Quand le moteur tombe en panne au décollage – article d’Aerorevue

Un problème de moteur, voire un arrêt du moteur pendant la phase de départ, peut toujours être à l’origine d’un accident grave, même pour des pilotes expérimentés. Il ne reste souvent que quelques secondes pour prendre une bonne décision. Le briefing standard des écoles de pilotage en cas d’urgence pendant la phase de décollage est à peu près le suivant pour un avion léger monomoteur : “Engine failure on the runway, power off and breaks to stop. Engine failure up to 1000 feet AGL take glide speed x knots, land on field ahead. Engine failure above 1000 feet AGL take glide speed x knots, return to the airport”. Malheureusement, il y a malgré tout toujours des accidents mortels dans cette phase, comme l’ont également montré des cas récents. Si quelque chose dérape en vol, il existe une règle d’or dans tous les scénarios : FLY – NAV – COM – CHECKLIST. D’abord stabiliser la situation de vol, ensuite s’orienter et naviguer, puis COM, c’est-à-dire faire des étincelles. Et enfin, toujours faire la check-list.

Donner des pistes de réflexion
Notre contribution vise en premier lieu à donner des pistes de réflexion aux pilotes, afin qu’en cas de problème de moteur au décollage, ils aient des scénarios à portée de main pour choisir la bonne procédure dans une situation de stress. Ce que l’article ne peut pas faire, c’est une liste de tous les scénarios possibles avec des instructions d’action obligatoires. Le point commun de tous ces scénarios est toutefois que nous, pilotes, devons toujours commencer par stabiliser notre position de vol et effectuer un vol plané stable. Ce n’est qu’ensuite que nous décidons des étapes suivantes. En cas d’arrêt du moteur peu après le décollage, il est fréquent de tirer sur le manche sous l’effet de la peur ou de tenter un virage en épingle à cheveux beaucoup trop court, ce qui conduit à un décrochage en base turn et donc à un crash. En fonction de l’avion et de la situation de décollage, nous allons réfléchir aux scénarios possibles étape par étape. Voici quelques exemples à titre indicatif :

Possibilité d’atterrissage sur une prairie
Dans le scénario 1, nous avons un problème de moteur à près de 1000 pieds AGL. Dans le sens du décollage, il y a des champs et des prairies. La procédure d’urgence idéale consisterait à atterrir en vol plané à peu près dans l’axe de la piste. Un demi-tour pour revenir sur la piste peut entraîner le fameux décrochage en base turn à cette altitude. Selon la check-list d’urgence, les procédures incluent l’extinction des gaz, la coupure du mélange, l’arrêt du sélecteur de carburant et l’arrêt de la batterie (plus éventuellement d’autres sujets comme la rentrée du train d’atterrissage). Ouvrir la ou les portes juste avant de toucher le sol. Le Air Flight Manual du type de construction concret reste obligatoire. Sur un avion à aile haute, il existe un risque de déchirure des ailes, de fuite de carburant et d’incendie en cas de retournement sur le sol.

L’amerrissage peut être plus sûr
Dans le cas du scénario 2, nous avons le même scénario que ci-dessus, mais une étendue d’eau nous précède et il n’y a pas non plus de retour sur la piste. Dans certaines circonstances, un amerrissage peut être plus sûr qu’un atterrissage sur la terre ferme. Pour cela, rentrez le train d’atterrissage rétractable (s’il y en a un) et, selon le type d’avion, amerrissez à vitesse minimale (full flaps) avec un angle d’attaque d’environ 10 à 15°. Juste avant de toucher le sol, ouvrir les portes et suivre les procédures habituelles Throttle/Mixture/Fuel/Battery. Le Air Flight Manual du type de construction concret reste obligatoire. Avec un avion à aile basse, on a ainsi de bonnes chances de pouvoir sortir de l’avion les pieds au sec. Pour les avions à aile haute, un retournement est plus probable en raison des rapports de masse. Le choix entre un sol ferme et un amerrissage sera donc le plus souvent l’amerrissage, mais pas de manière générale pour les ailes hautes. Donc ici aussi : Tout dépend du scénario, que seul le pilote lui-même peut développer dans un cas concret. Et comment ouvrir les portes ? Là aussi, il existe différents scénarios en fonction du type de construction. Sur de nombreux avions, on peut simplement déverrouiller la porte, sur certains avions à aile haute, on peut simplement décrocher la porte en tirant une goupille. Si la porte est bloquée en raison de l’impact, il est utile, voire salvateur, de disposer d’un outil permettant de briser la vitre, comme sur le Cirrus SR22, ou d’une pièce adaptée disponible dans le commerce des accessoires.

Le virage inversé est possible
Dans le scénario 3, nous nous trouvons déjà à plus de 1000 pieds AGL lorsque le moteur tombe en panne. Il faut évaluer au cas par cas si cela suffit vraiment pour un vol de retour vers la piste. Certains pilotes expérimentés exigent 2000 feet AGL avant de chercher un virage inversé en vol plané. Mais cela ne peut pas non plus être une règle d’or. Il existe par exemple des avions de voltige qui autorisent déjà des virages inversés à une hauteur inférieure à 1000 pieds ; pour d’autres modèles, 2000 pieds est un cadre raisonnable. Là encore, c’est le cas : Tout dépend de la situation et du type d’avion. Si le retour à la piste semble possible, les procédures maintes fois enseignées s’appliquent : Vol plané sans flaps et retour au terrain avec le train d’atterrissage rentré. Dès que l’atterrissage semble assuré, sortir le train d’atterrissage et mettre les flaps. Comme dans les cas précédents, le manuel de vol du modèle concret doit servir d’instruction contraignante. Si l’altitude est trop élevée, définir un point clé à environ 1 kilomètre de la base finale de la piste active et descendre en effectuant des virages à 360 degrés autour du point clé jusqu’à ce que le champ puisse être atteint en vol plané. Prendre un tour de base vers la finale en forme de triangle afin de pouvoir contrôler la distance jusqu’au point de toucher des roues. Dès que l’atterrissage semble assuré, sortir le train d’atterrissage et placer les flaps. Là aussi, il existe différentes techniques, nous n’avons décrit ici qu’un seul exemple.

Autres conséquences de la perte de puissance
“Revenir sur la piste” semble plus réalisable en cas de perte de puissance que lorsque le seul moteur s’est arrêté d’un coup. Que l’hélice tourne encore dans le vent ou qu’elle soit en résistance maximale à l’air, cela fait une grande différence pour la portée en vol plané. Sur les avions équipés d’un système de sauvetage global (par exemple les Cirrus SR20 et SR22 ainsi que de nombreux Ultralight), la question de savoir à partir de quelle hauteur de vol le parachute peut et doit être tiré fait obligatoirement partie du briefing de décollage. Selon le type de construction, cela peut déjà sauver la vie à partir de 400 pieds. Le “Climb to safe altitude” pour les avions bimoteurs avec un Single Engine Failure se présente très différemment dans des conditions de visibilité suffisantes (VMC) et en IMC. En VMC, il peut s’agir d’un tour de piste, en IMC, il n’y a peut-être pas assez de visibilité pour cela. “Landing ahead” n’a pas du tout la même allure en montagne que sur une prairie plate ou au-dessus d’un lac.

La sagesse n’est pas le dernier mot
S’agit-il là de la sagesse ultime et donc du “livre de recettes” sur ce qu’il faut faire dans les situations de perte de puissance après le décollage ? Non, absolument pas. Cet article tente simplement de nous faire tous réfléchir. Lors du briefing de décollage, nous devrions avoir analysé et déterminé avec précision les scénarios de perte de puissance pour le jour du vol, en fonction du type d’avion, de la météo, de la géographie (terre et mer) et d’autres facteurs. Il peut être salvateur de faire face au risque vital “Power loss after take-off” avant le décollage avec des scénarios différenciés et des réactions réfléchies et de gagner un temps précieux. Il est également très utile de s’entraîner avec l’instructeur, par exemple lors du vol de contrôle annuel du groupe de vol à moteur, à l’atterrissage (généralement simulé avec Engine idle) “Power loss” à partir d’une hauteur sûre. Dans la réalité, la descente est généralement plus rapide que lors de l’exercice avec “Engine idle”. Il faut toujours s’en rendre compte au préalable. La plus grande contribution à la sécurité aérienne est et reste l’entraînement et l’apprentissage continus. Et c’est souvent un grand plaisir.

Auteurs : Markus Kirchgeorg, Flight Safety Officer, FFAC, et Daniel Knecht, comité consultatif, FFAC.

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Texte original en allemand. Traduit avec deepl.com