A metà novembre, il sistema di bassa pressione “Frederico” ha attraversato il nostro Paese con velocità del vento fino a 130 km/h. Speriamo che nessuno di voi si sia avventurato nell’aria. Si spera che nessuno di voi si sia avventurato nell’aria. Tempeste e condizioni meteorologiche ventose sono particolarmente comuni nei mesi autunnali e invernali. Per le situazioni un po’ più calme ma comunque ventose, è importante che i piloti si familiarizzino e si esercitino con le tecniche di atterraggio in condizioni di vento laterale.

L’atterraggio in condizioni di vento laterale è senza dubbio un compito impegnativo. Da un lato, il vento cambia direzione e forza durante l’avvicinamento e si è costretti a fare continue correzioni per mantenere l’aeromobile sulla linea di base dell’avvicinamento; dall’altro, l’efficacia dei timoni diminuisce con il rallentamento della velocità di avvicinamento.

 

È quindi necessario utilizzare un metodo per mantenere la traiettoria di volo sul terreno lungo l’asse di avvicinamento della pista nonostante il forte vento laterale. Esistono due metodi: il metodo “slip” e il metodo “crab”. Con il metodo “crab”, l’avvicinamento viene effettuato con un angolo di vantaggio fino a poco prima del touchdown. L’aeromobile viene livellato con il timone solo immediatamente prima dell’atterraggio.

 

 

 

 

Con il metodo “slip”, si usa l’alettone per abbassare l’ala sul lato sopravvento (upwind) e contemporaneamente si applica il timone nella

direzione opposta, in modo che l’aereo non esegua una virata ma continui a volare dritto. In questo modo, si scivola contro il vento laterale con i timoni incrociati, compensando così il movimento laterale dell’aria rispetto al suolo e mantenendo l’aereo sull’asse esteso della pista. Allo stesso tempo, il timone può essere utilizzato per mantenere l’asse longitudinale dell’aereo ad angolo rispetto alla pista. Poco prima dell’atterraggio, la planata laterale viene rilasciata e l’asse longitudinale viene nuovamente allineato con la linea centrale.

 

Si consiglia di praticare questa tecnica di atterraggio particolarmente impegnativa almeno una volta all’anno con il proprio istruttore di volo (CFI). La newsletter della FAA sulla sicurezza aerea o il video dell’AOPA sono sufficienti per illustrare e fare pratica a secco. Buon atterraggio.

 

In numerosi aerodromi, il rifornimento non deve essere fatto autonomamente, ma da imprese specializzate. Ciò può avvenire presso una stazione di rifornimento o mediante autocisterna da cui poi l’aeromobile si rifornisce. È dovere e obbligo di ogni pilota essere presente durante il rifornimento e controllare i punti elencati di seguito.

  • È stata utilizzata la giusta qualità di carburante?
  • La fase di rifornimento è stata eseguita nel modo giusto (messa a terra, operazioni legate all’apertura e chiusura del serbatoio)?
  • Il carburante è stato inserito nei serbatoi preposti (da non confondere con il bocchettone di riempimento per il liquido antigelo) e distribuito correttamente?
  • È stata inserita la quantità prevista?
  • I serbatoi sono stati chiusi correttamente?

Una volta concluso il rifornimento, è necessario verificare che sia stata inserita la quantità di carburante prevista e che i tappi dei serbatoi siano stati apposti correttamente. È già accaduto che l’addetto al rifornimento, in buona fede, non abbia apposto i tappi per permettere al pilota di verificare ancora una volta la quantità di carburante mediante controllo visivo. La perdita del tappo del serbatoio può comportare conseguenze disastrose. A seconda della configurazione dell’aeromobile, in assenza dei tappi, potrebbe accadere che il carburante venga risucchiato dal serbatoio o, peggio ancora, nel caso di aeromobili con configurazione spingente (ad es. VariEze, Cessna Skymaster ecc.) che il tappo del carburante si impigli nell’elica.

C’est article n’est que disponible en allemand et en anglais. Merci pour ta compréhension.

Il 12 febbraio 2009, alle 22:16 LT, durante l’avvicinamento finale alla pista 23 dell’aeroporto internazionale di Buffalo Niagara, il Bombardier Q400 della Colgan Air è improvvisamente scomparso dallo schermo radar, causando la perdita delle 50 vite a bordo.

La successiva indagine condotta dall’NTSB ha rivelato che la risposta del pilota all’avviso di stallo è stata impropria, causando uno stallo irrecuperabile. La FAA e l’NTSB hanno espresso il timore che l’incidente del Colgan Air 3407 non fosse un caso isolato e che simili minacce mortali potessero verificarsi nel prossimo futuro. Qualche anno dopo, il mondo è stato nuovamente sconvolto da due incidenti che hanno causato la perdita dello scafo: l’A330 Air France 447 e l’A320 Air Asia 8501, che hanno causato la morte di 390 persone.

Entrambi gli incidenti presentano analogie, in quanto i piloti hanno risposto male a un avviso di stallo. Diversi incidenti, tra cui quelli avvenuti in Svizzera come il Piper PA-46 D-EMDB, il Premier 1 D-IAYL a Samedan, lo Junkers Ju-Air HB-HOT e il Piper PA-28RT-201 G-BVDH sul Passo del Sempione, hanno evidenziato la gravità del problema. Numerosi incidenti simili hanno suscitato una notevole attenzione da parte dei media e hanno costretto le autorità di regolamentazione a stabilire una tabella di marcia per affrontare questa minaccia sempre più diffusa e sconosciuta: Gli incidenti aerei seguiti da perdita di controllo in volo (LOC-I).

Negli ultimi decenni, infatti, la perdita di controllo in volo (LOC-I) è stata una delle principali cause di incidenti e inconvenienti nell’aviazione commerciale, da diporto e generale. Secondo la IATA, rappresenta il tipo di incidente con il più basso indice di sopravvivenza nella storia dell’aviazione. Riconoscendo la gravità del problema, l’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO) ha inserito il LOC-I tra i rischi principali nel suo Piano globale per la sicurezza aerea per il periodo 2020-2022. Nel Piano svizzero per la sicurezza aerea 2023-2025 e nel Rapporto sulla sicurezza aerea 2022, la LOC-I e la prevenzione degli incidenti aerei sono state identificate come le aree di massima priorità. La comprensione delle cause, l’identificazione dei segnali di allarme e l’implementazione di misure preventive sono fondamentali per mitigare il potenziale di questi incidenti mortali. Il LOC-I rimane una preoccupazione significativa, che comporta rischi sia per i piloti che per i passeggeri.

Grazie alla collaborazione di diverse parti interessate, sono già state intraprese azioni significative per affrontare il problema. Ad esempio, la creazione del primo manuale ICAO, il Doc 1011 “Manual on Aeroplane Upset Prevention and Recovery Training” nel 2014, e la decisione dell’EASA di imporre l’Advanced Upset Prevention and Recovery Training (AUPRT) prima di ottenere la prima abilitazione al pilotaggio multiplo sono solo alcuni esempi.

Tuttavia, è preoccupante che la nuova serie di regole volte a mitigare la minaccia di perdita di controllo in volo per le operazioni a equipaggio multiplo non includa alcuna iniziativa per il settore dell’aviazione generale. È allarmante notare che in questo particolare settore la LOC-I rappresenta costantemente il maggior numero di vittime e di incidenti.

Definizioni di perdita di controllo e di turbativa
La LOC-I non avviene senza segnali o avvertimenti, ma è la drammatica evoluzione di un altro fenomeno chiamato “aircraft upset”. La definizione di inconveniente dell’aeromobile contenuta nella norma GM3 FCL.010 dell’EASA afferma che: “Il termine ‘aeroplane upset’ si riferisce a uno stato indesiderato dell’aeromobile caratterizzato da divergenze non intenzionali rispetto ai parametri normalmente sperimentati durante le operazioni. Inoltre, qualsiasi beccheggio superiore a +25º o -10º, qualsiasi angolo di inclinazione superiore a 45º o qualsiasi velocità impropria per la fase di volo possono essere definiti come inconvenienti dell’aeromobile.

Quando gli inconvenienti dell’aeromobile si sviluppano inosservati o sono gestiti in modo inadeguato, possono evolvere in LOC-I con conseguenze catastrofiche. Il LOC-I è stato definito dalla NASA come: “[…] un allontanamento significativo e non intenzionale dell’aeromobile dal volo controllato, dall’inviluppo di volo operativo o dagli atteggiamenti di volo abituali, compresi gli eventi a terra”. “Significativo” implica un evento che si traduce in un incidente o in un inconveniente”. Questa definizione esclude le esplosioni catastrofiche, il CFIT, le collisioni in pista, la perdita completa di spinta che non comporta la perdita di controllo e qualsiasi altro scenario di incidente in cui l’equipaggio ha mantenuto il controllo. Questo include la perdita di controllo dovuta alla progettazione dell’aeromobile, al suo malfunzionamento, alle prestazioni umane e ad altre cause”. La IATA definisce semplicemente il LOC-I come “[…] incidenti in cui l’equipaggio non è stato in grado di mantenere il controllo dell’aeromobile in volo, con conseguente deviazione irrecuperabile dalla traiettoria di volo prevista”.

Cosa si può fare?
Gli incidenti aerei e i LOC-I possono essere prevenuti, riconosciuti e risolti. La prevenzione è l’aspetto più importante per affrontare questo problema. È stato dimostrato che la sola sensibilizzazione attraverso seminari teorici non è sufficiente a prevenire questi incidenti. Ciò è dovuto principalmente al fatto che tali seminari non espongono i piloti agli effetti psicologici e fisici degli eventi stressanti e sconvolgenti associati a sconvolgimenti e LOC-I.

Le autorità di regolamentazione, le agenzie per la sicurezza e le scuole di volo devono mantenere un alto livello di vigilanza e promuovere un addestramento pratico che si concentri sulla gestione efficace dei vari inconvenienti dell’aeromobile e del LOC-I in un ambiente sicuro. L’addestramento pratico è fondamentale per preparare i piloti a gestire queste situazioni con sicurezza e abilità. I piloti devono affrontare questo problema con estremo rispetto e non sottovalutare la possibilità che un’avaria sviluppata o, peggio ancora, un LOC-I possano accadere a loro.

Come raggiungere l’obiettivo
L’addestramento è ampiamente considerato la migliore linea di difesa contro gli incidenti da perdita di controllo in volo (LOC-I) e gli “inconvenienti dell’aereo”. Grazie all’esperienza acquisita con più di 50 corsi pratici tenuti ogni anno, diverse decine di ore all’anno dedicate a seminari sull’argomento e simulazioni per piloti di linea su Airbus 320, sono stato in grado di elaborare un approccio sviluppato in diverse fasi:

Fase 1: Aumento della consapevolezza
I programmi di addestramento completi educano i piloti sulle cause, i sintomi e i segnali di allarme di LOC-I e degli incidenti aerei. Aumentando la consapevolezza e fornendo le conoscenze necessarie, i piloti sono meglio equipaggiati per riconoscere i rischi potenziali e adottare misure proattive per prevenirli.

Fase 2: prevenzione
Un addestramento efficace sottolinea l’importanza delle azioni preventive e della gestione del rischio. I piloti apprendono le strategie per mantenere parametri di volo sicuri, gestire gli stati energetici e prendere decisioni informate per evitare situazioni che possono portare ad anomalie. Concentrandosi sulla prevenzione, l’addestramento mira a eliminare o a ridurre al minimo la probabilità di incidenti LOC-I.

Fase 3: Tecniche di gestione e recupero
I programmi di addestramento forniscono ai piloti le competenze e le tecniche necessarie per gestire gli inconvenienti ed eseguire procedure di recupero efficaci. Ciò include la comprensione dell’aerodinamica, dei sistemi di controllo del volo e l’utilizzo di input di controllo appropriati per riprendere e mantenere il controllo dell’aeromobile. Esercitandosi con queste tecniche in scenari simulati, i piloti acquisiscono fiducia e competenza nel recupero dagli inconvenienti.

Fase 4: Gestione dello stress e resilienza
I programmi di addestramento spesso incorporano tecniche di gestione dello stress e fattori psicologici che possono influenzare le prestazioni dei piloti in situazioni di forte stress. Affrontando i fattori di stress e fornendo meccanismi di coping, l’addestramento aiuta i piloti a mantenere una mentalità calma e concentrata, consentendo loro di rispondere efficacemente agli imprevisti senza cedere al panico o allo stress eccessivo.

In sintesi, l’addestramento è la migliore linea di difesa contro gli incidenti LOC-I e gli inconvenienti dell’aeromobile, grazie alla sensibilizzazione, alla promozione della prevenzione, all’insegnamento di tecniche di gestione e recupero adeguate e alla gestione dello stress. Investendo in solidi programmi di formazione, le parti interessate all’aviazione possono ridurre significativamente i rischi associati agli incidenti LOC-I, garantendo in ultima analisi cieli più sicuri per tutti.

Limitazioni
Un valido programma di addestramento deve prevedere istruttori di comprovata esperienza e velivoli idonei in grado di effettuare voli acrobatici, pur mantenendo tutte le caratteristiche dei velivoli normali o di servizio. Va notato che l’addestramento iniziale rimane fondamentale, ma la sua efficacia si affievolisce rapidamente e deve essere ripreso con ripetizioni temporizzate.

Conclusioni
Gli incidenti aerei e il LOC-I rappresentano il rischio più elevato per l’aviazione a qualsiasi livello. Colpisce i piloti con qualsiasi esperienza e indipendentemente dalle operazioni e dal tipo di aeromobile pilotato. Se da un lato è stata intrapresa un’iniziativa positiva grazie all’Advanced Upset Prevention and Recovery Training dell’EASA, dall’altro va sottolineato che questo importante strumento è obbligatorio solo per la prima abilitazione multi-pilota e per l’addestramento ricorrente nel settore del trasporto aereo commerciale. I piloti dell’aviazione generale e del tempo libero non hanno beneficiato di queste azioni correttive, lasciando ai singoli la responsabilità di accedere alla formazione specifica e di migliorare le proprie competenze. I cieli appartengono a tutti i piloti e tutti i piloti dovrebbero beneficiare degli stessi strumenti per rendere i loro voli più sicuri.

Andrea Salomoni
Responsabile della formazione
Wings Level GmbH

Nei prossimi giorni, dopo una rinfrescata quasi autunnale, potremo di nuovo godere del bellissimo e talvolta caldo clima estivo. Soprattutto quando nel cockpit si formano gocce di sudore a causa del caldo e le temperature superano i 30 gradi, ogni pilota dovrebbe fermarsi un attimo prima di volare e considerare alcuni punti importanti per volare in estate. Come già detto più volte, l’altitudine di densità deve essere calcolata soprattutto in estate e alle alte temperature. Oggi, tuttavia, ci dedichiamo all’argomento “Retro della curva di potenza”.

Un angolo di attacco troppo elevato durante o dopo il decollo aumenta inevitabilmente la resistenza aerodinamica indotta. Nella cosiddetta parte posteriore della curva di potenza, questo riduce l’eccesso di potenza, che può rendere impossibile una salita iniziale sicura se la velocità è troppo bassa.

Nelle giornate calde, la potenza in eccesso disponibile per la salita è minore e la distanza di decollo è maggiore. Pertanto, è estremamente importante seguire le velocità, le procedure e i calcoli delle prestazioni secondo l’AFM. Per raggiungere la velocità di salita può essere necessaria un’accelerazione in effetto suolo. I principi teorici sull’argomento si trovano nel Manuale di volo dell’aeroplano della FAA a partire da pagina 6-10 nel capitolo 6 Decolli e salite in partenza. Si raccomandano anche esercizi come il volo lento e la ripetizione delle procedure AFM per il decollo, l’atterraggio e il go-around.

Video delle lezioni apprese nella comunità GA dell’EASA: perdita di controllo sul lato posteriore della curva di potenza

Per i piloti VFR l’airspace Echo (spazio aereo E) è sinonimo di libertà. Vi possono volare a loro piacimento senza do-ver contattare il servizio di controllo del traffico aereo. In Svizzera, vi è consentito effettuare molti voli di diporto senza alcuna restrizione. L’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale (OACI) lo considera tuttavia uno spazio aereo controllato. Quali sono le conseguenze di tale qualificazione e cosa significa nella pratica?

Così come su terra c’è una rete di strade, nel cielo c’è una rete di rotte: rotte di partenza, di transito e d’arrivo, pro-gettate in modo da garantire un’altitudine sicura sopra i rilievi e la copertura radio e radar. Queste rotte non tengo-no conto delle classi dello spazio aereo.

Un esempio pratico
Prendiamo l’esempio di un transito IFR tra Saint-Prex (SPR) e Friburgo (FRI). In contatto con i controllori del traffico aereo dell’ACC di Ginevra, l’aereo volerà a FL80, FL90 o FL100. Lo spazio E arriva fino a FL100. Nelle vicinanze po-trebbe quindi trovarsi un volo VFR. Non conoscendo le intenzioni del pilota VFR, i controllori del traffico aereo non possono garantire la consueta separazione di 3/5NM/1000ft.

VFR e IFR nello spazio aereo Delta
Dall’inizio della loro formazione alla fine della loro carriera, i controllori si sforzano di garantire una separazione minima tra gli aeromobili sotto la loro responsabilità. Lo spazio E non richiede alcuna separazione tra voli VFR e IFR. Richiede solo le informazioni sul traffico aereo, nei limiti del possibile. Lo spazio E consente quindi avvicinamenti «legali» che però sono estremamente spiacevoli per i controllori del traffico aereo.

Considerando solo l’Altopiano della Svizzera francese, lo spazio E è attraversato dalle rotte di arrivo e partenza degli aeroporti di Payerne, Les Eplatures e Berna. Ognuna di queste rotte che attraversano lo spazio E comporta un rischio di avvicinamento pericoloso tra voli IFR e VFR.

Hot spots nelli Alpi
Gli «avvicinamenti legali» più temuti dai controllori del traffico aereo dell’ACC di Ginevra non si verificano sull’Alto-piano, ma sulle Alpi, nella regione di Martigny. Si tratta di conflitti tra voli IFR da Sion e transiti VFR da/per le Alpi. Sono presenti tutti gli elementi che producono avvicinamenti potenzialmente pericolosi. I rilievi costringono gli aerei a volare nella valle del Rodano. Lo spazio C, al di sopra di FL130/150, rappresenta spesso un tetto considerato inva-licabile. La rotta che parte da Sion lo attraversa.

In un caso come questo, i controllori del traffico aereo hanno solo un ruolo da spettatori. Non potranno fare nulla per garantire la separazione. Non potranno neanche fermare la salita del volo IFR o allontanarlo dalla rotta di par-tenza a causa dei rilievi circostanti. Potranno solo trasmettere le informazioni sul traffico aereo, sempre che l’aereo sia già in contatto con Ginevra. I jet in partenza da Sion hanno spesso prestazioni di salita elevate. Ne risulta una forte inclinazione che rende difficoltosa la visione frontale da parte dei piloti. Se si aggiunge il carico di lavoro nella cabina di pilotaggio insito alla fase di decollo e l’abitudine dei piloti IFR a che il proprio aereo venga tenuto separato dagli altri aerei, si ottiene un cocktail potenzialmente pericoloso.

Situational awareness…
Apprezzato dai piloti VFR per la libertà, temuto dai controllori del traffico aereo per il suo mix di traffico, lo spazio aereo E è quindi un caso a parte.
I voli IFR non vengono necessariamente effettuati da grandi aeromobili facili da individuare. In IFR possono volare anche piccoli aeromobili monomotore difficili da vedere.
A ciò si aggiunge il fatto che non sempre il pilota di un volo IFR sa esattamente in quale classe di spazio aereo sta volando. Sarà quindi in grado di interpretare correttamente le informazioni sul traffico aereo? E ancora, è consape-vole che un altro aeromobile potrebbe avvicinarsi parecchio al suo veivolo e che il servizio di controllo del traffico aereo non è tenuto a garantirgli la consueta separazione standard dagli altri aeromobili in volo?

…see and avoid
L’importanza di vedere ed essere visti non sarà mai ripetuta abbastanza, ma non è una soluzione infallibile.
Il servizio informazioni di volo (Flight Information Centre, FIC) offre un servizio di grande qualità e fornisce a ogni pilota preziose informazioni sul traffico aereo nelle vicinanze, ovviamente nei limiti del possibile.
Non esitate quindi a contattare il FIC in caso di dubbi o necessità di chiarimenti. Ma soprattutto guardate fuori.

Attenzione : È stato constatato un incremento di malfunzionamenti nei motori ROTAX, spesso in fase di decollo. In collaborazione con gli specialisti EASA e del costruttore, l’UFAC sta esaminando le cause per identificare delle possibili soluzioni. Avete riscontrato problemi quali perdita di potenza, funzionamento irregolare, vibrazioni, guasti al motore o altre panne con motori ROTAX? Vi chiediamo di comunicarcelo, vi saremo riconoscenti per ogni indicazione.

Information über vermehrte Motorstörungen mit ROTAX Motoren (admin.ch)

Quando una cellula è considerata «vecchia»? A causa del crollo della produzione di velivoli negli anni Ottanta, quelli più vecchi vengono utilizzati più a lungo. Ciò significa che la loro durata d’esercizio supera ampiamente le previsioni fatte ai tempi dai produttori. Di conseguenza, l’età media della flotta aumenta di anno in anno. Ben presto quella della flotta dell’aviazione generale raggiungerà i 40 anni! Nell’ottica di garantire la sicurezza, questi velivoli richiedono una maggiore attenzione nei programmi di ispezione. Per saperne di più sull’argomento, leggete il contributo del nostro esperto di strutture. (articolo in tedesco)

Dal 12 al 23 giugno 2023 si svolgerà in Europa l’esercitazione NATO Air Defender 2023. A questo scopo, in Germania vengono allestite delle “aree riservate” durante il giorno e durante la settimana. I piloti che volano verso o in Germania dovrebbero informarsi con largo anticipo. Il Controllo del Traffico Aereo Tedesco (DFS) ha pubblicato diverse informazioni in merito. (vedi link sotto). Inoltre, anche Fliegermagazin si è dedicato a questo argomento.

Per la Svizzera: il traffico aereo a vista in Svizzera non è interessato da queste restrizioni.

Servizi di navigazione aerea tedeschi: Air Defender 2023

AIP SUP Militärische Übung Air Defender 2023 | DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

Wo sind die Sperrgebiete von Air Defender 2023? – fliegermagazin

Anche quest’anno AustroControl organizza un Season Opener. Si svolgerà il 15 aprile 2023 e sarà trasmesso in streaming online a partire dalle 09:15. Il Season Opener tratterà numerosi argomenti di sicurezza nell’aviazione generale, come il volo in campi di volo non controllati, i fattori umani: volare in sicurezza come pilota esperto e i rapporti sull’aviazione. Il programma (cliccare sull’immagine) è vario e articolato.

Ulteriori informazioni sul contenuto del Season Opener di AustroControl e sulla registrazione:

Austro Control GmbH – Season Opener 2023

Per l’anno 2023 si segnalano solo poche modifiche dello spazio aereo, che sono tuttavia rilevanti per la sicurezza dell’aviazione.

  1. Conversione delle zone di tiro in aree di volo limitate (LS-R) per le esercitazioni di tiro dell’Esercito svizzero al di sopra dei 250 m GND
  2. Conversione delle zone di tiro in aree riservate (LS-R) per le attività di tiro aereo e di aviazione militare.
  3. Abolizione dell’area di pericolo “LS-D 18 Thun” dell’Esercito svizzero

Alle zone regolamentate (LR-S) già definite nel 2022 si aggiungono quelle convertite da numerose zone di tiro per soddisfare le esigenze di addestramento dell’Esercito svizzero, ossia per le esercitazioni di tiro al di sopra di 250 m sopra il suolo e per le attività aeronautiche militari. Solo la zona pericolosa LS-D Thun è stata completamente abolita.

L’attivazione delle suddette nuove zone regolamentate, valida da lunedì a venerdì, avviene tramite NOTAM e viene pubblicata sul DABS. Decisione concernente le modifiche dello spazio aereo 2023 in formato .pdf

 

(cliccare sull’immagine per ingrandire la mappa)

Pianificate con attenzione il volo e volate con prudenza senza violare lo spazio aereo. Grazie!

 

Annuncio dell’evento: Seminario sullo spazio aereo AeCS 2023

L’Aero Club della Svizzera (AeCS) terrà un seminario sullo spazio aereo e la sicurezza il 29/30/31 marzo 2023. L’obiettivo è fornire agli utenti dello spazio aereo e alle parti interessate informazioni di prima mano su argomenti di attualità. Registrazione per il webinar:

  • Webinar in TEDESCO (29 marzo 2023, 20:00)
  • Webinar in FRANCESE (30 marzo 2023, ore 20:00)
  • Webinar in ITALIANO (31 marzo 2023, ore 20:00)

 

Al giorno d’oggi i supporti elettronici su telefoni cellulari, iPad e tablet rappresentano uno strumento importante per i piloti e spesso sostituiscono le carte aeronautiche ICAO o il manuale VFR. Grazie ai nuovi software di pianificazione e navigazione per i voli VFR, con pochi clic è possibile pianificare il volo (e consultare il bollettino meteo), visualizzare le NOTAM inerenti la rotta pianificata, presentare un piano di volo o, installando le carte corrispondenti, seguire in modo abbastanza preciso e in tempo reale la propria posizione durante l’intero volo.

I supporti elettronici sono indubbiamente strumenti importanti per i piloti. Alcuni studi dimostrano tuttavia che purtroppo nascondono anche qualche insidia e rischi non trascurabili. Innanzitutto è importante assicurarsi che i supporti elettronici utilizzati siano ammessi e che i relativi dati siano aggiornati al momento della partenza, in modo da non utilizzare informazioni errate per la pianificazione del volo. Inoltre, occorre essere coscienti del fatto che l’uso di supporti elettronici nella cabina di pilotaggio può distrarre il pilota alla stregua di come un telefono cellulare può deconcentrare un automobilista.

In linea di massima i supporti elettronici dovrebbero essere utilizzati come una carta aeronautica digitale per orientarsi in ogni momento. Si constata tuttavia, che sempre più piloti si distraggono per vari motivi: disposizione errata del dispositivo nella cabina di pilotaggio, guasto dell’apparecchio, semplificazione, ecc. Purtroppo spesso l’utilizzo sottrae tempo all’osservazione fuori dal finestrino della cabina di pilotaggio, uno dei principali compiti del pilota durante i voli VFR. Questo tipo di osservazione comprende, tra l’altro, l’orientamento geografico nell’ambiente circostante, la scansione dello spazio aereo e l’identificazione di altri aerei che volano in vicinanza. Ogni tipo di distrazione aumenta pertanto notevolmente il rischio di un avvicinamento pericoloso a un altro aereo.

Alla luce dei fatti esposti, vi raccomandiamo di leggere il documento della CAA UK Safety_Sense_no.29_2021-VFR__Moving_Map_Devices , elaborato per sensibilizzare i piloti circa gli aspetti problematici dell’uso dei nuovi supporti elettronici. Il documento contiene alcune proposte per ovviare ai problemi riscontrati e utilizzare al meglio gli strumenti nuovi.

 

 

Dopo un fine settimana in Francia, mi sono preparato per il volo di ritorno. Il tempo non poteva essere migliore. Quasi nessuna nuvola lungo tutta la rotta, buona visibilità e vento da ovest. Anche il METAR di Grenchen mostrava CAVOK con vento da 210° con un’intensità di 8 nodi. Non ho prestato particolare attenzione alla perturbazione prevista da ovest per la notte e alla situazione attuale del favonio. Visto col senno di poi, è stato un errore.
Il volo via Chaumont e a nord-est di Digione è stato, come previsto, molto tranquillo e quasi un po’ noioso con l’A/P, fino alla comparsa delle prime turbolenze a nord di Besançon. A quel punto ho capito che sul Giura avrei ballato un po’. Invece di salire in modo proattivo per evitare meglio le turbolenze legate al terreno, sono rimasto alla mia altitudine di crociera di circa 4700′.
Tra Delémont e Moutier, tuttavia, sono stato sorpreso da una serie di turbolenze. Ho quindi ridotto la velocità per rimanere posizionato sul verde. Il vento da ovest era forte e l’altitudine relativamente bassa sul terreno ha fatto sentire tutti i suoi effetti. Credo che la sensazione che ho provato fosse più o meno la stessa che i miei jeans avvertono quando la lavatrice passa alla modalità centrifuga.
A quel punto ho valutato le opzioni a mia disposizione. Era già troppo tardi per tornare indietro perché l’Altopiano era già perfettamente visibile e raggiungibile. Nemmeno girare controvento e guadagnare rapidamente quota mi sembrava una buona idea. Volevo raggiungere un terreno pianeggiante il più rapidamente possibile. Non volavo più controvento, ma cominciavo a scendere, facendo attenzione a non superare la velocità. Le cinture erano allacciate al massimo e fortunatamente anche il bagaglio era ben stipato.
Il rodeo è terminato dopo qualche minuto e, una volta sopra Wangen an der Aare, lo spavento era finito. Nonostante ciò, le turbolenze sono state violente e molto sgradevoli per un aeromobile con peso a vuoto di 350 kg.

Quali insegnamenti trarre da questo episodio?
Mi sono reso conto che, nel briefing meteo, a parte la nuvolosità, le precipitazioni e la visibilità, di solito prestavo attenzione al vento solo nei luoghi di partenza e di destinazione. Fino a quel momento, non avevo preso sufficientemente in considerazione le condizioni dei venti sulla rotta, soprattutto se il volo non comportava l’attraversamento delle Alpi o se l’autonomia non era un problema, anche in previsione di vento contrario. Finora non avevo considerato bene che, sorvolando il Giura, si possono incontrare turbolenze, anche se è una catena montuosa relativamente bassa.
Uno sguardo all’App di MeteoSvizzera o ad altre applicazioni comparabili come ad esempio il Wind map weather forecast con rappresentazione animata sarebbe stato molto utile per avere un quadro completo della situazione.

Negli scorsi giorni, il SISI ha ricevuto numerose notifiche riguardanti danni agli aeromobili stazionati dovuti all’intenso maltempo che ha recentemente scosso la Svizzera. Considerato che gli aerei non erano in attività, questi danni non sono classificati come incidenti secondo il regolamento UE 996/2010 e conseguentemente il SISI non se ne occupa.

Il SISI e l’UFAC vogliono però attirare l’attenzione di piloti e imprese sulla necessità di sottoporre i velivoli ad un attento e rigoroso controllo pre-volo o di rivolgersi a personale qualificato nel caso in cui gli aeromobili potrebbero essere stati esposti a sollecitazioni eccezionali. Così facendo si vuole evitare il verificarsi di problemi in fase di volo derivanti da danni invisibili a prima vista o con un controllo meno approfondito.

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