L’espace E est synonyme de liberté pour les pilotes VFR. On peut y évoluer comme à son gré sans avoir besoin de contacter le contrôle aérien. En Suisse, il permet d’effectuer bon nombre de vols de plaisance sans aucune contrainte.Toutefois, selon l’OACI, cet espace est un espace aérien contrôlé. Quelles sont les conséquences d’une telle qualification et qu’est-ce que cela représente en pratique ?

Comme sur terre, il existe dans le ciel un réseau de routes. Des routes de départ, des routes de transit et des routes d’arrivée. Elles sont dessinées pour garantir une altitude sûre par rapport au relief ainsi qu’une couverture radio et radar. Elles ne prennent pas en compte les classes d’espace.

Un exemple pratique
Prenons l’exemple d’un transit IFR entre SPR et FRI. En contact avec les contrôleurs aériens de l’ACC de Genève, il volera au FL80, FL90 ou FL100. L’espace E, lui, monte jusqu’au FL100. Un vol VFR peut dès lors très bien se trouver à proximité. N’ayant aucune idée des intentions du pilotes VFR, les contrôleurs ne peuvent pas assurer une séparation de 3/5NM/1000ft comme ils en ont l’habitude.

VFR et IFR dans l’espace aérien Delta
Depuis le début de leur formation jusqu’à la fin de leur carrière, les contrôleurs aériens s’évertuent à garantir une séparation minimale entre les avions sous leur responsabilité. L’espace E n’exige aucune séparation entre les VFR et IFR. La seule chose demandée est une information de trafic dans la mesure du possible. L’espace E permet donc des rapprochements “légaux” qui sont toutefois extrêmement désagréables à vivre d’un point de vue de contrôleur aérien.

Sur le plateau rien qu’en Suisse romande, les routes d’arrivée et départ des aéroports de Payerne, Les Eplatures et Berne passent en espace E. Chacune de ses routes traversant l’espace E ouvre la porte à un rapprochement dangereux entre un IFR et un VFR.

Hot spots dans les Alpes
Les “rapprochements légaux” les plus redoutés par les contrôleurs de l’ACC de Genève ne se produisent pas sur le Plateau mais dans les Alpes, dans la région de Martigny. Il s’agit des conflits entre les IFR au départ de Sion et les transits VFR de/vers les Alpes. Tous les éléments sont réunis pour avoir des rapprochements potentiellement dangereux. Le relief oblige les avions à voler dans la vallée du Rhône. L’espace C, en-dessus du FL130/150 représente souvent un plafond de verre considéré comme infranchissable. La route de départ de Sion passe juste au travers.

Dans un cas comme celui-là, les contrôleurs aériens ne sont que spectateurs. Ils ne pourront rien faire pour garantir une séparation. Impossible de stopper la montée du vol IFR ni de le sortir de sa route de départ à cause du terrain environnant. Donner une information de trafic reste possible pour autant que l’avion soit déjà en contact avec Genève. Les jets au départ de Sion ont souvent des hautes performances de montée. En résulte une forte inclinaison rendant difficile la vision vers l’avant. Ajoutez la charge de travail dans le cockpit inhérente aux phases de décollage et l’habitude pour les pilotes IFR d’être séparés des autres avions et vous obtenez un cocktail potentiellement dangereux.

Situational Awareness…
Apprécié par les pilotes VFR pour sa liberté, appréhendé par les contrôleurs aériens pour sa mixité de trafic, l’espace aérien E est un cas à part. Un vol IFR n’est pas forcément effectué par une machine volumineuse qui serait facile à repérer. De petits avions monomoteurs peuvent voler en IFR et leur taille les rend plus difficile à voir. Il n’est pas garanti que le pilote d’un vol IFR sache exactement dans quelle classe d’espace il évolue. Dès lors, interprétera-t-il correctement une information de trafic ? Est-il conscient qu’un autre avion pourrait s’approcher très près et que le contrôle aérien n’a pas à lui garantir une séparation standard habituelle ?

… see and avoid
L’importance du voir et être vu ne sera jamais assez répétée mais n’est pas une solution infaillible. Le service d’information de vol offre un service de grande qualité et donnera à chaque pilote de précieux renseignements sur les trafics à proximité, dans la mesure du possible évidemment. N’hésitez donc pas à contacter le FIC. Si vous avez le moindre doute ou besoin d’un éclaircissement, posez-leur une question. Mais avant tout, regardez dehors.

 

 

La collision avec des oiseaux (en anglais bird strike) est un risque bien connu dans l’aviation commerciale. Les dommages se chiffrent chaque année en millions de francs. L’aviation de plaisance est aussi exposée à ce risque et on aurait tort de le prendre à la légère. Les pilotes n’ont bien souvent pas idée des dégâts que peuvent occasionner les oiseaux sur les appareils en vol : verrière brisée et blessure des membres d’équipage, entrées d’air moteurs bouchées, tube de Pitot cassé, flexibles de frein endommagés, fuselage et surfaces portantes perforés ou bosselés, rotors d’hélicoptères endommagés…

La fréquence des collisions avec les oiseaux varie fortement d’une saison à l’autre. Elle est plus élevée en été, période où le trafic aérien est aussi plus important.

Que faire en cas de collision avec un oiseau ?
Lorsque la collision survient au décollage, interrompre immédiatement la procédure si tant est que la piste soit suffisamment longue. Avant tout, garder son sang-froid ! L’impact avec un oiseau peut être parfois très violent et s’accompagner d’un fort bruit. Il peut causer une grande frayeur aux équipages comme aux passagers. Il est par conséquent important de garder son calme et la maîtrise de l’appareil, de maintenir la bonne vitesse et de se diriger dès que possible vers l’aérodrome le plus proche.

Une collision avec un oiseau doit dans tous les cas être communiquée par radio. Au sol, on soumettra l’appareil à un examen minutieux en prêtant notamment attention aux entrées d’air moteurs et autres prises d’air, au train d’atterrissage et aux conduites.

Prévenir les collisions avec les oiseaux
Le mieux est de ne pas croiser la route d’un oiseau en vol. L’OFAC collabore à cet effet étroitement avec les aérodromes et avec la Station ornithologique suisse de Sempach. La statistique des collisions avec les oiseaux permet de tirer des enseignements utiles pour la prévention. Les pilotes se garderont par exemple de survoler les zones de protection des oiseaux ou de la nature. Il est aussi recommandé de jeter un œil au radar ornithologique dans le cadre du briefing.

Pas d’exercices d’atterrissage forcé à proximité des réserves ornithologiques
Les exercices d’atterrissage forcé sous l’altitude minimale de vol ne sont en outre pas autorisés dans les zones protégées. Ces zones sont indiquées dans l’application en ligne http://map.geo.admin.ch qui permet de visualiser plusieurs cartes simultanément. Pour les faire apparaître, il suffit d’entrer les mots-clés OACI et OSAC dans la barre de recherche. Veuillez respecter les zones protégées et choisir d’autres zones peu peuplées – ou mieux – désertes pour les exercices d’atterrissage forcé. Le très rare vanneau huppé et sa couvée, hôtes du marais de Wauwil et d’autres zones protégées de Suisse, vous en seront reconnaissants !

Page web OFAC Gestion de la faune et risque aviaire (admin.ch)

A l’heure actuelle, les moyens électroniques disponibles sur téléphones portables, iPads ou autres tablettes, représentent une nouvelle aide importante pour les pilotes et remplacent souvent les cartes OACI ou le manuel VFR papier. La raison à cela est qu’avec les nouveaux logiciels de planification et de navigation VFR, il est possible en quelques clics de planifier son vol (météo y compris), consulter les NOTAMs relevant pour son itinéraire, déposer un plan de vol ou encore savoir en temps réel de manière relativement précise où l’on se trouve avec les cartes adéquates.

Indiscutablement, ces moyens électroniques aident grandement les pilotes. Cependant, certaines études démontrent qu’ils comportent malheureusement aussi des points négatifs et des risques auxquels il faut prêter attention. Tout d’abord il est nécessaire de s’assurer que les aides électroniques utilisée soient approuvées pour le vol et que ses données soient à jour avant de décoller, sans quoi des informations erronées pourraient être utilisée pour la planification. De plus, l’utilisation de ces aides électroniques dans un cockpit peut être une source de distraction pour le pilote comme le téléphone portable peut l’être pour un conducteur de voiture.

En règle générale, les aides électroniques devraient être utilisées comme des cartes digitales afin de s’assurer que l’on se trouve au bon endroit. Cependant il est constaté que de plus en plus de pilotes se focalisent dessus et ce pour diverses raisons : mauvais emplacement, aide électronique qui subit une panne, simplification, aides électroniques non-autorisées, etc. Ceci a malheureusement alors souvent pour conséquence de réduire le temps d’observation à l’extérieur du cockpit qui est une tâche primordiale du vol VFR. Cette observation comprend, notamment, l’orientation géographique par rapport à l’environnement mais également le scanning de l’espace aérien comprenant l’identification d’autres appareils volant dans le secteur. Le risque d’un rapprochement dangereux avec un autre appareil dans le secteur de retrouve donc fortement augmenté.

Pour ces raisons, nous recommandons de lire le document de la CAA UK Safety_Sense_no.29_2021-VFR__Moving_Map_Devices . Il sensibilise les pilotes aux problèmes liés aux nouvelles aides électroniques, apporte quelques solutions à ceux-ci et explique comment les utiliser au mieux.

Bien que les collisions aviaires ne constituent pas un risque nouveau pour les hélicoptères, la baisse de l’activité aérienne dans certains secteurs de l’aviation a considérablement augmenté le nombre d’oiseaux à certains endroits où les hélicoptères volent régulièrement. Cet article, basé sur les EASA SIB Rotorcraft Operational Safety Procedures to Mitigate Bird Strike Risk (Procédures de sécurité opérationnelle pour les hélicoptères visant à réduire le risque d’impact d’oiseaux) d’avril 2021, résume une série d’informations diverses provenant d’autres sources afin d’aider les opérateurs d’hélicoptères et d’autres organisations telles que les exploitants d’héliports à comprendre et à gérer les risques associés. Il s’adresse principalement aux opérateurs, aux responsables de la sécurité, aux pilotes, y compris les pilotes de l’aviation générale, aux instructeurs, aux ingénieurs et aux inspecteurs.

Lien vers le SIB:
https://ad.easa.europa.eu/ad/2021-07

Lien vers la page AESA
https://www.easa.europa.eu/community/topics/rotorcraft-birdstrikes

 

Le service suisse d’enquête de sécurité SESE a récemment publié un rapport sur un approchement dangereux entre deux avions dans la région de Bienne. Les pilotes impliqués ont déclaré que l’alerte du dispositif d’avertissement anti-collision PowerFlarm s’est déclenché juste avant voire pendant le croisement. Ce cas nous montre qu’il est judicieux de faire contrôler la puissance d’émission et de réception du dispositif d’alerte anti-collision après son installation ou suite à des modifications importantes à l’aéronef ainsi qu’au moins une fois par année. En cas d’écart important de la norme, les défauts de l’équipement doivent être corrigés afin de garantir une bonne visibilité mutuelle des dispositifs d’alerte anti-collision. Les pages suivantes permettent de vérifier la puissance d’émission de son dispositif.

https://flarm.com/support/tools-software/flarm-range-analyzer

http://ktrax.kisstech.ch/flarm-liverange

Incursions non autorisées dans l’espace aérien de Zurich  2017 PDF (français)

Malgré plusieurs campagnes de sensibilisation, les incursions non autorisées dans l’espace aérien de Zurich restent encore trop nombreuses. C’est ce qui ressort des graphiques établis sur la base des cas communiqués par le service de la navigation aérienne l’année dernière. On enregistre encore et toujours des incursions critiques à proximité de l’ILS 14 LSZH. Exemple : ce compte rendu anonymisé du service de la navigation aérienne :

«VFR traffic was observed flying into TMA 1 LSZH (west of ILS14) in climb up to 4’900ft without clearance nor radio contact. 3 inbound flights for the ILS14 received traffic information (reported the VFR on TCAS and/or insight) and received delayed descent clearances. When entering the TMA1, the VFR traffic created a loss of separation with a 4th inbound traffic, with minimum separation of 2.7 NM/475ft. (graphique : arc de cercle jaune à l’ouest de l’ILS 14)»

La complexité de l’espace aérien dans la région de Zurich exige des pilotes qu’ils préparent parfaitement leur vol et soient très vigilants aux commandes de leur appareil ! L’OFAC a publié récemment des clips de sensibilisation et plusieurs infos sur ce sujet. À consulter sans modération en ce début de saison.

Image: OFAC, incursions non autorisées dans la région de Zurich/Dübendorf en 2017 signalées par le service de la navigation aérienne.

 

 

Nos homologues des autorités aéronautiques islandaises (Samgöngustofa) mettent sur pied sur leur site Internet une campagne de sensibilisation aux facteurs humains connus sous l’appellation des douze salopards (Dirty Dozen en anglais). Vous avez sans doute entendu parler durant votre instruction de ces facteurs néfastes qui sont malheureusement souvent à l’origine d’accidents, le premier d’entre eux étant le manque de communication.

Pour ceux qui parmi vous ne maîtrisent peut-être pas l’islandais, les informations essentielles sont également disponibles en anglais sur :

https://www.samgongustofa.is/flug/oryggi-og-fraedsla/fraedsluefni/the-human-factors-dirty-dozen/

Image: © Samgongustofa (Icelandic Transport Authority)

 

Nous espérons que vous profitez du beau temps ! N’oubliez pas cependant de bien préparer vos vols et d’étudier attentivement les cartes aéronautiques. @skyguideCH nous a en effet signalé une recrudescence des incursions non autorisées concernant la région Saint-Gall. Soyez vigilants et passez un excellent week-end !

Nos contributions concernant les incursions non autorisées dans un espace aérien.

Les incursions non autorisées dans l’espace aérien ne sont pas seulement un sujet de préoccupation en Suisse. Les autorités aériennes finlandaises, britanniques et belges ont produit d’intéressantes vidéos de sensibilisations à ce sujet. Elles adoptent toutes un angle différent et donnent de bons conseils pour éviter les incursions.

Vous pouvez aussi naturellement revoir les vidéos que nous avons réalisées l’année dernière. Est-ce que nos homologues européens ou nous-mêmes auraient oublié quelque précieux conseil ? Dans ce cas, à vos claviers. Nous attendons vos remarques et commentaires avec impatience !
@SPFMobilite  @Trafi.Finland @European.Aviation.Safety.Agency

 

Liens:

Vidéos européennes sur la site de l’AESA: Airspace Infringements 

Videos incursions non autorisées produits par l’Airspace Infringement Working Group (AIWG) et l’OFAC

 

Finnish CAA Video

UK CAA Video

https://www.youtube.com/watch?v=wwPAN_3NUgo&rel=0

Belgian CAA Video

EASA Video

 

 

Les routes de départ aux instruments et les trajectoires suivies dans le cadre de la procédure de remise de gaz traversent l’espace de classe E proche de Martigny. En raison de la topographie, le trafic VFR est canalisé du nord au sud (par exemple Bex – Grand-Saint-Bernard) et du sud au nord (col du Sanestch). Les transits par la région de Martigny ont lieu entre 8’600 ft
AMSL et 13’000 ft AMSL. Chaque année, on enregistre une centaine d’incidents (legal encounters) dans l’espace aérien de classe E de la région de Martigny.

Conseils aux pilotes :

  •  Observer attentivement l’espace aérien. Le principe « See and Avoid » s’applique dans l’espace aérien de classe E
  • Enclencher le transpondeur Mode S
  • Contacter dès que possible Geneva Information (fréquence 126.350) et rendre compte de l’itinéraire et de la hauteur de vol envisagée. Il se peut que Geneva Information demande aux pilotes de contacter Sion Tower (fréquence 118.275)
  • En l’absence de contact avec Geneva Information, contacter Sion Tower et signaler le survol de la région de Martigny en indiquant la position et la hauteur de vol

Presentation Powerpoint Campagne de sensibilisation Martigny.fr

 

Image: ellipse rouge: zone de conflit entre trafic VFR et IFR dans l’espace aérien de classe E entre 8600 ft AMSL et 13000 ft AMSL

 

On cherche à nouveau à connaître votre avis ! Dans le cadre du projet GRIMASSE, lequel s’inscrit dans le programme européen de recherche et d’innovation Horizon 2020, les pilotes de l’aviation générale sont en effet invités à participer jusqu’au 9 mars à une enquête concernant la recherche et le sauvetage (compter de 10 à 15 minutes pour y répondre). Davantage de détails sur : https://goo.gl/forms/u3qrXlQj3JrZgr3A3.

Nous venions de décoller d’un aérodrome non contrôlé lorsque nous avons frôlé la collision avec un autre petit avion. Nous nous trouvions alors à 3500 ft et avons aperçu l’avion, qui venait de l’ouest, au dernier moment. Il est passé à environ 50 m au-dessus de nous et se dirigeait vers l’aérodrome. Nous ne nous attendions pas à trouver un avion en approche sur notre route puisque l’endroit où l’incident s’est produit ne comprend pas de point de cheminement officiel pour le trafic à l’arrivée. Nous n’avions de plus entendu aucun appel sur la fréquence d’aérodrome. Moralité : redoubler de vigilance aux abords d’un aérodrome et garder à l‘esprit que certains pilotes n’empruntent pas les secteurs d’arrivée publiés et/ou ne transmettent pas en mode standard ou en mode sans accusé de réception sur la radio.

Avez-vous déjà été impliqué dans une quasi-collision et vous êtes-vous demandé ce que vous auriez pu ou dû faire ? Le site Internet dont le lien figure ci-après indique 10 stratégies à adopter pour éviter ce genre de situations : http://www.boldmethod.com/blog/lists/2017/10/10-strategies-for-avoiding-mid-air-collisions

 

Davos accueillera une nouvelle édition du Forum économique mondial (WEF) du 23 au 26 janvier 2018. Comme chaque année, des restrictions à la circulation aérienne seront décrétées pour l’espace aérien voisin. La zone réglementée créée à cet effet sera en partie déjà active dès les 22 janvier. Les heures auxquelles ces restrictions seront en vigueur seront communiquées au préalable par NOTAM et indiquées sur le DABS. Pour en savoir plus, on consultera le site www.bazl.admin.ch/wef. Sur le site sont également disponibles les formulaires de demande d’autorisation pour circuler dans la zone réglementée. Faute d’autorisation, la zone doit être contournée.

Les restrictions sont en vigueur du lundi 22 janvier 2017 à 8h00 au samedi 27 janvier à 17h00, heures locales.

Attention : en raison d’un éboulement et afin de permettre l’intervention des secours et l’exécution des travaux de déblaiement, l’espace aérien intéressant la région de Bondo (GR) est fermé à la circulation aérienne dans un rayon de 5 km et jusqu’à 12 000ft AMSL. Amis pilotes, pensez toujours à consulter les informations aéronautiques officielles (NOTAM, DABS) lorsque vous préparez un vol. La fermeture de l’espace aérien s’applique aussi aux drones.

Le Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) a publié son rapport d’enquête sur la collision en vol survenue en été 2014 entre deux avions à moteur au-dessus de Rickenbach dans le canton de Thurgovie. Il ressort du rapport que les deux pilotes n’avaient pas surveillé l’espace aérien avec toute l’attention requise (lien vers le rapport du SESE: ).

Contributions intéressantes concernant les collisions en vol :
Les limites des capacités de perception humaines : De l’utilité de la règle « voir et éviter » pour prévenir les collisions
Film de sensibilisation : « See and Avoid » : savoir reconnaître les dangers à temps
Brochure de l‘EGAST: Collision Avoidance

Rapports concernant des collisions en vol :
Collision entre un planeur et un avion
Skybrary: « Another example of the limitations of “see and avoid” in Class E airspace »

Aufgrund eines Flugunfalles im Diavolezza-Gebiet gibt es Einschränkungen im Luftraum. Bitte denkt in der Flugvorbereitung daran und checkt die aktuellen Luftrauminformationen (NOTAM).

L’obligation de notifier les événements liés à la sécurité aérienne est entrée en vigueur pour l’aviation générale il y a un plus d’une année. Depuis, près de 200 comptes rendus d’événements ont été adressés à l’OFAC. La récolte de comptes rendus d’événements par l’OFAC concourt à identifier précocement les signes avant-coureurs d’accidents et d’incidents graves et, si possible, de prendre les contre-mesures adéquates.  Plus les autorités aéronautiques accumulent les données, plus l’image du niveau de sécurité de l’aviation civile est précise.

Voici un tour d’horizon des comptes rendus adressés durant les douze premiers mois de l’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation.

  • Les incursions non autorisées dans un espace aérien constituent, avec un total de 70 comptes rendus, les événements les plus notifiés. Pour le reste, les types d’événements suivants ont fait l’objet de comptes rendus :
  • Une vingtaine de comptes rendus concernent les dérogations aux procédures ATM (ATM Procedure Deviation), comme l’atterrissage sur le mauvais aérodrome, sur la mauvaise piste, sur une voie de circulation au lieu de la piste ou à contre-sens de la piste en service.
  • Une dizaine de comptes rendus concernent les rapprochements dangereux d’aéronefs (Airprox). Exemple : un ou une pilote signale que la distance entre deux aéronefs en vol est inférieure aux normes de sécurité.
  • Un peu plus de trente comptes rendus concernent les opérations de vol.
    – Une dizaine de comptes rendus sont liés aux hélicoptères (OPS HELI)
    – Une dizaine de comptes rendus sont liés aux systèmes d’aéronef télépiloté (OPS RPAS Multicopter)
    – Une dizaine de comptes rendus sont liés aux atterrissages( OPS APCH-LDG), comme les atterrissages brutaux, les approches instables ou les atterrissages sans autorisation.
  • Une vingtaine de comptes rendus concernent le domaine technique. Parmi eux, une dizaine de comptes rendus sont liés aux moteurs et au carburant tandis que quelques-uns concernent le train d’atterrissage et les roues.
  • On enregistre également quelques comptes rendus au sujet des opérations au sol (Aerodrome).

Ces comptes rendus alimentent régulièrement la rubrique Stay Safe. Voici quelques exemples :

Il semble que certains de nos contemporains soient animés d’une pulsion irrépressible qui les pousse à filmer l’atterrissage d’Airbus au moyen d’un drone : rien que depuis le début de l’année, quatre équipages d’avions de ligne ont signalé des drones aux environs de l’aéroport de Zurich. Ce genre d’agissements met en danger la circulation aérienne publique et ne relève plus de l’OFAC mais du ministère public. Et là, les contrevenants s’exposent à de lourdes sanctions.

Image: imago

La semaine dernière, nous vous avons présenté le film réalisé par skypanorama et du groupe de vol à voile et de vol à moteur de Grenchen concernant le principe See and Avoid. Les exemples renvoient-ils à des situations que vous connaissez ? Peut-être vous est-il arrivé de vivre la même chose ? Partagez vos expériences en laissant un commentaire.

Pour en savoir plus sur le principe See and Avoid:

« Là, un planeur ! Tu le vois, devant la colline ? ». Votre passager vous indique un point dans le ciel. Vous cherchez le planeur des yeux, mais impossible de l’apercevoir. Par contre, il y a un moment que vous avez repéré deux parapentistes qui volent à distance respectable sur votre gauche. Un exemple typique de « Target Fascination », soit le fait pour un pilote d’être concentré sur certains obstacles au point d’en négliger les autres. Le clip réalisé par skypanorama en collaboration avec le Segel- und Motorfluggruppe Grenchen montre comment reconnaître les dangers à temps et les comportements à adopter en vol pour éviter toute situation de collision ou de quasi-collision.

 

Le dernier de notre série de films de sensibilisation illustre l’importance de bien préparer un vol et de tenir compte des éventuels espaces aériens temporairement inaccessibles. On y voit deux parapentistes qui accomplissent un vol de croisière dans la région du Stockhorn. Comme le temps se dégrade rapidement, ils décident de se poser dans la région de Thoune. À leur grande surprise, ils se retrouvent alors nez à nez avec deux appareils du PC-7 Team des Forces aériennes. Ce n’est qu’une fois au sol, qu’ils réalisent qu’ils viennent de pénéter dans une zone réglementée temporaire réservée à une démonstration du PC-7 Team dans le cadre de la fête cantonale de gymnastique de Thoune.

(Le clip fait partie d’une série de films produits en 2016 par l’Airspace Infringement Working Group (AIWG) sur la problématique des incursions non autorisés dans un espace aérien. Ces films peuvent être utilisés séparément ou en bloc et sont accessibles à tous les intéressés : particuliers, associations, écoles d’aviation, etc.)

Münster, camp de vol à voile dans les Alpes. Le ciel est bleu, la température estivale. Aux commandes de son planeur, un pilote surfe sur une onde d’air et apprécie en comapgnie de son passager le spectacle offert par les montagnes suisses. Les deux hommes n’en sont que plus surpris lorsqu‘ils voient un PC-7 des Forces aériennes surgir sur leur gauche. C’est alors que le pilote se rappelle qu’il se trouve en fait dans un espace aérien réservé à l‘armée. C’est le sujet d’un nouveau clip de sensibilisation aux incursions non autorisées dans l’espace aérien avec des images à couper le souffle.

(Le clip fait partie d’une série de films produits en 2016 par l’Airspace Infringement Working Group (AIWG) sur la problématique des incursions non autorisés dans un espace aérien. Ces films peuvent être utilisés séparément ou en bloc et sont accessibles à tous les intéressés : particuliers, associations, écoles d’aviation, etc.)

Un nouveau clip sur les incursions non autorisées dans un espace aérien est disponible. On y voit un avion de tourisme en excursion dans la région de Thoune manquer entrer en collision avec un hélicoptère.  Sur le thème « un  accident est vite arrivé », le clip montre comment les pilotes doivent réagir en pareille situation et les précautions à prendre pour éviter de se retrouver en mauvaise posture.

Le clip fait partie d’une série de films produits en 2016 par l’Airspace Infringement Working Group (AIWG) sur la problématique des incursions non autorisés dans un espace aérien. Ces films peuvent être utilisés séparément ou en bloc et sont accessibles à tous les intéressés : particuliers, associations, écoles d’aviation, etc.

Une incursion non autorisée dans un espace aérien contrôlé constitue un danger potentiellement considérable pour la sécurité aérienne. Mais comment peut-on se retrouver dans une telle situation?
Bien préparer son vol, rester concentré sur le pilotage et maintenir le contact avec le service d’information en vol: voilà trois éléments clé qui contribuent à éviter de telles mésaventures. Ce clip montre qu’un pilote distrait par ses passagers peut très rapidement se mettre dans une situation inattendue et les conséquences que celle-ci peut engendrer.

Le clip fait partie d’une série de films produits en 2016 par l’Airspace Infringement Working Group (AIWG) sur la problématique des incursions non autorisés dans un espace aérien. Ces films peuvent être utilisés séparément ou en bloc et sont accessibles à tous les intéressés : particuliers, associations, écoles d’aviation, etc.

En 2015, l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) a recensé pas moins de 359 incursions non autorisées dans un espace aérien. Ce chiffre devrait même être dépassé en 2016 notamment en raison de l’obligation de compte rendu introduite par le règlement (UE) n° 376/2014 alors même que les assistances électroniques actuellement disponibles sont censées prévenir les pilotes avant de pénétrer dans un espace aérien contrôlé ou interdit.

Devant ce constat, l‘Airspace Infringement Working Group (AIWG), groupe de travail réunissant sous la direction de l’OFAC des experts des Forces aériennes, de Skyguide et de l’aviation générale, a décidé en 2015 de produire cinq clips de sensibilisation à la problématique des incursions non autorisées dans un espace aérien. Le tournage, qui s’est déroulé en 2016, a été confié au cinéaste bernois Urs Gruenig, assisté pour l’occasion de représentants de l’AIWG. Les clips mettent en scène plusieurs situations dangereuses dans le ciel. On voit ainsi un pilote d’avion, distrait par ses passagers, contraindre un avion de ligne à interrompre son atterrissage à Zurich. Un autre clip montre comment un changement de plan de vol dicté par les conditions météorologiques manque de causer une collision entre un hélicoptère et un avion. Deux clips illustrent les conséquences de l’incursion involontaire de planeurs et de parapentes dans des espaces aériens utilisés par l’armée. Enfin, un membre des Forces aériennes explique le comportement à adopter en cas d’interception par un appareil militaire.

Les clips en version allemande et française seront mis en ligne la semaine prochaine sur la page stay safe du site de l’OFAC! Ils peuvent être utilisés séparément ou en bloc et sont accessibles à tous les intéressés – particuliers, associations, écoles d’aviation, etc.

Les multicoptères télécommandés ont connu un véritable boom ces dernières années. Il est possible d’acheter de tels drones non seulement dans des commerces spécialisés mais aussi en grand magasin ou par Internet. Bon nombre d’acheteurs ne savent pas qu’ils peuvent mettre l’aviation classique, et donc des êtres humains, en danger avec leurs drones. Ne serait-ce que cette année, on compte déjà deux comptes rendus d’évènement rapportés par des pilotes de ligne, ayant observé un drone à proximité immédiate de leur avion transportant des passagers alors qu’ils s’approchaient l’un de Bâle, l’autre de Zurich.

 Légalement, il est notamment interdit d’exploiter des aéronefs télécommandés sans occupant à moins de 5 km d’un aérodrome. Toute demande de dérogation doit être adressée au service de contrôle de la circulation aérienne de l’aérodrome ou, pour des places d’aviation plus petites, au chef d’aérodrome. De plus, les aéroports et aérodromes dotés d’un contrôle de la circulation aérienne disposent de zones de contrôle dont le périmètre est parfois largement supérieur à 5 km. Dans de telles zones, il est interdit de faire évoluer sans autorisation un modèle réduit à une hauteur de plus de 150 m au-dessus du niveau du sol.

 Avec la nouvelle carte de l’OFAC spécifique aux drones, il est possible de savoir précisément où faire voler un modèle réduit d’avion ou un drone sans restriction spatiale. La carte indique également le service à contacter pour obtenir des autorisations lorsqu’il est nécessaire de faire intervenir un drone dans une zone interdite, par exemple pour des prises de vue. La carte est accessible avec un navigateur sur « map.aviation.admin.ch » et figure également dans l’application « Swiss Map Mobile » développée en collaboration avec swisstopo. Enfin, dans l’application la fonction de géolocalisation (GPS) de l’appareil mobile permet de connaître exactement sa position.

 

Le Forum économique mondial (WEF) se tiendra du 17 janvier au 20 janvier 2017 à Davos. A cette occasion, diverses mesures de sécurité seront prises sur demande du gouvernement grison. Parmi ces dernières, la décision du Conseil fédéral de limiter l’accès à l’espace aérien et aux aérodromes dans la région de Davos, le 16 janvier au 21 janvier 2017. Les Forces aériennes suisses ont été mandatées par le Conseil fédéral pour assurer, durant cette période, la sauvegarde de la souveraineté aérienne. Informations sur: www.bazl.admin.ch/wef.

Durée de validité de la restriction Lundi 16 janvier 2017 de 08.00 heure locale jusqu’au dimanche 21 janvier 2017 à 18.00 heure locale.

Un jeudi, par une belle après-midi, un avion de tourisme monomoteur décolle d’un aérodrome du Plateau suisse. Le ciel est immaculé. Le pilote prévoit de survoler la Suisse centrale, le Grimsel, le Haut-Valais, le Nufenen, le val Bedretto avant de faire escale au Tessin.
Peu après le décollage, il contacte Zurich Information pour communiquer son itinéraire. Le centre d’information de vol (FIC) de Zurich lui ordonne aussitôt de contacter la tour de contrôle d’Emmen sur la fréquence 120.425 avant de transiter par la zone de contrôle (CTR) d’Emmen puis de recontacter Zurich Information lorsqu’il se trouvera au-dessus du col du Grimsel.
La tour de contrôle d’Emmen donne immédiatement l’autorisation au pilote de circuler dans la CTR d’Emmen. Alors que l’avion survole Lucerne, le contrôle aérien d’Emmen enjoint au pilote de contourner la CTR de Buochs pour cause d’essais en vol et de contacter la tour de contrôle d’Alpnach afin de transiter par la CTR d’Alpnach. Cette Passing Request lui est également accordée par le contrôle d’Alpnach dont, comme il se doit, le pilote prend congé lorsqu’il se trouve au-dessus de Sarnen après avoir franchi la CTR.
Puis, le pilote se branche de nouveau sur la fréquence 124.700 dans l’intention d’annoncer la position Grimsel. Il est persuadé que, puisque Zurich Information ne lui a communiqué aucune autre restriction de circulation, il peut continuer sans autres formalités jusqu’au Grimsel. La pensée qu’il devra être amené à transiter par la CTR de Meiringen laquelle est susceptible d’être activée ne l’effleure même pas. Et voilà comment il se retrouve dans la CTR de Meiringen sans crier gare et sans y être autorisé.

Moralité : le service d’information de vol (FIS) ne peut avoir en permanence tous les avions à l’œil, notamment lors de belles journées où le trafic VFR est le plus intense, d’autant moins lorsqu’aucun code de transpondeur (squawk) n’a été attribué. Le pilote est seul responsable de son itinéraire même lorsqu’il a communiqué ses intentions au FIS et même au cas où il aurait été avisé une première fois des espaces aériens activés. Il faut veiller à ne pas se forger de fausses certitudes et à surveiller sa route en permanence quels que soient les contacts radio avec les services d’information de vol. Les a priori peuvent conduire à pénétrer dans un espace aérien sans y être autorisé nonobstant les contacts avec le FIC. Dans le doute, mieux vaut se renseigner au préalable (établir un contact radio selon les indications de la carte OACI) ou contourner avec une grande marge les espaces aériens problématiques.

Faire voler un drone sans autorisation à proximité d’un aéroport n’est pas une infraction mineure! Récemment, l’équipage d’un Airbus approchant l’Euro-Airport de Bâle-Mulhouse a aperçu un drone proche de l’avion. Un tel comportement de la part d’un utilisateur de drone est irresponsable et inacceptable. S’il est appréhendé, le Ministère public sera saisi du dossier et pourra prononcer une peine allant jusqu’à 3 ans d’emprisonnement en application de l’art. 90 LA. Ainsi :

  • En tant que pilote de drone responsable, je ne vole pas dans un rayon de 5 kilomètres autour d’un aéroport ou un aérodrome
  • Je ne vole jamais au-dessus de rassemblements de personnes
  • Je ne vole jamais sans contact visuel avec mon drone
  • Je respecte la sphère privée des gens

https://www.bazl.admin.ch/bazl/fr/home/bonasavoir/drones-et-modeles-reduits.html

De par sa position centrale, le WIL VOR est un radiophare apprécié par l’aviation générale pour l’entraînement et les examens, couvrant une zone idéale pour les vols ascensionnels et de descente à destination ou en provenance des Alpes. Il s’ensuit une densité de trafic élevée aussi bien pour les vols à vue (VFR) que pour ceux aux instruments (IFR) dans la région WIL.

Le radiophare WIL VOR est situé entre le Jura et les Alpes, au centre d’un cercle, sur le pourtour duquel s’égrènent les aérodromes de Berne, Grenchen, Bâle, Zurich, Emmen, Buochs et Alpnach. Il est, et de loin, la seule aide à la navigation conventionnelle en dehors des zones de contrôle (CTR) et des régions de contrôle terminales (TMA).

Le flux de VFR principal évolue entre 5000 et 7000ft. Les vols IFR évoluent principalement entre 6000ft et 7000ft sur un faisceau (radial) en provenance et à destination de WIL VOR, qui représente un point de repère important dans les normes pour les procédures de vols aux instruments des aérodromes mentionnés précédemment. Par ailleurs, les procédures dites « missed approach procedures » des vols IFR évoluant dans les environs passent également par le WIL VOR.

Cela signifie que le trafic mixte IFR-VFR atteint dans la région WIL sa concentration maximale entre 6000 et 7000ft.

C’est la raison pour laquelle nous vous rappelons ces quelques règles:

You are not alone: Be aware about the rules in Airspace E

VFR:
• Be aware of possible IFR traffic from and to WIL VOR!
• If possible, stay below 5500ft in WIL area, delay your climb for flights over the alps
• If possible, avoid overflying WIL VOR directly
• If possible, avoid using WIL VOR for simulated IFR and if, then only under conditions according SERA3220

Flight instructors:
• If possible, conduct VFR training and examination flights in WIL area at low altitude (< 5500ft)
• Be aware of IFR procedures when VFR training of radial interceptions from and to WIL VOR

IFR:
• Be aware of possible VFR traffic when departing from/approaching to LSZB, LSZG, LSME/ LSZC!
• Look for information on IFR charts: e.g. CAUTION: Part of the procedure is leading through Airspace Class E. VFR traffic without radio communication and without transponder must be expected.

Download: Visualisation of IFR traffic around WIL VOR

“Je volais avec un élève à bord d’un hélicoptère Hughes 300 en direction de Knonau, sous la TMA d’Emmen. L’élève pilotait pendant que je contrôlais encore une fois la carte. En relevant la tête, j’ai regardé par la porte à ma gauche, j’ai vu au dernier moment qu’un petit avion tournait à droite pour nous éviter de justesse. J’ai même vu les 2 personnes dans le cockpit. Tout s’est passé si vite que je n’ai même pas eu le temps de prendre le manche ou d’informer mon élève. »

« Si je n’ai pas vu l’avion plus tôt, ce pourrait être la faute du cadre de la porte, qui est dans un hélicoptère Hughes 300 à la hauteur des yeux. Pour le contrôle visuel, il faut se courber un peu. Ensuite, notre système FLARM n’a pas capté de signal. Il semble donc que le petit avion n’était pas équipé d’un FLARM. C’est dommage, car en captant un signal, nous aurions scruté l’espace aérien attentivement et remis à plus tard l’étude de la carte. »

Lesson learned: « Le FLARM ou mieux encore le Power FLARM à bord apporte une aide précieuse. Il détecte un autre appareil à temps, donne la possibilité au pilote de chercher visuellement l’autre aéronef et si nécessaire d’adapter son altitude ou sa trajectoire. Il est dommage de constater que tous les pilotes ne partagent pas cet avis et qu’ils renoncent, souvent pour une question de coût, à un tel système. »

Pour en savoir plus : OFAC: Les limites des capacités de perception humaines : de l’utilité de la règle « voir et éviter » pour prévenir les collisions

 

As-tu aussi une experience que tu pourrais partager avec d’autres pilotes? Envoie ton récit par mail à kommunikation@bazl.admin.ch. Nous la publierons anonymement.

Am 31. März treten einige Anpassungen der Luftraumstruktur in Kraft. Diese betreffen Lufträume bei den Flugplätzen Locarno und Sion sowie beim Flughafen Zürich. Mehr dazu in der Verfügung 2016 des BAZL (unter Dokumente/Verfügungen).

https://www.bazl.admin.ch/…/infrastruktur/flugsicherung-und…