Un virage inversé: oui ou non?

Bien que les pilotes parlent haut et fort, à chaque briefing de décollage, de ce qu’il faut faire en cas de panne de moteur pendant le décollage, des accidents se produisent malheureusement à maintes reprises, même avec une issue fatale. Les enquêtes en vol ont montré que des tentatives ont souvent été faites pour effectuer un virage à l’envers. Cela soulève la question suivante : les virages en marche arrière peuvent-ils réussir et, dans l’affirmative, pourquoi des accidents se produisent-ils encore ?

Même si des tests pratiques effectués dans des “conditions optimales” par l’AOPA Safety Institute ont montré qu’un virage inversé peut également réussir à des altitudes plus basses…….never try to turn back at 1000ft or below!

Par conséquent, les règles suivantes s’appliquent : pas de virage inversé en dessous de 1000ft.
Tout pilote est surpris lorsque le moteur s’arrête soudainement (au moment le plus critique de tous) après un décollage réussi. Ce moment de choc fait perdre au pilote du temps et la vitesse nécessaire. Comme l’avion est en montée, il doit pousser rapidement pour atteindre la vitesse de “meilleur plané” (selon l’AFM). Malheureusement, l’avion perd aussi normalement de l’altitude.

Pour réussir à amorcer un virage, l’avion doit être au-dessus de 1000 ft (AAL). En outre, à mesure que l’avion s’incline davantage dans le virage, la portance diminue également. Cela crée un risque de décrochage, car il faut effectuer un peu plus qu’un virage à 180 degrés. De plus, si le virage est inversé, le planeur devra être posé avec un vent arrière et non dans un vent de face exact. Malheureusement, les conditions idéales ne prévalent jamais en cas de panne moteur inattendue. Et la coïncidence de divers facteurs défavorables augmente encore plus le risque d’accident.

Nous adhérons donc à la règle de base suivante :

1. Entraînez-vous aux “atterrissages sans moteur” avec votre instructeur et votre avion spécifique (chaque avion réagit différemment).
2. Après un dysfonctionnement du moteur directement après le décollage, c’est-à-dire en dessous de 1000ft/AAL, un atterrissage d’urgence inévitable doit être exécuté autant que possible dans la direction du vol (max 30° gauche/droite).
3. Un demi-tour correspond à la réaction instinctive, mais peut-être erronée, du pilote dans cette situation.
4. Pour le virage inversé, il faut beaucoup plus d’altitude qu’il n’y paraît à première vue. Ce n’est qu’au-dessus de 1000 ft/AAL qu’une remise des gaz peut être envisagée.

Many happy landings!

(traduit par deepl)