Depuis que les caméras Dash ou d’action sont apparues sur le marché, elles sont devenues très populaires non seulement auprès des sportifs aventureux, mais aussi auprès des pilotes. Elles fournissent des images fascinantes d’une perspective que l’œil humain n’aurait pas pu saisir autrement. Le présent article explique, à l’exemple d’un DA40 NG, que des dispositions particulières s’appliquent au montage de telles caméras légères sur les aéronefs. Un organisme de maintenance (organisme PART 145) d’un groupe de vol motorisé en Suisse a installé sur l’un de ses avions de type DA40 NG un support pour une caméra GoPro sur la face supérieure de l’arche de bord d’aile et sur la face inférieure de l’empennage horizontal gauche et a autorisé l’appareil à voler (release to service) sans que les supports aient été contrôlés par un mécanicien aéronautique agréé (LAE) conformément à la “LAE installation checklist” et sans que la check-list ait été remplie et signée. Le groupe de vol à moteur, propriétaire du DA40 NG, a seulement rédigé un “Supplement to the airplane flight manual”.

Des préoccupations légitimes en matière de sécurité
Dès 2012, l’OFAC a exprimé des préoccupations en matière de sécurité sous la forme d’une Safety-Notice (FOCA SAND-2012-003). Dans cette note, l’OFAC indique que l’installation d’équipements ou de supports de caméras peut avoir une influence négative sur le comportement opérationnel, l’aérodynamique ou le comportement vibratoire de l’aéronef. Il en résulte un danger non négligeable pour l’équipage ou des tiers.

Prescription pour le montage de caméras légères : CS-STAN
Comme toute modification d’un aéronef est soumise à autorisation, le montage de caméras Dash ou d’action en dehors de la cabine nécessite également des justificatifs correspondants. Contrairement au passé, les règles de l’EASA relatives aux modifications et réparations standard ( CS-STAN) offrent aujourd’hui la possibilité d’une mise en œuvre simplifiée et conforme aux règles de ce type d’installations. Ces prescriptions peuvent également être appliquées aux avions non-EASA, donc par exemple aussi aux avions expérimentaux ou de construction propre. Les règles applicables sont les suivantes :

  • CS-STAN (Issue 4 du 27 avril 2022) de l’EASA et spécifiquement CS-SC403.
  • CAA UK CAP 136912 (Policy and Guidance on mounting cameras on aircraft).

Il est important que non seulement les pilotes qui souhaitent installer “rapidement” un support Go-Pro soient au courant de cette exigence, mais aussi que les entreprises de maintenance connaissent les processus de la CS-STAN, les appliquent en conséquence et soient conscientes de la portée de telles installations, qui nécessitent une évaluation technique plus approfondie.

“Sign-off” – a must
Pour l’installation d’une caméra légère, un mécanicien aéronautique agréé doit utiliser la liste de contrôle de l’appendice A du CAA UK CAP 136912. Certains points de cette liste de contrôle ne sont pas seulement de nature administrative, mais concernent l’évaluation des aspects de résistance statique. Il convient de souligner que si la caméra légère est mal placée, par exemple sur l’arc de bord d’un empennage horizontal, des contraintes vibratoires peuvent apparaître, qui peuvent entraîner une défaillance de la structure et nécessitent donc une évaluation technique plus approfondie. En cas de doute, l’OFAC se tient volontiers à disposition pour fournir des renseignements et une assistance.

Tu trouveras des informations détaillées sur le site de l’AESA et de l’OFAC (Entretien des aéronefs).

En tant que head up pour tous les détenteurs de planeurs du modèle concerné, la rédaction de Stay Safe souhaite transmettre les informations suivantes de la SESE. L’enquête menée jusqu’à présent par la SESE sur le planeur accidenté a permis de faire les constatations suivantes concernant les organes de commande et la tringlerie de commande :

Sécurisation des rotules
Sur le planeur accidenté de type DG-800 B, divers contre-écrous des rotules des tringles de commande étaient desserrés, ce qui ne s’explique pas par les conséquences de l’accident. On peut donc en conclure que les raccords s’étaient déjà desserrés avant l’accident et que cette situation existait peut-être depuis un certain temps. Le desserrage involontaire des contre-écrous sur les barres de commande peut compromettre la sécurité de fonctionnement des éléments de commande.

Sur deux autres DG-800 B accidentés en Suisse ou en Italie du Nord et de même année de construction, des constatations similaires ont été faites concernant le desserrage des contre-écrous des barres de commande. Aucun rapport intermédiaire ou final n’a encore été publié sur ces accidents.

Au stade actuel de l’enquête, rien n’indique que le déficit de sécurité susmentionné ait pu être à l’origine de l’accident.

Il est possible et évident que la conception des commandes du DG-800 B soit utilisée de manière similaire par d’autres modèles et fabricants de planeurs. Il est donc probable que le déficit de sécurité se retrouve également sur d’autres modèles et fabricants de planeurs, raison pour laquelle la SUST émet une recommandation de sécurité et un avis de sécurité correspondants.

Recommandation de sécurité
L’Agence européenne de la sécurité aérienne (European Union Aviation Safety Agency – EASA) devrait, en collaboration avec le constructeur d’aéronefs DG-Flugzeugbau GmbH, prendre des mesures pour que les planeurs de type DG-800 B soient utilisés en toute sécurité en ce qui concerne l’installation des rotules.

Avis de sécurité 
Les fabricants, les exploitants et les propriétaires de planeurs devraient vérifier régulièrement l’intégrité des tringles de commande et s’assurer en particulier que les fusibles des éléments de commande sont correctement installés.

Avez-vous pu faire des constatations identiques ou similaires sur les modèles que vous exploitez ou entretenez ?

SESE et l’OFAC vous remercient de leurs éventuelles remarques ou confirmations.

Contact spécialisé :
Service d’enquête de sécurité suisse – Domaine de l’aviation (SESA-AV)
Igor Canepa
Chef d’enquête

igor.canepa@sust.admin.ch
www.sust.admin.ch

ou
https://aviationreporting.eu/

 

L’OFAC a été informé via le système de compte rendu des incidents de plusieurs cas où des systèmes anti-collision avaient indûment généré une alerte ou un avis (ACAS/TCAS «alerts/advisories») lors de tests de fonctionnement de transpondeurs au sol.

Normalement, ces tests sont coordonnés au préalable avec l’ATC (les accords correspondants avec Skyguide doivent être respectés) et/ou les organismes ou le personnel de maintenance ont établi un processus afin que les signaux émis durant le test ne génèrent pas de fausses alertes/faux avis de risque de collision (ACAS/TCAS «alerts/advisories»). Ces signaux sont en effet source de confusion quand ils ne compromettent pas carrément la sécurité du trafic.

En principe, les tests de transpondeur sont réalisés au moyen de l’équipement exigé par le fabricant de l’appareil de test (p. ex. « cache antenne ») et obéissent à des procédures spécifiques afin d’éviter les alertes ou avis non désirés. Ces procédures doivent être suivies à la lettre.

Le présent SAND (Safety Awareness Information Data) vise à informer et sensibiliser les organismes et le personnel de maintenance quant aux procédures applicables.

Dans le cadre d’une enquête, l’OFAC a constaté qu’une huile moteur non approuvée par le fabricant avait été utilisée sur un aéronef. L’huile en question figurait certes auparavant dans la documentation du fabricant de moteurs, mais elle a été retirée lors d’une révision de l’instruction de service du fabricant de moteurs sur les carburants approuvés. Il est possible que cette utilisation non autorisée de l’huile se soit encore produite dans d’autres entreprises de maintenance et chez d’autres détenteurs.

Avec le présent SAND (Safety Awareness Notification Data), l’OFAC souhaite attirer l’attention sur cette problématique sur la base de l’analyse technique.

Compte rendu original du pilote : «On a VFR flight from XXX to YYY, I was approaching the sector X of YYYY from the south at 3500ft climbing to 4000ft when the engine partially lost power. It felt like it went back to idle or something in between. I took back the throttle and the engine was responding again. I could apply power again but just for 15 to 20 seconds, then it happend again. I tried again with the controls at my disposal in order to get back control of the engine which I could twice more before the engine quitted completely. During the whole process I was looking for an area to land, I then selected a field that I rated as the most suitable. On the XXXX frequency I declared a Mayday and started the approach. In final I noticed that the field was not as level as expected, I touched down where intended but the aircraft bounced back and after the second landing the deceleration due to the soft field was such that the aircraft flipped on his back. I could extract myself from the plane and announce on the frequency that I was ok. I then secured the aircraft and call the REGA to report the accident.»

De plus amples informations ainsi que les recommandations de l’OFAC concernant cet incident peuvent être consultées sur le site SAND (Safety Awareness Notification) suivant.

L’OFAC a reçu de la part de l’industrie divers rapports d’incidents qui s’adressaient à une exécution inappropriée ou à une qualité insuffisante des travaux de sellerie. Souvent, la documentation complète et les preuves des travaux effectués faisaient défaut.

Depuis la publication de la spécification d’agrément pour les modifications standard et les
-réparations (CS-STAN) et CS-STAN Révision 3 (Décision ED 2019/010/R), les exigences réglementaires pour l’aviation générale ont été réduites. Contrairement aux autorisations DOA requises auparavant, les modifications et réparations simples sont désormais possibles avec CS-STAN, sans qu’il soit nécessaire d’impliquer une entreprise DOA.

Avec le présent SAND (Safety Awareness Notification Data), l’OFAC souhaite attirer l’attention sur cette problématique et expliquer les nouvelles exigences.

Le 28 et 29 avril 2021, l’AESA ouvrira la saison de l’aviation générale de manière virtuelle pour la première fois. L’AESA a créé ce format virtuel avec la communauté GA car la situation actuelle ne permet pas encore d’organiser des réunions en face à face et AERO 2021 a été reporté d’avril à juillet.

Rejoignez-nous pour en savoir plus sur le redémarrage en toute sécurité, la gestion de la météo et les dernières nouveautés en matière de navigabilité et de maintenance des aéronefs.

Les sujets suivants sont à l’ordre du jour :
Mises à jour de la feuille de route GA, rôle du vol aux instruments, Part-M Light, licence de technicien, Part-21 Light, et partage et échange CS-STAN etc.

Programme EASA General Aviation Season Opener 2021 

Inscrivez-vous dès aujourd’hui et participez à l’événement virtuel de l’AESA 2021 les 28 et 29 avril 2021. Nous nous réjouissons de cet échange virtuel avec vous. La participation est gratuite.

Les restrictions imposées dans la vie publique en rapport avec la “crise de Corona” n’affectent pas seulement le trafic aérien commercial mais aussi l’utilisation privée des avions de l'”aviation générale”. Ce nombre a fortement diminué, soit parce que les activités des groupes de pilotage ont été suspendues, soit parce que les priorités des pilotes privés et des propriétaires d’avions sont actuellement réorientées.

Dans ce contexte, les avions sont nettement moins sollicités quand ils ne sont pas totalement à l’arrêt. Cette immobilisation forcée peut avoir des conséquences sur la mécanique des moteurs, un danger sur lequel se penche une fiche d’information de l’autorité australienne de l’aviation civile intitulé «Piston Engine Low Utilisation Maintenance Practices». Ce document illustre les effets de la corrosion résultant de processus chimiques et physiques qui se produisent dans le moteur après une longue pause. Le document s’attarde également sur les moyens permettant de lutter contre ce phénomène ainsi que sur les choses à ne pas faire.

Bien entendu, ces conseils ne s’appliquent pas uniquement à la situation de pandémie que nous vivons actuellement mais à tous les cas où l’aéronef reste immobilisé sur une assez longue période, notamment en hiver.