Per i piloti VFR l’airspace Echo (spazio aereo E) è sinonimo di libertà. Vi possono volare a loro piacimento senza do-ver contattare il servizio di controllo del traffico aereo. In Svizzera, vi è consentito effettuare molti voli di diporto senza alcuna restrizione. L’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale (OACI) lo considera tuttavia uno spazio aereo controllato. Quali sono le conseguenze di tale qualificazione e cosa significa nella pratica?

Così come su terra c’è una rete di strade, nel cielo c’è una rete di rotte: rotte di partenza, di transito e d’arrivo, pro-gettate in modo da garantire un’altitudine sicura sopra i rilievi e la copertura radio e radar. Queste rotte non tengo-no conto delle classi dello spazio aereo.

Un esempio pratico
Prendiamo l’esempio di un transito IFR tra Saint-Prex (SPR) e Friburgo (FRI). In contatto con i controllori del traffico aereo dell’ACC di Ginevra, l’aereo volerà a FL80, FL90 o FL100. Lo spazio E arriva fino a FL100. Nelle vicinanze po-trebbe quindi trovarsi un volo VFR. Non conoscendo le intenzioni del pilota VFR, i controllori del traffico aereo non possono garantire la consueta separazione di 3/5NM/1000ft.

VFR e IFR nello spazio aereo Delta
Dall’inizio della loro formazione alla fine della loro carriera, i controllori si sforzano di garantire una separazione minima tra gli aeromobili sotto la loro responsabilità. Lo spazio E non richiede alcuna separazione tra voli VFR e IFR. Richiede solo le informazioni sul traffico aereo, nei limiti del possibile. Lo spazio E consente quindi avvicinamenti «legali» che però sono estremamente spiacevoli per i controllori del traffico aereo.

Considerando solo l’Altopiano della Svizzera francese, lo spazio E è attraversato dalle rotte di arrivo e partenza degli aeroporti di Payerne, Les Eplatures e Berna. Ognuna di queste rotte che attraversano lo spazio E comporta un rischio di avvicinamento pericoloso tra voli IFR e VFR.

Hot spots nelli Alpi
Gli «avvicinamenti legali» più temuti dai controllori del traffico aereo dell’ACC di Ginevra non si verificano sull’Alto-piano, ma sulle Alpi, nella regione di Martigny. Si tratta di conflitti tra voli IFR da Sion e transiti VFR da/per le Alpi. Sono presenti tutti gli elementi che producono avvicinamenti potenzialmente pericolosi. I rilievi costringono gli aerei a volare nella valle del Rodano. Lo spazio C, al di sopra di FL130/150, rappresenta spesso un tetto considerato inva-licabile. La rotta che parte da Sion lo attraversa.

In un caso come questo, i controllori del traffico aereo hanno solo un ruolo da spettatori. Non potranno fare nulla per garantire la separazione. Non potranno neanche fermare la salita del volo IFR o allontanarlo dalla rotta di par-tenza a causa dei rilievi circostanti. Potranno solo trasmettere le informazioni sul traffico aereo, sempre che l’aereo sia già in contatto con Ginevra. I jet in partenza da Sion hanno spesso prestazioni di salita elevate. Ne risulta una forte inclinazione che rende difficoltosa la visione frontale da parte dei piloti. Se si aggiunge il carico di lavoro nella cabina di pilotaggio insito alla fase di decollo e l’abitudine dei piloti IFR a che il proprio aereo venga tenuto separato dagli altri aerei, si ottiene un cocktail potenzialmente pericoloso.

Situational awareness…
Apprezzato dai piloti VFR per la libertà, temuto dai controllori del traffico aereo per il suo mix di traffico, lo spazio aereo E è quindi un caso a parte.
I voli IFR non vengono necessariamente effettuati da grandi aeromobili facili da individuare. In IFR possono volare anche piccoli aeromobili monomotore difficili da vedere.
A ciò si aggiunge il fatto che non sempre il pilota di un volo IFR sa esattamente in quale classe di spazio aereo sta volando. Sarà quindi in grado di interpretare correttamente le informazioni sul traffico aereo? E ancora, è consape-vole che un altro aeromobile potrebbe avvicinarsi parecchio al suo veivolo e che il servizio di controllo del traffico aereo non è tenuto a garantirgli la consueta separazione standard dagli altri aeromobili in volo?

…see and avoid
L’importanza di vedere ed essere visti non sarà mai ripetuta abbastanza, ma non è una soluzione infallibile.
Il servizio informazioni di volo (Flight Information Centre, FIC) offre un servizio di grande qualità e fornisce a ogni pilota preziose informazioni sul traffico aereo nelle vicinanze, ovviamente nei limiti del possibile.
Non esitate quindi a contattare il FIC in caso di dubbi o necessità di chiarimenti. Ma soprattutto guardate fuori.

Durante il WEF si applicano restrizioni temporanee allo spazio aereo dell’Engadina. Non si tratta tuttavia di una vera e propria zona vietata, come viene spesso definita dai media. Adottando alcuni accorgimenti supplementari, i piloti possono infatti effettuare molte operazioni, spiega su richiesta l’autorità per l’aviazione militare (MAA).

In vista del Forum economico mondiale (World Economic Forum; WEF) a Davos, il Consiglio federale ha deciso di limitare l’utilizzo dello spazio aereo nella regione interessata. Ciò significa concretamente che per una settimana circa, in una zona avente un raggio di 25 miglia nautiche (ca. 46 km) intorno a Davos, saranno possibili solo voli previamente autorizzati con una rotta prestabilita. È opportuno quindi che i piloti preparino accuratamente il volo.

«Chi attraversa la zona interessata è sotto osservazione permanente.»
Colonnello di stato maggiore generale Martin Hess

Con il Cessna fino a Samedan
A titolo di esempio seguiamo Anna, una finta pilota, nell’organizzazione di un volo con il suo Cessna attraverso le Alpi fino a Samedan. Innazitutto Anna deve presentare una domanda di autorizzazione. La domanda non deve essere motivata, ma corredata da una copia della carta di identità o del passaporto. Inoltre, a differenza dei voli VFR nazionali effettuati in altri periodi, è obbligatorio presentare un piano di volo. Anna riceve brevi manu dalle Forze aeree l’autorizzazione e un codice transponder personale generato automaticamente.

Il giorno dopo vola già sopra il San Gottardo. Mentre si avvicina al Passo dello Spluga, Anna sostituisce il codice del transponder 7000 con il codice personale e contatta la centrale d’impiego delle Forze aeree sulla frequenza indicata per annunciarsi e comunicare il suo piano: effettuare un atterraggio a Samedan con rotta Delta, ossia passando per il Passo dello Spluga, Thusis, Tiefencastel e Julier.

La centrale d’impiego verifica se il codice transponder coincide con quello di immatricolazione dell’aereo e se la rotta corrisponde al piano di volo. Se non ci sono discrepanze, Anna ottiene il via libera a due livelli. D’ora in avanti il Cessna viene infatti segnalato come punto verde sia sul radar della centrale d’impiego che su quello dei piloti delle Forze Aeree che controllano lo spazio aereo interessato e ad Anna non resta che seguire sempre la rotta prestabilita. «Gli aerei nello spazio aereo sottoposto a restrizioni vengono monitorati costantemente. Alla minima deviazione dalla rotta prestabilita interveniamo subito», spiega il colonnello di stato maggiore generale Martin Hess, capo dell’autorità del servizio di volo presso la MAA e pilota operativo durante il WEF. Anche comportandosi in maniera irreprensibile, i piloti devono attendersi sempre di essere controllati o sollecitati ad identificarsi da parte dei velivoli militari in volo.

Divieto di voli di piacere al di sopra di Davos
Lo spazio aereo al di sopra di Davos è regolamentato in modo molto più severo. Per tutta la durata del WEF è prevista una zona di controllo (CTR) con un raggio di 2,7 miglia nautiche (5 km). La CTR è accessibile solo per voli molto specifici, come ad esempio i voli in elicottero militari per trasportare a Davos tra l’altro persone sotto la tutela del diritto internazionale, i voli in elitaxi VIP di fornitori privati accreditati o i trasporti medici di emergenza, effettuati ad esempio dalla REGA o dall’Alpine Air Ambulance.

 

La carta aeronautica indica possibili rotte attraverso lo spazio aereo al di sopra di Davos.

 

Autore: Philipp Imhof

#avsafety #airspace #airspaceinfringement #safety #swissairforce #WEF

A causa dei lavori di costruzione presso l’aerodromo di Payerne, l’Aeronautica Militare aumenterà le sue attività da Meiringen nel periodo da martedì 2 giugno a venerdì 2 luglio 2020. Durante questo periodo, tra le 06:00 e le 22:00 (LT) – soprattutto al di fuori delle normali ore di volo militari e nei fine settimana – sono previste attivazioni a breve termine del CTR e del TMA. Si prega di controllare lo stato dello spazio aereo sulla frequenza della TWR e di ascoltare la frequenza durante la permanenza in CTR/TMA.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.

Ci spiace, ma questo articolo è disponibile soltanto in Tedesco e Francese.