Avec le début de l’hiver météorologique, les températures ont baissé et la première neige est déjà tombée. L’aviation légère est donc définitivement passée en mode hivernal dans notre pays. C’est pourquoi nous souhaitons, dans cet article, accorder une attention accrue à l’exploitation des avions durant la saison froide et en particulier à deux thèmes : la planification des vols et le givrage en vol.

Détection des dangers
Pour identifier les dangers liés aux conditions météorologiques hivernales, il faut un briefing météo minutieux sur les conditions attendues au sol et en vol. Grâce aux nombreuses informations météorologiques disponibles aujourd’hui sur Internet, cette préparation est possible, en partie sans problème, depuis la maison.

Outre les applications météo courantes, les pilotes devraient en tout cas prêter une attention particulière au METeorological Aerodrome Report (METAR) et au (Terminal Area Forecast ) TAF des aérodromes. Il est également recommandé d’appeler l’aérodrome. Il est alors possible de se renseigner sur les conditions locales et l’état des pistes. En outre, il convient de bien étudier le Low-Level Significant Weather Chart (SWC) ainsi que le SiGnificant MeTeorological phenomena (SIGMET / AIRMET) le long de la route aérienne et de prêter une attention particulière au spread, c’est-à-dire à la différence entre la température actuelle et la température du point de rosée. Plus la différence est faible, plus le risque d’apparition de brouillard et de givrage du carburateur est grand. Mais les cartes météorologiques publiques indiquent également quand et où il faut s’attendre à du brouillard, mais surtout à de la neige. Si d’épaisses chutes de neige ou même de la pluie verglaçante sont annoncées, il vaut mieux reporter ton vol et rester bien au chaud. Les dangers sont tout simplement trop grands !

 

Danger : le givrage en vol
L’air froid et clair ne contient pratiquement pas de vapeur d’eau, ce qui permet de réaliser de magnifiques vols en hiver. En VFR, le givrage en vol est donc plutôt rare, mais il faut toutefois tenir compte de certains points. Un avion peut être massivement refroidi à haute altitude, même si la température au sol est modérée. L’entrée dans une zone de précipitations peut entraîner un givrage sévère dû au gel des précipitations à la surface de l’avion.

 

Dans ce cas, la seule mesure efficace est de descendre le plus rapidement possible et d’amener l’avion dans des couches plus chaudes. Une fois qu’un avion est givré, l’approche doit se faire à vitesse élevée, si possible sans utiliser les volets d’atterrissage. En effet, lorsque les volets d’atterrissage sont sortis, l’avion devient lourd de tête, ce qui doit être compensé par une correction avec la gouverne de profondeur ou le trim. Mais si ces derniers sont givrés, l’effet de la commande de profondeur est minime, si bien que l’avion peut se mettre sur le nez et s’écraser par décrochage de l’empennage. Une approche sans volets d’atterrissage déployés doit alors être finalement envisagée sur un aérodrome avec une longue piste.

Liens:

Météorologie aéronautique (Meteosuisse)

Home – skybriefing

METAR, TAF und NOTAM Decoder weltweit (metar-taf.com)

Même si l’exemple cité aujourd’hui vient de Grande-Bretagne. Le message est valable dans le monde entier : en vol VFR, il faut toujours se tenir à une distance appropriée des nuages. Les vols à travers les nuages comportent des dangers inattendus et sont donc à proscrire !

En principe, la distance par rapport aux nuages est de 1000 ft verticalement et de 1,5 km horizontalement. La visibilité minimale en dehors de la classe d’espace aérien G est de 5 km en dessous du FL 100 et de 8 km au-dessus du FL 100. Dans l’espace aérien de classe G, il est permis de voler jusqu’à une visibilité minimale de 1,5 km si la visibilité au sol ou sur l’eau, une trajectoire de vol en dehors des nuages (sans distance par rapport aux nuages) et un virage de demi-tour peuvent être garantis à tout moment.

Dans ce sens : Let’s stay safe, fly within the limits, plan ahead, respect the weather and be prepared to divert.

Situation actuelle :

Au nord des Alpes, passage à un temps dégagé, en cours d’après-midi, vent de secteur nord. L’après-midi, bise modérée. Au sud, accumulation croissante, climatisation et précipitations sur la crête des Alpes, en partie vers le nord. Dans les Alpes et les vallées alpines, vent fort avec des turbulences modérées à fortes. En soirée, au-dessus du Jura Vent de sud-ouest.

Compte tenu de cette situation météorologique instable, une attention particulière doit être accordée au briefing météo. Les points de contrôle suivants doivent être respectés :

> Low level area forecast (SIGWX low Karte für Europa)
> Low level SIGWX Alpen
> GAFOR
> Wind & temperature chart
> TAFs/METARs
> Weather radar / Satellite imageries
> En-route webcams
> If in doubt, get a professional weather briefing

 

Pas de vol sans briefing météo – chaque pilote devrait en être informé avant de monter dans son avion. Note dans ce contexte sur un ancienarticle de Stay Safe sur la préparation des vols lorsque des orages sont possibles. Safe and happy landings!

Nous souhaitons vous informer de la mise à jour de la brochure de MétéoSuisse “Informations météorologiques pour l’aviation en Suisse“. C’est surtout la partie concernant le SWC Alps de bas niveau qui a changé. Celle-ci est désormais en couleur, plus détaillée et remplace l’ancienne brochure LLSWC. En outre, les critères d’amendement de la LLSWC ont été ajoutés à la page 8.

L’édition révisée (décembre 2022) peut être commandée ou téléchargée gratuitement comme suit :

  • la version imprimée auprès de l’Office fédéral de la logistique et des constructions sous Shop Publications fédérales pour clients privés : Produits dans la catégorie MétéoSuisse
  • la version PDF debout en bas

Pour tout savoir sur le temps et le climat, consultez la site Internet
http://www.meteoschweiz.ch et dans l’application de MétéoSuisse.

 

Brochure en français (.pdf)

La saison froide s’est installé avec son cortège de nuages et de brouillard, notamment sur le Plateau. Malgré la foison d’outils et d’applications disponibles aujourd’hui, la décision de prendre l’air ou de rester au sol se prend bien souvent à la dernière minute.
Les statistiques sont implacables : les accidents lors de vols VFR en conditions de vol aux instruments présentent la pire mortalité parmi les accidents dus aux conditions météorologiques et sont quatre fois plus meurtriers que tous les autres accidents de l’aviation légère. Cet extrait tiré d’un rapport d’accident illustre bien les risques de la transition des conditions VMC aux conditions IMC : « L’accident, au cours duquel un Cessna 152 s’est écrasé dans une forêt alors qu’il s’apprêtait à atterrir sur l’aérodrome, est dû à une perte de contrôle en conditions météorologiques de vol aux instruments. » La perte de contrôle a eu lieu dans un contexte où le pilote a été victime de désorientation spatiale, autrement dit, en vol à vue sans repères visuels. Qu’est-ce qui pousse un pilote à prendre des risques inconsidérés et à voler en conditions IMC ? Est-ce la pression du temps ? Un faux sentiment de sécurité ? La surestimation de ses capacités ? Ou tout simplement de l’inconscience ? En ce qui nous concerne, nous ne pouvons qu’appeler encore et encore les pilotes à la prudence.

Commençons par quelques notions de météorologie
En automne, lorsque la robe des arbres jaunit, le spread se réduit, ce qui a son importance concernant la formation de brouillard en cette saison. Le spread désigne la différence entre la température et le point de condensation. Lorsqu’elle est nulle, le brouillard apparaît. Ce dernier est favorisé par les situations de haute pression qui règnent en automne et nous gratifient d’une absence de vents et de nuits claires. Dans ces conditions, on constate un fort rayonnement thermique ; le sol se refroidit de même que la couche d’air à proximité. Pourvu que les conditions d’humidité soient réunies, l’air atteint son point de saturation, ce qui, tôt le matin, entraîne la formation de brouillard au niveau du sol. Dans la nuit, une mince couche de brouillard se forme (en anglais : shallow-fog, MIFG). Ensuite, le brouillard s’épaissit, et s’étend tant horizontalement que verticalement. Il en résulte des bancs de brouillard (en anglais : fog patches, BCFG), par la suite fréquemment une couche de brouillard compacte (en anglais : fog, FG) se forme avec une visibilité inférieure à un kilomètre. Ce type de nébulosité est appelé « brouillard de rayonnement ». Sa dissipation survient après le lever du soleil. Le rayonnement solaire réchauffe d’abord le sol faisant évaporer les gouttelettes en suspension dans le brouillard.

Le brouillard est fréquent surtout en automne et en hiver. La position du soleil y joue naturellement un rôle. En plein été, lorsque l’astre est presque à la verticale au-dessus de nos latitudes, ses rayons sont perpendiculaires à la surface de la Terre et la chauffent beaucoup plus intensément que lorsque, en hiver, ils touchent la surface de la Terre de biais sur une surface nettement plus grande. Comme l’air n’est pas chauffé directement par le soleil, mais par le rayonnement thermique du sol, la température de l’atmosphère peine à grimper lorsque le soleil est bas.

Le brouillard est un phénomène lié aux conditions locales et il n’impacte pas tous les aérodromes de la même manière, suivant qu’ils soient situés dans un val ou sur un versant exposé, à proximité d’une rivière ou d’un lac, sources d’humidité, ou que des précipitations aient eu lieu la veille. Or, nombre d’aérodromes sujets au brouillard automnal / hivernal sont situés sur le Plateau dans des vallées arrosées par des rivières ou baignées par des lacs, comme St. Gallen-Altenrhein, Lommis, Zurich, Birrfeld ou Grenchen, pour n’en citer que quelques-uns.

Une planification minutieuse du vol est essentielle
Ce n’est pas sans conséquences sur la planification des vols. C’est une chose que d’arriver tôt le matin à l’aérodrome enveloppé dans le brouillard. C’est tout au plus embêtant, mais au moins vous ne courrez aucun risque : il suffit d’attendre que le brouillard se dissipe. C’en est une autre que d’être en vol en fin de journée lorsque le soleil est bas sur l’horizon et que le brouillard soustrait progressivement le sol à votre vue. Et cela peut aller très vite. Le point de rosée et la température se rapprochent de plus en plus rapidement jusqu’à être identiques. Le brouillard se forme alors, et l’atterrissage devient impossible.

En préparant leurs vols, les pilotes prêteront donc une attention particulière aux prévisions météo. Les services suivants sont disponibles pour les vols VFR sur www.skybriefing.com :

  • Prévisions de la météorologie aéronautique : la rubrique « Dangers » signale les zones de brouillard
  • GAFOR : évolution des conditions météo (jusqu’à la condition X) et indications sur le brouillard
  • METAR : spread réduit
  • TAF : diminution de la visibilité et présence de brouillard (FG) pour les groupes de changement TAF
  • LLSWC : le brouillard est désigné par la mention FG, souvent accompagnée de la mention LCA (locally)

Voici quelques conseils de prudence :

  1. Préparez soigneusement votre vol
    Ne laissez rien au hasard lorsque vous faites votre briefing météo. En cas de doute, demandez conseil aux pilotes et instructeurs expérimentés et appelez pour connaître la situation sur l’aérodrome de destination. MétéoSuisse propose également un service (payant) de conseil personnalisé en météorologie aéronautique au 0900 162 767, utile notamment pour la météo en-route.
  2. Choisissez une bonne option de rechange
    Dans l’idéal, l’aérodrome de dégagement devrait se situer dans une région où les prévisions n’annoncent pas de brouillard (p. ex. si votre destination est Berne, optez pour Écuvillens. Si votre destination est Altenrhein, optez pour Bad Ragaz au lieu de Lommis). Veillez à embarquer suffisamment de carburant !
  3. Ne tentez pas le diable. Les conditions IMC provoquent stress et désorientation spatiale. Vérifiez vos minimas personnels afin de réduire les risques.
    Nous vous renvoyons à la publication de MétéoSuisse « Visibilité: le brouillard, ce «nuage au sol» insidieux / Sichtweiten Sichtweiten: Nebel – die tückische
    «Bodenwolke»
    » pour de plus amples informations.

Un conseil : lorsque vous vous retrouvez en conditions IMC, il n’y a qu’une seule chose à faire pour vous sortir rapidement de ce mauvais pas : faire demi-tour et rebrousser chemin. Cela ne marche toutefois que si vous avez exercé cette manœuvre dans des conditions difficiles, sans préparation.

Excursus: Les minimas personnels
On entend par minimas personnels des exigences minimales et critères de décision qui se réfèrent
– au pilote
– à la météo
– à l’aéronef
– à l’aérodrome
et à d’autres aspects liés à la sécurité.

On les définira de préférence au sol, à tête reposée et sans la pression du pilotage.
Les minimas personnels offrent un cadre qui permet de se préparer mentalement au vol et aux situations qui pourraient se présenter dans les airs. Pensez à réviser régulièrement vos minimas personnels et vos compétences de pilote.

Le General Aviation Forecast (GAFOR) est une aide essentielle à la préparation des vols. Qui laisse parfois les pilotes désemparés. À quoi correspond déjà le niveau de référence ? En condition MIKE, à combien de kilomètres s’élève la distance de visibilité ? Comment s’y retrouver parmi les nombreuses informations contenues dans le GAFOR ?

Pour illustrer notre propos, prenons l’exemple d’un vol de Zurich à Bad Ragaz. Question : à la lecture du GAFOR ci-dessous, quelles conditions météo faut-il s’attendre à rencontrer en chemin l’après-midi ?

Logiquement, vous répondez : « Un ciel bleu ! ». Et vous aurez raison. Ou pas. Explications. Au moment de la préparation du vol, la situation se présente comme suit d’après les webcams de Frauenfeld et de Murg sur le Walensee :

Le moins que l’on puisse dire, c’est que le temps n’y est pas radieux. Ce que confirme par ailleurs le METAR de Zurich : LSZH 121150Z VRB04KT 9999 FEW018 SCT020 07/02 Q1013 NOSIG=

On y lit qu’en début de validité la couverture nuageuse et de 1-2 octas à une hauteur de 1800 pieds et de 3-4 octas à une hauteur de 2000 pieds. Est-ce à dire, dans ce cas, que le GAFOR est totalement fantaisiste ? C’est une éventualité dans la mesure où le GAFOR est une prévision qui, par définition, n’est jamais fiable à 100 %. Mais en l’occurrence, le GAFOR avait vu juste.

Pour les besoins de la démonstration, un détour par la définition du plafond s’impose :

Comme on le voit, la couverture nuageuse n’est indiquée que lorsqu’elle est égale ou supérieure à 5 octas (BKN/OVC). Et la condition OSCAR indique uniquement qu’il n’y a pas de nuage au-dessous d’une hauteur de 2000 pieds le long d’une route. Pourquoi ce parti pris ? Parce que la couverture nuageuse commence à poser des problèmes aux pilotes VFR lorsque les nuages occupent en théorie plus de la moitié du ciel, soit à partir de 5 octas.

Bon à savoir au sujet du GAFOR:

Aujourd’hui, le plafond ne se rapporte plus au point le plus élevé sur la route, comme les cols. Selon les règles actuelles, la condition DELTA, par exemple, indique que la couverture nuageuse au-dessous de 1500 pieds est inférieure à 5 octas en tous points d’une route. De même, les phénomènes météo indiqués s’appliquent à l’ensemble d’une route, p. ex. du brouillard à St. Gallen-Altenrhein pour la route 13 – dans ce cas, une condition X-RAY serait probablement mentionnée – même si Zurich et une partie du canton de Thurgovie seraient épargnés par le brouillard.

GAFOR « augmenté »

  • Pour toutes les conditions autre que OSCAR sur une route GAFOR, le phénomène météorologique en cause est indiqué
  • On distingue huit phénomènes météorologiques :

Pour en savoir plus sur le GAFOR :

https://www.meteoschweiz.admin.ch/home/service-und-publikationen/beratung-und-service/flugwetter/fachartikel/wieso-ist-die-gafor-route-difficult.html

http://walter.bislins.ch/aviatik/index.asp?page=GAFOR

La préparation de vol mé-téorologique est donc importante afin de ne pas se retrouver au milieu de l’une des nombreuses cel-lules orageuses qui peuvent traverser ou développer la Suisse. Pour s’aider dans cette préparation, de nombreux pilotes utilisent des applications météorologiques. Nous avons déjà parlé de leur utilité et de leurs limites dans deux articles sur Stay-Safe en mai.

L’une d’entre-elles est bien entendu l’application Météosuisse qui, avec son radar de précipitations, permet également de suivre le déplacement des précipitations et donc desdites cellules orageuses. Toutefois, il faut compter jusqu’à 10 minutes pour que l’image du radar de précipitations soit visible à l’écran. L’utilisation du radar de précipitations comme état de la situation instantanée autour de l’aéro-drome de départ ou d’arrivée comporte donc quelques risques. Ceux-ci ont notamment été mention-nés dans le rapport du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) du 25 mars 2021 sur l’événement survenu sur l’aérodrome de Birrfeld le 26.06.2020.

En effet, comme le fait remarquer le rapport du SESE, le radar de précipitations ne permet pas de déterminer les conditions de vent autour des cellules orageuses. Il y a donc un risque que la couronne de rafales qui entoure une cellule orageuse et qui peut la précéder de plusieurs dizaines de kilomètres ne soit pas identifiée. Ces rafales accompagnées de Windshears résultent de l’entrée et de la sortie de masses d’air dans et hors du nuage orageux.

Depuis quelques mois cependant, l’application Météosuisse a été complétée et il est possible de consulter en animation également le vent, les nuages, la température ainsi que l’image satellite de l’Europe sur les animations. Grâce à cette amélioration, il est désormais possible d’évaluer la situation du vent autour d’une cellule orageuse à différents niveaux. Nous vous recommandons donc de garder à l’esprit que les orages ne présentent pas seulement des risques de précipitations, mais aussi de vents qui peuvent se lever bien avant l’arrivée de l’orage.

Les pilotes font de plus en plus souvent appel aux applis météo pour préparer leur vol. Qu’il s’agisse de se renseigner sur la situation météorologique, de visualiser les zones de précipitations à l’aide d’images ou d’animations radar ou d’obtenir des prévisions météorologiques détaillées pour n’importe quel lieu, ces applis pratiques ont tout pour plaire.

Mais les pilotes auraient tort de s’y fier aveuglément, surtout s’ils ne sont pas suffisamment au fait de la création et de l’utilisation des données. En deux contributions, nous voulons jeter un regard critique sur ces instruments.

2e partie : Les données seules ne suffisent pas
Le gros problème avec les applications météo, c’est qu’elles présentent souvent une image beaucoup trop simplifiée, car destinée au grand public, d’un environnement très complexe, à savoir le temps qu’il fait. D’abord, les prévisions sont représentées au moyen d’un seul symbole qui est censé être valable sur plusieurs heures, sur une demi-journée, voire un jour entier. Or, c’est faire abstraction de l’interaction dynamique entre le soleil, les nuages, la température, l’humidité, les précipitations, etc. Ces prévisions rudimentaires sont donc à prendre avec des pincettes et ne valent pas grand chose sans le bulletin météo (rédigé par des prévisionnistes), qui décrit en détail la situation générale – ce qui est déjà une bonne indication pour les pilotes – et les variations locales. Le bulletin indique fréquemment un indice de confiance des prévisions, ce qui est très utile pour préparer le vol et le cas échéant décider s’il vaut ou non la peine de décoller.

Conditions, évolutions et prévisions météorologiques
Les applis météo ne donnent qu’une image instantanée. Les données sont déjà périmées lorsque le pilote monte dans l’avion. Bien sûr, la question se pose moins en situation anticyclonique stable, comme en été. Elle a en revanche son importance lorsque le temps est variable, par exemple en régime de vent d’ouest ou lorsque les conditions sont orageuses en été. Il vaut donc la peine de prendre connaissance de la situation générale. Il convient ici également de mentionner les images/animations radar. Suivant la qualité de la connexion, les images radar peuvent apparaître sur le téléphone portable avec plusieurs minutes de retard en raison de la saisie, du traitement et de la transmission des données nécessaires. Néanmoins, les images radar, en particulier lorsqu’elles sont utilisées pour réaliser des prévisions animées, comme c’est le cas avec l’application MétéoSuisse, offrent une réelle valeur ajoutée pour la préparation des vols.

Conclusion : malgré leurs limites, les applis météo sont d’excellents auxiliaires pour la préparation des vols. Auxiliaires, car les pilotes se fieront en première intention aux produits météorologiques officiels tels les METAR, TAF, GAFOR, LLSWC, pour rester dans le domaine du vol VFR.

Liens utils:

Un coup d’œil « sous le capot » des prévisions locales de MétéoSuisse – MétéoSuisse (admin.ch)

Quelle est la qualité des prévisions aéronautiques ?

Les pilotes font de plus en plus souvent appel aux applis météo pour préparer leur vol. Qu’il s’agisse de se renseigner sur la situation météorologique, de visualiser les zones de précipitations à l’aide d’images ou d’animations radar ou d’obtenir des prévisions météorologiques détaillées pour n’importe quel lieu, ces applis pratiques ont tout pour plaire.

Mais les pilotes auraient tort de s’y fier aveuglément, surtout s’ils ne sont pas suffisamment au fait de la création et de l’utilisation des données. En deux contributions, nous voulons jeter un regard critique sur ces instruments.

1ère partie : Données météo : la qualité fait tout
La qualité des applis météo dépend de la qualité des données qui alimentent les modèles. L’acquisition des données suppose de gérer un réseau de stations terrestres (MétéoSuisse exploite un réseau de quelque 160 stations de mesure entièrement automatisées auxquelles s’ajoutent des stations automatiques d’observation pluviométrique). Les informations en altitude (radiosondages / ballons météo) ainsi que les données radar et satellite sont également déterminantes pour les modèles. LES modèles car il faut savoir que chaque service météorologique exploite, outre les modèles européens et américains à maillage large, ses propres modèles, souvent à plus petite échelle et à maillage serré.

Autrement dit, les prévisions météorologiques reposent en général sur plusieurs modèles. Et c’est là qu’intervient le météorologue qui, grâce à son expérience, peut établir les meilleures prévisions à partir des modèles les plus divers. La prudence est dès lors de mise avec les applis météo qui promettent des prévisions exactes sur plusieurs jours à l’heure près. Il ne s’agit en l’occurrence que de données modélisées qui n’ont rien à voir avec les bulletins météorologiques rédigés par les météorologues. Ce sont également ces derniers qui élaborent les produits météorologiques destinés aux pilotes, comme le TAF, le GAFOR et le LLSWC.

Dans la deuxième partie, nous verrons quelles données concernant l’évolution des conditions météo sont essentielles pour les pilotes et ce qu’il en est des décalages temporels.

Liens:

Un coup d’œil “sous le capot” des prévisions locales de MétéoSuisse – MétéoSuisse (admin.ch)

Quelle est la qualité des prévisions aéronautiques ?

 

Je revenais d’un week-end en France. On ne pouvait rêver meilleure météo. Un ciel pratiquement sans nuage sur tout le trajet, de bonnes conditions de visibilité, et le vent d’ouest en prime. Le METAR de Grenchen annonçait CAVOK et un vent de 8 nœuds de direction 210°. Je ne fis pas vraiment cas de la perturbation en provenance de l’ouest annoncée pour la nuit, ni de la situation de foehn en cours. C’était une erreur mais je ne le sus que plus tard.
Comme prévu, le vol par Chaumont et le nord-est de Dijon se déroula sans histoire et, la faute du pilote automatique, dans une certaine monotonie quand soudain, les premières turbulences firent leur apparition au nord de Besançon. Pas de doute, ça allait secouer un petit peu dans le Jura. Au lieu d’anticiper et de grimper pour mieux éviter les turbulences dues au terrain, je restai sur mon niveau de croisière de 4700 pieds.
Entre Delémont et Moutier, je fus surpris par de sacrées turbulences. Je réduisis la vitesse pour ne pas me retrouver dans le rouge. Le vent d’ouest soufflait fort et je commençais à regretter ma décision de voler plutôt bas au-dessus du terrain. J’expérimentai alors ce que mes jeans subissent lorsque le lave-linge passe au programme essorage.
J’évaluai mes options. Il était bien trop tard pour faire demi-tour puisque le Plateau était à une portée de fusil. Et la perspective de virer face au vent pour gagner rapidement de la hauteur ne m’emballait pas non plus. Je voulais atteindre la pleine le plus rapidement possible. Je ne volai d’ailleurs plus dans le vent mais commençai à descendre en contrôlant ma vitesse. Les sangles étaient serrées au maximum et par chance, le bagages étaient bien calés.
Le rodéo prit fin au bout de quelques minutes et, au-dessus de Wangen and der Aare, le cauchemar était terminé. On a beau dire : pour un avion d’un poids à vide de 350 kg, les turbulences étaient bougrement violentes et très pénibles.

Leçon apprise
Je me suis rendu compte que lorsque je faisais le briefing météo, je regardais en général la nébulosité, les précipitations, la visibilité et les vents, mais uniquement aux aérodromes de départ et d’arrivée. Par contre, je ne prêtais pas suffisamment attention aux conditions de vent sur l’itinéraire. Surtout lorsqu’il ne fallait pas traverser les Alpes ou lorsque l’autonomie ne posait pas de problème, même en présence de vents contraires. Jusqu’à présent, je n’imaginais pas que le Jura, et son relief relativement bas, puisse être le théâtre de fortes turbulences.
Il aurait été certainement utile de jeter un œil à l’app MétéoSuisse ou à d’autres applications du même type comme Wind map weather forecast qui proposent des prévisions animées.

Il y a un peu plus de deux semaines, nous avons abordé le thème du givrage des carburateurs et réalisé un petit sondage éclair dans la foulée. Environ 65 pilotes y ont participé. Un grand merci à eux ! Voici quelques exemples :

  • J’ai soudain constaté en vol un son du moteur légèrement différent et une légère vibration et j’ai demandé à mon copilote s’il avait la même perception. J’ai ensuite tiré préventivement le CarbHeat et l’ai laissé tourner pendant environ deux minutes. Ensuite, le moteur a recommencé à fonctionner “normalement”.
  • En cas de doute et toujours pour des réglages de puissance bas, je tire le chauffage du carburateur. Je n’ai jamais constaté de givrage du carburateur en vol, mais plusieurs fois au sol après le démarrage en hiver.

Il ressort de l’enquête qu’il n’est pas facile de déterminer s’il y a du givre sur le carburateur dans la pratique du vol. Il est donc d’autant plus important de se concentrer sur des mesures préventives afin d’éviter que cela ne se produise.

C’est justement en cas de “conditions de givrage” et d’un petit spread – c’est-à-dire la différence entre la température et le point de rosée – que le givrage du carburateur est très élevé, en particulier au sol sur le chemin de la piste et à un faible régime moteur. En outre, le contrôle régulier de la croisière comprend également la mise en marche du carbheat pendant quelques minutes.

Enfin, il convient de noter que le givrage du carburateur se produit principalement lorsque l’humidité de l’air est élevée et que les températures sont comprises entre -5 et +20 °C environ. De nombreux pilotes pensent que cela ne peut se produire qu’en hiver. Le risque de givrage du carburateur ne se limite donc pas aux mois d’hiver. C’est pourquoi nous recommandons d’utiliser le Carb. Heat à l’approche, à titre prophylactique (mais plus à >30°).

Notre conclusion : il vaut mieux utiliser une fois de plus le Carb. Heat !

En Hiver il est possible d’être confronté à des aires de mouvement ou des pistes contaminées par de l’eau, de la neige ou de la glace. Le coefficient de friction de la piste en est alors réduit, ce qui a comme conséquence un allongement de la distance de décollage ou de freinage. Il est donc important de connaitre l’état de son aérodrome de départ ou de destination lors de la préparation de son vol. C’est pourquoi, quelques 20 aérodromes en Suisse publient ce que l’on appelle des SNOWTAM.

Au mois d’août 2021, en raison de nouvelles exigences de l’AESA et de l’OACI, la directive de l’OFAC “AD I-008 Opérations hivernales sur les aérodromes” concernant le rapport des conditions de pistes contaminées, a été révisée. Cette directive contient également le nouveau format SNOWTAM avec la création d’un code d’état de piste entre 0 et 6, que les pilotes pourront alors utiliser directement pour calculer ou estimer leur distances d’atterrissage ou de décollage.

Si vous vous rendez sur un aérodrome classé en catégorie 1 en ce qui concerne les opérations hivernales*, vous serez alors sûrement confrontés à lire ou entendre via SNOWTAM, l’ATIS ou l’ATC un rapport de condition de piste (Runway Condition Report) avec le format d’exemple suivant:
“LSZS 02180930 03 2/5/5 100/100/75 04/03/03 SLUSH/WET SNOW/WET SNOW ALL APRONS POOR”

Pour tous les autres aérodromes, la communication de l’état de la piste et des surfaces des aires de mouvement s’effectue non pas par SNOWTAM mais de manière simplifiée par d’autres canaux (selon AD INFO sur le canal d’information défini par l’aérodrome: téléphone, répondeur téléphonique ou site web de l’aérodrome). Les rapport d’état de la piste auront le format d’exemple suivant:
“Rapport sur l’état de piste LSPN / 3.12.2021 / 09h30 UTC / Piste 05 / contamination à 75 % / 3 mm de neige mouillée ”

Nous vous recommandons donc, de prendre connaissance au mieux des modifications du Global Reporting Format (GRF) et de vous familiariser avec ce dernier afin d’optimiser votre briefing pré-vol. Ainsi vous pourrez calculer ou estimer les distances nécessaires au mieux et vous préparer à l’état de la piste ce qui améliorera la sécurité de votre vol.

*Les aérodromes classés en catégorie 1 en ce qui concerne les opérations hivernales sont concessionnés et/ou permettent l’opération d’aéronefs avec une MTOM > 5700 kg.

VMC into IMC – a mostly fatal danger! Join the EASA Live-session on December 16, 2021, 17-19h CET. You can register at: VFR into IMC – An Evening with Claude Vuichard | EASA Community (europa.eu)

Le SESE a reçu ces derniers jours de nombreux avis faisant état de dommages infligés à des avions en stationnement par les éléments déchaînés. Or, comme ces aéronefs n’étaient pas en circulation, ces événements ne s’apparentent pas à des incidents au sens du règlement (UE) n° 996/2010 et le SESE n’est pas intervenu.

Le SESE et l’OFAC souhaitent sensibiliser les entreprises et les pilotes sur la nécessité de réaliser un contrôle prévol rigoureux ou de faire appel à du personnel technique qualifié lorsque des aéronefs sont susceptibles d’avoir été exposés à des contraintes inhabituelles. Il s’agit ce faisant de prévenir l’émergence de problèmes en vol lorsque les dégâts dus aux intempéries ne sont pas identifiables au premier coup d’œil.

Situation actuelle :
Il y a un système de basse pression sur la France.
La répartition de la pression au sol s’aplatit visiblement.
Sur la face avant de la dépression, un courant de sud-ouest
et de l’air instable stratifié vers la région alpine.
Région des Alpes.

Compte tenu de cette situation météorologique instable, une attention particulière doit être accordée au briefing météo. Les points de contrôle suivants doivent être respectés :

> Low level area forecast (SIGWX low Karte für Europa)
> Low level SIGWX Alpen
> GAFOR
> Wind & temperature chart
> TAFs/METARs
> Weather radar / Satellite imageries
> En-route webcams
> If in doubt, get a professional weather briefing

 

Pas de vol sans briefing météo – chaque pilote devrait en être informé avant de monter dans son avion. Note dans ce contexte sur un ancienarticle de Stay Safe sur la préparation des vols lorsque des orages sont possibles. Safe and happy landings!

Je suis parti un samedi après-midi de novembre avec 3 passagers pour un vol que j’avais déjà effectué à plusieurs reprises sur les montagnes de la Haute-Engadine. Une escale à Samedan était prévue. L’atmosphère était anticyclonique. Le ciel ne comportait que quelques cirrus et on apercevait une légère nébulosité au sud due à la présence de vents modérés de courant sud (FL100 200/15). Nous devions suivre l’itinéraire suivant : Julier, Piz Corvatsch, Val Roseg au niveau de vol FL125, Biancograt et cuvette de la Diavolezza.

Le courant du sud s’était déjà manifesté sous forme de légères turbulences sous le vent de la Bernina. Au fond de la vallée, cependant, le calme est revenu. À la hauteur du Piz Cambrena, j’ai viré à gauche pour repasser devant le Piz Palü. Très vite, j’ai réalisé qu’un brusque courant ascendant nous avait propulsé en un rien de temps au niveau FL135. J’ai donc décidé spontanément de me diriger directement sur la Bernina. Au-dessus de Fuorcla Crast’Agüzza – peu avant la Bernina – notre avion s’est soudainement retrouvé face à de forts vents descendants.

Je savais qu’à cette altitude un Lycoming IO-360 n’a tout simplement plus de réserve de puissance. La « dégueulante » était trop forte et notre avion a donc été entraîné vers le bas. Vu la faible densité de l’air et avec un poids inférieur de 50 kg à la MTOW, pas question d’effectuer un virage sur l’aile pour nous sortir de ce mauvais pas. J’ai donc contourné la Bernina par la gauche et j’ai volé au vent, puis je suis passé entre le Piz Scerscen et la Bernina pour revenir dans le Val Roseg. Ensuite, j’ai suivi l’approche normale via Sierra jusqu’à Samedan.

Ce n’est que quelques heures après être revenu sur le plancher des vaches que j’ai réalisé ce qui s’était passé et mesuré à quel point les vents ascendants ou descendants générés par les rotors exercent une puissante force sur un aéronef, même lorsque le vent du sud souffle « seulement » à 15 nœuds. Il est fort probable que celui-ci soufflait déjà nettement plus fort au niveau de vol FL 135, comme la grafique ci-dessous nous montre.

 

Cette expérience m’a servi de leçon. Depuis lors, j’essaie toujours de visualiser dès le briefing ce danger invisible du versant sous le vent d’une chaîne de montagnes et d’anticiper la présence des rotors afin de les éviter. J’ai aussi appris que les décisions prises dans le feu de l’action, dans un moment d’euphorie (peut-être à cause du manque d’oxygène) peuvent avoir des conséquences funestes et que les bonnes décisions doivent être mûrement réfléchies et être fondées sur des éléments factuels.

Vous trouverez d’autres informations utiles et illustratives dans la section ou la brochure “Conditions météorologiques typiques dans la région alpine” de Météosuisse ou sur le site web de Gerd Pfeffer, avocat, pilote et météorologue amateur.

Environ 150 pilotes ont participé à notre enquête Facebook et Instagram sur le thème “VFR en IMC”. Environ 20 % d’entre eux ont déjà eu cette expérience, ce qui constitue l’un des plus grands défis, sinon le plus grand, même pour les pilotes expérimentés.

Les statistiques montrent que les vols VFR dans des conditions de vol aux instruments sont le type d’accident lié à la météo le plus meurtrier et ont un taux de mortalité quatre fois plus élevé que tous les autres accidents de l’aviation générale. Plus surprenant encore, un tiers de tous les pilotes impliqués dans des accidents VFR en IMC ont en fait une qualification de vol aux instruments.

Et pourtant : les pilotes prennent généralement le risque délibérément. C’est ce que montrent diverses interviews vidéo de pilotes.

Pourquoi, en fait ? Est-ce la pression du temps, l’optimisme supposé “je vais me débrouiller” ou même la négligence ? Quoi qu’il en soit. La seule option qui nous reste est d’attirer l’attention sur ce grand danger encore et encore et de vous donner les trois points à retenir dans le cockpit :

1.) Préparez votre vol avec soin et travaillez avec des alternatives
2.) N’y allez pas à fond. L’immersion en IMC est associée au stress et à la perte d’orientation spatiale
3.) Vérifiez vos “minima personnels” pour réduire les risques

Conseil de sécurité : si vous entrez en IMC, il n’y a qu’une chose à faire : retournez d’où vous venez, c’est-à-dire faites un virage standard de 180 degrés et vous sortirez à nouveau des nuages en une minute !

Fly safely and stay alive!

Les nuages d’orage constituent un spectacle fascinant, voire magique pour le commun des mortels. Pour les aviateurs, cependant, ils représentent un danger réel et insidieux. Leur évolution, qui varie au gré des conditions météorologiques, est parfois difficile à prévoir. Il n’y a pas que les randonneurs en montagne qui se font surprendre. Les pilotes aussi. Les fortes précipitations, la grêle, les vents violents, les turbulences extrêmes et la foudre mettent les nerfs du pilote à rude épreuve, que celui-ci soit aux commandes d’un Piper PA-28 ou d’un Airbus A380.

Les pilotes seront bien inspirés de contourner à bonne distance les zones orageuses et même de ne pas prendre l’air s’il y a le moindre doute quant à la sécurité du vol. La vidéo ci-dessous illustre de manière saisissante les dangers que peuvent représenter les orages, avec parfois des conséquences tragiques si l’on n’y prête pas suffisamment garde. Il existe bien sûr des « aides électroniques » qui peuvent être utiles. Il faut toutefois garder à l’esprit qu’elles ne transmettent pas nécessairement aux pilotes des informations en temps réel (voir vidéo à 7 min 45 s)

En raison notamment des merveilleux panoramas qu’offre la Suisse, le parachutisme compte de nombreux adeptes dans notre pays. Pour s’adonner à leur loisir, les parachutistes utilisent l’espace aérien conjointement à d’autres usagers.
Afin que la cohabitation se fasse sans problème, certaines règles doivent être respectées.

Quelques principes à observer à proximité de zones de saut en parachute :
– Évitez de prendre un aérodrome pour point de cheminement car le trafic y est plus intense. Vous risquez de rencontrer non seulement des parachutistes mais aussi des avions de voltige aérienne, des planeurs ou des autogires.
– Pensez à consulter avant chaque vol le DABS et les NOTAM et étudiez les régions que vous souhaitez rejoindre ou survoler.
– Si un aérodrome se trouve tout de même sur votre itinéraire (p. ex. l’aérodrome de Reichenbach), pensez à signaler votre présence sur la fréquence radio indiquée sur la carte OACI avant de transiter par cette zone (conversation radiotéléphonique utilisée habituellement pour transiter par une zone réglementée).
– Observez en permanence l’espace aérien et en particulier à proximité de ces zones sensibles. Dites à vos passagers d’être attentifs au trafic aérien alentours.

Cela faisait quelque temps que les usagers et groupes d’usagers se plaignaient de la piètre qualité du contenu du Recueil VFR. En réaction à ces critiques, l’OFAC et Skyguide ont procédé l’année dernière à un état des lieux et réfléchi aux moyens d’apporter des améliorations. Un projet visant à enrichir et à moderniser les publications destinées aux pilotes VFR a ainsi vu rapidement le jour. À l’heure où de plus en plus de publications passent au numérique, il était question notamment de développer une application numérique actualisée en permanence, le tout à un tarif abordable.

L’OFAC, les représentants des usagers et Skyguide ont réfléchi ensemble aux solutions envisageables et arrêté ce qui suit :

1. Le 28 mars 2019, le Recueil VFR et la première partie du VFR Manual ne feront plus qu’un.
2. La première partie du VFR Manual sera dorénavant publiée uniquement sous forme numérique dans des versions linguistiques distinctes (de/fr/it/en) et sera accessible en s’enregistrant sous www.skybriefing.com.
3. La nouvelle publication sera gratuite les six premiers mois puis sera disponible sur abonnement à un tarif modéré.
4. Le processus de publication AIRAC garantit la mise à jour des contenus (actualisation tous les 28 jours).

La partie AD INFO (informations relatives aux aérodromes) restera disponible sous forme imprimée.L’OFAC et Skyguide ont mis en œuvre ces nouveautés en un temps record afin que les nouvelles publications soient prêtes pour la saison aéronautique 2019. N’hésitez pas à adresser vos questions ou suggestions à l’adresse de courriel aip@skyguide.ch.

Cette semaine, le temps en Suisse est caractérisé par le passage de fronts chauds et froids. En hiver, deux phénomènes particulièrement dangereux peuvent survenir : le brouillard givrant et la pluie verglaçante. À la différence de la neige fondue, du grésil ou de la grêle, la pluie verglaçante est constituée de gouttes liquides en surfusion. Lorsqu’une masse d’air dont la température est inférieure à 0 °C se trouve au-dessous d’une couche plus chaude, les gouttelettes d’eau peuvent refroidir encore davantage sans se cristalliser et se transformer en pluie verglaçante.

 

Incident d’un hélicoptère des Forces aériennes dû à la pluie verglaçante

Un hélicoptère EC635 des Forces aériennes suisses décolle le 24 février 2017 à 09:40 UTC d’Alpnach via Grossschlierental à destination de Payerne. Alors que l’appareil traverse la région du Glaubenberg et une zone de précipitations avec une bonne visibilité et une base nuageuse située à quelque 6000 ft d’altitude, le pare-brise gèle complètement en 10 secondes au passage d’une crête. La température extérieure est alors de -3,2 °C. La prise de vue qui illustre cet incident se passe de commentaires.

Dans une tel situation les gouttes de pluie se présentent sous forme liquide, leur température est très inférieure à 0 °C et dès qu’elles touchent la surface d’un avion elles se transforment en glace. Il est donc très important de connaître l’isotherme du zéro degré et l’humidité de l’air. La carte de temps significatif (SWC), qui prédit également le risque de givre pour diverses régions, constitue la meilleure façon d’appréhender ces dangers.

 

Un regard sur la carte de temps significatif  le 24 février 2017: LOW-LEVEL SWC ALPS 0600-1100 UTC
METAR Alpnach: LSMA 0950Z 050/08kt vue plus de 10km pluie légère OVC044 05°C Q1014

Après avoir quitté la zone de pluie à l’aide du pilote automatique et d’Euronav, les pare-brise dégèlent lentement et offrent à nouveau une vue sur l’extérieur.

Points importants à noter

De manière générale, le givrage de la cellule et de l’hélice se produit dans le brouillard, les nuages et les zones de précipitations lorsque la température est comprise entre -15 ºC et 0 ºC, et plus particulièrement aux environs de -5 ºC. Le risque de givre diminue par très grand froid puisque dans ces conditions l’air est plus sec. Par conséquent, une attention particulière doit être accordée à la planification minutieuse du vol et aux indicateurs de sécurité pendant le vol.

  • Le givre peut également se former en dehors des nuages.
  • Le givre peut également se former en l’absence d’alerte météo à ce sujet.
  • Il est recommandé de contourner les zones de précipitations ou de s’en éloigner sans tarder lorsque règnent les conditions décrites ci-dessus.
  • Trouver des couches d’air avec une température positive, éventuellement monter
  • Observer les données météorologiques : & pluie et givre dans une même région sur la SWC !
  • FZRA : pluie verglaçante, FZDZ : bruine verglaçante, FZFG : brouillard givrant,
  • Le chauffage n’est pas assez puissant pour dégivrer le pare-brise.
  • DMAP Terrain Warning on, A/P higher Modes on, demi-tour
  • Le givre ou le verglas alourdissent l’appareil. Il peut en résulter une perte de puissance, des vibrations, etc.

Nous tenons à remercier les Forces aériennes suisses pour cet exemple impressionnant et pour les photos fournies.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pendant la saison d’hiver sur le Plateau, il arrive fréquemment que l’aérodrome de destination soit plongé dans un brouillard dense jusqu’à midi alors que les prévisions météorologiques annoncent pourtant une journée de vol splendide. Il n’est pas non plus rare de voir du brouillard au sol se former à nouveau rapidement dans l’après-midi, avant même le crépuscule. Lorsque la mauvaise visibilité empêche un atterrissage à l’aéroport de destination, parce que trop dangereux, il faut se rabattre sur un aérodrome de dégagement.

Avez-vous déjà été piloté sans le vouloir en conditions IMC lors d’un vol VFR ? Si oui, quel était votre état d’esprit ? Aviez-vous envie de retrouver le plancher des vaches dès que possible ?

L’AESA recherche douze pilotes représentatifs de l’aviation générale ayant différents niveaux de formation et d’expérience pour participer à un projet concernant les « vols VFR en conditions IMC ». L’AESA organise une session sur simulateur avec un atelier sur le sujet. Saisissez l’opportunité unique de participer à cette formation sur simulateur en Allemagne ! À noter que les frais de voyage sont pris en charge par l’AESA. Les personnes sélectionnées pourront améliorer leurs propres compétences et contribuer à approfondir nos connaissances des vols VFR en conditions IMC.

Les intéressés déposeront leur candidature à l’AESA d’ici au 25 janvier 2019 à la page https://www.easa.europa.eu/stayincontrol.

Image © MFVS

Voler en hiver au-dessus d’un paysage ou de montagnes enneigés revêt un charme tout particulier. Mais ce n’est pas sans risques. Les pilotes se méfieront tout spécialement du givrage du carburateur. Dans certaines conditions, l’abaissement de la température lors de la formation du mélange air/essence provoque un dépôt de glace. La formation de glace peut avoir des effets considérables puisqu’en limitant voire en empêchant l’arrivée de carburant au moteur, elle diminue la performance du moteur. Inutile de rappeler ici les conséquences qu’une telle perte de puissance pourrait entraîner. Le givrage du carburateur est un phénomène qui se produit en général lorsque l’appareil évolue dans une zone saturée d’humidité à des températures oscillant entre -5 et +10 °C. Il ne s’agit toutefois que de valeurs approximatives. Il peut en effet arriver que le carburateur soit givré à des températures pouvant aller jusqu’à 20 °C si l’humidité est très élevée. Ce risque n’est donc pas limité à la période hivernale. Il est possible se prémunir contre le givrage en actionnant à temps le réchauffage du carburateur.

La Fédération Suisse de vol à moteur présente dans son flyer le thème Givrage du carburateur sur la page 3.

“En hiver les montagnes sont plus hautes” dit un vieil adage de pilote. Si on en tient pas compte, le franchissement d’une crête peut donc devenir une entreprise dangereuses. Avez-vous déjà fait l’expérience de ce phénomène?

Dans un article de “Safer Flying” de 2015 mais toujours d’actualité, la fédération suisse de vol à moteur explique cet aspect.

Bien souvent, les pilotes ne prêtent pas suffisamment attention aux problèmes liés à l’altitude et à la densité. Surtout en été, compte tenu du rôle joué par les températures plus élevées, on comprend bien l’importance d’être toujours conscients des effets que ces facteurs peuvent avoir sur les performances de l’aéronef.

L’aéroport de Birrfeld met à disposition un exemple de calcul

Pour des informations supplémentaires: https://www.meteosuisse.admin.ch/home/service-et-publications/conseil-et-service/previsions-aeronautiques-meteorologie-aeronautique/articles-de-fond/high-density-altitude-chaleur-altitude-danger.html

L’année dernière, nous vous avions parlé de la vidéo « Decision making » réalisée par l’EHEST. Elle est désormais disponible en allemand et en français (sélectionner la langue souhaitée sous Downloads) :
https://www.easa.europa.eu/document-library/general-publications/ehest-video-decision-making

Récemment, nous avons effectué un vol en conditions VMC sur un petit avion de Magdebourg à Nuremberg. En termes de visibilité et de couverture nuageuse, les conditions étaient parfaites.

Lors de la préparation du vol, nous avons constaté que nous pourrions rencontrer des averses locales sur notre route mais que nous pourrions facilement les contourner. Les Metars des deux aérodromes faisaient état de forts vents d’ouest. Dans les deux cas, la piste était orienté ouest/est, ce qui ne nous causait aucun souci. Nous décollâmes donc de Magdebourg.

En vol, nous avons dû effectivement contourner quelques zones d’averses, mais sans problème puisque la visibilité était bonne et qu’il n’y avait pas d’obstacles.
Nous avons toutefois remarqué que la vitesse sol était tombée de 120 kts à 94 kts. Nous avions calculé que le vol durerait 1 h 25 min. mais il s’avéra qu’il devait durer 1 h 45 min, ce que nous n’avions pas prévu, notamment pour le calcul du carburant. Par chance, nos réserves étaient suffisantes.

Lesson Learned : pour avoir une bonne marge de sécurité, calculer le carburant non seulement en fonction des aérodromes de départ et d’arrivée mais également en fonction du vent en route.

Le symbole entouré de rouge désigne une ligne de convergence. Les lignes de convergence sont des zones où des masses d’air convergent. À la différence du front, la ligne de convergence ne constitue pas une démarcation entre masses d’air, mais apparaît à l’intérieur d’une masse d’air plus ou moins homogène sans grands contrastes de température. Ce phénomène est caractérisé la plupart du temps par la convection (mouvement de l’air vers le haut) résultant de la convergence (flux d’air convergents).

 

Les lignes de convergence apparaissent par exemple dans le secteur chaud en été lorsque l’air froid d’altitude se situe à l’avant d’un front froid. Il arrive alors fréquemment que des orages violents éclatent à l’avant du front froid et forment parfois une ligne. En été, l’activité orageuse dans la convergence est souvent plus intense que dans le front froid qui se trouve à l’arrière.

 

Sur la carte, la ligne de convergence se trouve à l’arrière du front froid. Dans cette configuration, le creux barométrique et l’air froid d’altitude sont à l’arrière du front froid, ce qui entraîne la formation d’une convergence laquelle se traduit en général par du mauvais temps accompagné parfois d’une activité orageuse.

 

Il y a quelques jours, une camarade pilote a posé une question sur la signification du symbole entouré de rouge au-dessus de la Norvège sur la carte météo synoptique. Quelqu’un aurait une idée ? Sinon, la réponse au prochain post.

Le mariage de sa propre fille, un transport médical ou un rendez-vous urgent du patron: trois vols en hélicoptère, trois situations différentes, sauf les conditions météorologiques qui sont identiques dans les trois cas. Chacun des trois pilotes prend une décision différente.

Regardez la vidéo: qu’auriez-vous fait à leur place ?

https://essi.easa.europa.eu/ehest/?cat=15

 

Photo et Vidéo: EHEST

 

 

 

Êtes-vous aussi d’avis qu’il serait utile de disposer d’informations sur les conditions météorologiques au sol pour préparer les vols ? Voilà votre vœu exaucé !

Les modèles météorologiques existants ont énormément de peine à prévoir avec précision des phénomènes tels que le brouillard, le brouillard élevé ou les orages ; ce qui s’explique par deux facteurs : d’une part, ces phénomènes météorologiques sont très localisés, de l’autre, pratiquement aucune donnée n’est disponible pour les couches basses de l’atmosphère (jusqu’à 2 km au-dessus du relief).

Première pour une entreprise suisse, Meteomatics a développé un drone météo. Véritable station météorologique volante, le drone comble un vide en récoltant des données sur les basses couches atmosphériques. Il est ainsi désormais possible d’enregistrer directement la température, l’humidité et le vent au sol.

Pour permettre aux pilotes de mieux préparer leurs vols, Meteomatics a développé le site http://flightweather.meteomatics.com/ qui diffuse les données météorologiques récoltées. Nous invitons les pilotes de l’aviation générale à consulter ce site qui pourrait les intéresser.

 

Image: Meteomatics

Quand le temps est maussade et froid comme ces jours-ci,  l’envie vous vient d’effectuer un vol à destination des Eplatures: là-bas le soleil est souvent de la partie et c’est une belle excursion. Comme d’habitude, vous préparez votre itinéraire et consultez les bulletins météo. Or, sur l’un d’eux apparaît la mention « R/SNOCLO ». Qu’est-ce que cela peut bien vouloir dire ?
Pour le savoir, consultez la nouvelle édition des « Informations météorologiques destinées à l’aviation en Suisse » publiée par MétéoSuisse :  http://www.meteosuisse.admin.ch/content/dam/meteoswiss/fr/service-und-publikationen/publikationen/doc/MCH_Flugwetter_2016_F_low.pdf

« C’est un épisode qui remonte à plusieurs années déjà, mais qui a influencé durablement ma vie de pilote. À l’époque, je possédais un biplan doté d’instruments plus que rudimentaires mais qui convenaient parfaitement pour l’usage que je faisais de l’avion. J’avais profité d’un jour de congé pour effectuer un vol de Berne à Saanen en compagnie d’un ami qui n’avait aucune formation de pilote. La météo semblait OK sur l’itinéraire prévu. En fin d’après-midi, alors que nous nous apprêtions à repartir pour revenir à notre point de départ, nous constatâmes que la nébulosité était bien plus importante que prévu. Aussi, je décidai de faire un détour par la Gruyère et Fribourg au lieu de mettre le cap directement sur Bern-Belp.

À peine avions-nous décollé que la visibilité devint exécrable et l’espoir de bénéficier d’un plafond nuageux élevé s’envola rapidement. Sans horizon artificiel, je savais parfaitement que nous nous perdrions si nous nous engagions dans les nuages. Mon angoisse ne faisait que croître au fur et à mesure que je cherchais un itinéraire de rechange. Et puis soudain, je dis à haute voix : « Je fais demi-tour ! ».

Cette décision me libéra d’un poids, je me sentais à nouveau bien et maître de la situation. Je posai à nouveau l’avion à Saanen. Peu importe que l’avion dût y rester stationné une semaine entière en raison du mauvais temps. Le retour à la maison en train, sous la pluie battante, se déroula paisiblement et en toute sécurité.

Lesson Learned: Depuis ce jour où j’ai pris conscience que j’aimais voler mais que personne ne m‘y obligeait, j’ai appliqué à plus d’une reprises la règle suivante : « Mieux vaut rebrousser chemin que de s’entêter à respecter un plan préétabli ». Et j’apprends à mes élèves pilotes à dire : « Je fais demi-tour ! »

Depuis le 10 novembre 2016, MétéoSuisse et Austro Control mettent à la disposition de l’aviation générale une carte de prévision et d’alerte météo, fruit de leur collaboration. La nouvelle carte Low Level SWC Alps vise à assister les pilotes lors de la préparation de leur vol en mettant l’accent sur les phénomènes météorologiques touchant l’ensemble de l’arc alpin, de la surface du sol au niveau de vol FL 250. La carte est actualisée toutes les quatre heures et peut être consultée à partir des plate-formes de briefing courantes: Skybriefing, TAMSI, le shop de MétéoSuisse, flugwetter.de ou alpenflugwetter.com. Les messages GAMET ne seront plus diffusés. Pour en savoir plus :

 

Prospekt_Low-Level-SWC_F_WEB