. Se l’altitudine è troppo elevata, definire un punto chiave a circa 1 chilometro dalla base finale della pista attiva e scendere con giri di 360 gradi intorno al punto chiave fino a raggiungere il campo in planata. Effettuare una virata di base fino alla forma triangolare finale per controllare la distanza dal punto di atterraggio. Non appena l’atterraggio sembra sicuro, estendere il carrello e impostare i flap. Anche in questo caso esistono diverse tecniche, qui abbiamo descritto solo un esempio.

Altre conseguenze della perdita di potenza
Il “ritorno alla pista” sembra più fattibile con una perdita di potenza che se l’unico motore si è fermato con un tonfo. Il fatto che l’elica stia ancora girando nella corrente d’aria o sia al massimo della resistenza fa una grande differenza per l’autonomia in planata. Nel caso di velivoli dotati di un sistema di soccorso totale (ad esempio Cirrus SR20 e SR22 e molti ultraleggeri), il briefing di decollo deve includere la domanda a quale altitudine il paracadute può e deve essere estratto. A seconda del modello, questo può salvare la vita già a partire da 400 piedi. La “salita alla quota di sicurezza” in un bimotore con un’avaria a un motore è molto diversa in VMC rispetto all’IMC. In VMC può essere un circuito, in IMC potrebbe non esserci la visibilità necessaria. L'”atterraggio anticipato” ha un aspetto molto diverso in montagna rispetto a un prato pianeggiante o a un lago.

Non è l’ultima parola in fatto di saggezza
È questa l’ultima parola in fatto di saggezza e quindi il “ricettario” su cosa fare in situazioni di perdita di potenza dopo il decollo? No, assolutamente no. Questo articolo cerca semplicemente di far riflettere tutti noi. Al momento del briefing di decollo, dovremmo aver analizzato e determinato esattamente gli scenari di perdita di potenza per la giornata di volo odierna, in base al tipo di aeromobile, alle condizioni meteorologiche, alla geografia (terra e acqua) e ad altri fattori. Può essere utile per la vita contrastare il rischio vitale di “perdita di potenza dopo il decollo” con scenari differenziati e reazioni ben ponderate prima del decollo e guadagnare tempo prezioso. È anche molto utile esercitarsi nell’atterraggio (di solito simulato con il motore al minimo) in “perdita di potenza” da una quota sicura con l’istruttore di volo, ad esempio durante il volo di controllo annuale del gruppo di volo a motore. In realtà, la discesa è solitamente più rapida rispetto all’esercizio con il motore al minimo. È necessario esserne sempre consapevoli in anticipo. Il più grande contributo alla sicurezza del volo è e rimane la formazione e l’apprendimento continui. E di solito è anche molto divertente.

Autori: Markus Kirchgeorg, responsabile della sicurezza di volo, FFAC, e Daniel Knecht, comitato consultivo, FFAC.

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Disclaimer: Testo originale in tedesco. Tradotto con deepl.com