Lors de l’instruction théorique, tous les pilotes ont appris à connaître les caractéristiques de la vitesse de décrochage en virage et comment la calculer. De manière générale, en circuit d’aérodrome, l’inclinaison en virage ne devrait pas dépasser 30°. Dans la pratique toutefois, comme le montrent également plusieurs rapports d’accident, il arrive fréquemment que les avions se déportent lors de la transition de la base en finale et frôlent le décrochage. Par fort vent arrière sur l’étape de base, il n’est ainsi pas rare que les pilotes manquent le prolongement d’axe de piste et se mettent en situation de danger en tentant de redresser la trajectoire pour retrouver l’axe de piste. Or, une inclinaison prononcée couplée à une faible vitesse peut provoquer le décrochage, c’est-à-dire le décollement du flux d’air qui s’écoule sur l’extrados de l’aile. À 400 pieds du sol, cela ne pardonne pas, cette hauteur étant nettement insuffisante pour effectuer un rétablissement.

Voici un exemple avec des données chiffrées :
Soit un avion dont la vitesse de décrochage équivaut à 50 nœuds. Un simple calcul permet de déterminer la vitesse de décrochage en virage. Pour une inclinaison de 30°, elle s’élève à près de 55 nœuds. Elle grimpe à 60 nœuds lorsque l’inclinaison atteint 45°. Si, par-dessus le marché, le pilote tente de corriger l’approche (en tirant un peu sur le manche), la vitesse de décrochage augmente encore jusqu’à se rapprocher dangereusement de la vitesse d’approche.

Pour écarter tout risque, on suivra les conseils suivants :

  • ne pas avoir les yeux rivés sur les instruments, mais balayer du regard les alentours
  • faire une annonce de vitesse (speed callout) avant chaque virage
  • ajuster la vitesse en base/finale au moyen du pitch en gardant à l’esprit que pitch=vitesse
  • ne pas forcer l’atterrissage et effectuer une remise de gaz en cas d’overshoot
  • en particulier lors d’exercices d’atterrissage forcé, surveiller l’indicateur de vitesse en position de ralenti (power idle) et ne jamais effectuer de virage serré
  • fixer une inclinaison à ne pas dépasser et garder à l’esprit les vitesses de décrochage suivantes :
    30° d’inclinaison = vitesse de décrochage majorée de 10 %
    45° d’inclinaison = vitesse de décrochage majorée de 20 %
    60° d’inclinaison = vitesse de décrochage majorée de 40 %

Et comme toujours, en cas de doute, ne pas hésiter à effectuer une remise de gaz.

Même si les précipitations ont été rares ces dernières semaines, contrairement aux mois de juin/juillet, nous aimerions néanmoins discuter des décollages et des atterrissages sur les “pistes en herbe”.

Pour un décollage sur une piste sèche à surface dure, les distances de roulage nécessaires au décollage et à l’atterrissage peuvent être tirées du manuel. Mais qu’en est-il d’un décollage ou d’un atterrissage sur une piste en herbe, et si celle-ci est également mouillée ? Surtout lorsque le sol est mou, comme c’est le cas actuellement et généralement au printemps, il y a quelques points à prendre en compte. (Voir aussi le dépliant Safer Flying)

1. calculer la distance de décollage et d’atterrissage
Un calcul de la distance de décollage et d’atterrissage dans les conditions données est absolument nécessaire. Dans le cas de pistes plus courtes, les conditions peuvent même rendre le décollage impossible. L’AFM doit accorder des tolérances en fonction des conditions du sol. S’il ne dit rien, ces valeurs peuvent servir de guide pour prolonger la distance de roulement au décollage : sol humide et herbe courte plus 30 %, pour l’herbe longue même 50 %. Demandez-vous si un vol est possible. Si votre machine a des roues plutôt petites, vous risquez de vous enfoncer trop bas. Dans ce cas, non. Les carénages de roue étroits peuvent également absorber de la boue ou être endommagés au moment de l’atterrissage.

2. les roues et l’élan
Si le sol est trempé, vous ne devez pas vous arrêter après avoir roulé. Sinon, il y a un risque de s’enfoncer. Donc : rouler d’un seul coup depuis l’aire de stationnement pavée et rouler depuis la voie de circulation directement sur la piste et accélérer. La condition préalable est que tous les contrôles et l’élan puissent déjà être effectués sur un sol solide. 4.

4. soulager la roue de nez – décollage en douceur
Pour que l’effet de freinage du sol soit le plus faible possible, il est important de générer de la portance le plus tôt possible et de soulager le train d’atterrissage. Pour ce faire, le poids de l’avion doit être déplacé du train d’atterrissage vers l’aile. Pour cette raison, les volets sont réglés dans la plupart des conceptions. L’AFM fournit des informations à ce sujet. En outre, la roue de nez doit être soulagée autant que possible. Le fait que l’avion vole avec très peu de vitesse est dû à l’effet de sol ! Conséquence : après le décollage, relâchez doucement la gouverne de profondeur et accélérez jusqu’à une vitesse de sécurité (Vx ou Vy) juste au-dessus de la piste. Si vous vous mettez à monter immédiatement, vous risquez de décrocher. 5.

5. respecter la règle du 50/70
Pendant le décollage, il est également important de veiller à ce que les 70% de la vitesse de décollage mentionnés ci-dessus soient maintenus jusqu’au milieu du vol.
La vitesse de décollage est atteinte au milieu de la piste (en herbe). C’est aussi la marque pour pouvoir interrompre le décollage en toute sécurité sur la piste restante. Il faut donc faire attention au marquage du centre de la piste. 5.

5. atterrir aussi doucement que possible
L’objectif est de toucher le sol à la vitesse la plus basse possible. Cela s’applique aussi bien à la vitesse d’avancement qu’à la vitesse de descente. En aucun cas, vous ne voulez vous enfoncer au point que la décélération soudaine endommage le train d’atterrissage. L’approche finale est stabilisée avec les volets complètement sortis, comme pour un atterrissage normal. Il n’est pas judicieux de toucher le sol immédiatement. Au lieu de cela, laissez l’avion planer juste au-dessus de la piste en effet de sol avec une puissance moteur finement dosée, continuant ainsi à réduire la vitesse tout en restant en l’air. La roue de nez doit être maintenue en l’air aussi longtemps que possible. Après un atterrissage, le freinage n’est pas nécessaire dans la plupart des cas – le sol mou devrait fournir une décélération suffisante. Encore une fois, atterrissez doucement, en enlevant le poids de la roue avant et ne restez pas immobile.

 

L’hiver s’est récemment emparé de la Suisse et les premières neiges sont déjà tombées sur le Plateau central et dans les prochains jours, les températures continueront à osciller autour de la ligne du zéro degré. Dans cet article, nous voulons donc accorder plus d’attention à l’exploitation des avions pendant la saison froide et à deux sujets, la planification des vols et le givrage en vol.

Reconnaissance des dangers : Briefing météo
Chaque pilote sait que la neige et le verglas sont très dangereux sur le plan météorologique pour un vol VFR. Pour que ces dangers soient reconnus en hiver, il est nécessaire d’obtenir un exposé météorologique minutieux sur les conditions auxquelles on peut s’attendre en vol. Grâce aux nombreuses informations météorologiques pour l’aviation disponibles aujourd’hui sur Internet, cette préparation est possible, dans certains cas même depuis chez soi sans aucun problème.

En plus des applications météorologiques courantes, les pilotes doivent absolument vérifier les METAR et TAF des aérodromes et des SWC ainsi que les SIGMET (et AIRMET si nécessaire) le long de la route de vol, en prêtant une attention particulière à l’écart, c’est-à-dire à la différence entre la température actuelle et la température du point de rosée. Plus la différence est faible, plus le risque de brouillard est grand. Cependant, les cartes météorologiques publiées fournissent également des informations sur les endroits et les moments où l’on peut s’attendre à du brouillard et, surtout, à de la neige. Si de fortes chutes de neige ou même de la pluie verglaçante sont prévues, un vol doit être reporté si possible.

Danger : givrage en vol
Dans l’air froid et clair, il n’y a pratiquement pas de vapeur d’eau, de sorte que de beaux vols sont possibles en hiver. En exploitation VFR, le givrage en vol est donc plutôt rare, mais il y a quelques points à considérer. Un avion peut être massivement surfondu à haute altitude, même à des températures modérées au sol. Voler dans une zone de précipitations peut entraîner un givrage important en raison du gel des précipitations à la surface de l’avion.

Dans ce cas, la seule mesure efficace consiste à descendre le plus rapidement possible et à amener l’avion dans des couches plus chaudes. Lorsqu’un avion est givré, l’approche doit être effectuée à une vitesse accrue, si possible sans utiliser les volets d’atterrissage. En effet, lorsque les volets d’atterrissage sont sortis, l’avion devient lourd en haut, ce qui doit être compensé en le corrigeant avec la gouverne de profondeur ou le compensateur. Cependant, si ces derniers sont gelés, l’effet de la commande de profondeur est minime, de sorte que l’avion peut se poser sur le nez et s’écraser en raison d’un décrochage au niveau de la queue.

 

Une explication détaillée du “Ice Contaminated Tailplane Stall” peut être trouvée sous le lien suivant :

Une approche sans volets d’atterrissage sortis sur un terrain d’aviation à longue piste doit être envisagée.

Un autre problème dans les conditions de givrage est l’utilisation du pilote automatique. Ce danger est insidieux, car l’effet du compensateur de profondeur diminue progressivement sans que le pilote ne s’en rende compte. Si le pilote automatique n’est plus en mesure de maintenir l’assiette de vol souhaitée, il s’éteint immédiatement et peut surprendre le pilote.
Le danger d’un crash en vol non contrôlé causé par un décrochage est très élevé.

Exemple d’approche à l’atterrissage d’un Cessna Centurion (C210) aux États-Unis : https://www.youtube.com/watch?v=5t4kzdM5xkY&t=172s

Un certain nombre d’autres instruments peuvent devenir inopérants en raison du givrage, par exemple le tube de Pitot, ce qui entraîne la perte de l’affichage de la vitesse. Le chauffage au pitot peut aider. Mais si l’avion n’en a pas, il n’y a qu’une chose à faire, c’est de descendre dans les couches plus chaudes. Si les entrées d’air sont affectées, on peut utiliser de l’air alternatif avec les moteurs à injection de carburant. Enfin, en cas de givrage, le régulateur d’hélice peut être bloqué en position de déplacement. Il n’y a pas de contre-mesure pour cela.

Conclusion : le givrage en vol est insidieux et constitue un grave danger si l’avion n’est pas équipé pour les conditions météorologiques appropriées.

Matériel d’illustration

Le vol lent et le décrochage sont non seulement des éléments importants de la formation, mais aussi des phases critiques du vol qui, sans surveillance et manipulation précises, peuvent conduire à une situation de vol dangereuse et incontrôlée.

 

Dans le numéro actuel de Sunny Swift (.pdf en français), ce sujet est traité et illustré de façon très vivante. Nous aimerions profiter de cette occasion pour vous rappeler le check “HASELL”. Chaque pilote doit appliquer cette règle générale avant chaque exercice de travail aérien.

Après un touch and to sur la RWY07, un C172 peine à prendre de l’altitude. En même temps, le pilote est obligé de tourner à gauche à cause d’obstacles. Puis il perd soudainement le contrôle de son Cessna et s’écrase.  Regardez cette vidéo (en anglais) et prenez conscience une fois de plus de l’importance de la courbe puissance/résistance.

 

Les leçons les plus importantes sont les suivantes :

  • Calculez toujours la puissance de décollage, surtout lorsqu’il s’agit de franchir un obstacle…
  • Sachez que chaque fois que vous décollez, vous passez par cette zone arrière

Vous pouvez bien sûr en tirer d’autres enseignements. Dites-nous lesquelles et partagez-les avec nous à l’adresse staysafe@bazl.admin.ch ?

 

Frage deinen Fluglehrer, ob du mit Ihm verschiedene Flugzustände ausprobieren kannst. Mach dich mit dem Flugzeugverhalten deines Fluggerätes während eines Strömungsabrisses vertraut und lerne seine Auffangeigenschaften kennen. Flugzeuge haben ein zertifiziertes Überzieh- und Recoveryverhalten. Das Video zeigt uns wie solch eine Lektion aussehen kann:

https://www.youtube.com/watch?v=VXGQtZQp5Po

 

Weitere Informationen dazu sind auch hier zu finden:

http://easa.europa.eu/…/gener…/flying-safely/loss-of-control