Lorsque, durant les mois d’hiver, le soleil ne brille que sur les nuages ou les montagnes, de nombreux pilotes sont inévitablement groundés. Il est alors évident que l’on manque aussi un peu d’entraînement en matière de radio de vol. A cette occasion, nous souhaitons aborder le thème “Fit to talk ?” à l’aide d’un article invité de l’Aerorevue. Dagmar Hollerer, l’une des expertes en radiocommunication aérienne les plus renommées du pays, vous montrera ce qui est important en matière de radiocommunication et vous donnera de précieux conseils pour la pratique du vol. Chez staysafe.aero, nous aborderons également régulièrement le thème de la radio dans le cadre de la Flight Safety Alliance Switzerland. Stay on frequency !

Fit to fly – fit to talk? – Aéro-Club de Suisse (aeroclub.ch)

Lors de chaque vol, les pilotes sont amenés à prendre des décisions. Dans certains cas, il s’agit de choisir entre deux propositions (go/no-go decision). Dans d’autres, le pilote doit « forger » sa décision en intégrant diverses informations. Ces deux types de décision sont influencées par les mêmes facteurs. Mais par-dessus tous, il faut que le pilote ait en permanence conscience de la situation et qu’il reconnaisse à temps qu’il doit prendre une décision, par exemple lorsqu’une remise de gaz s’impose.

En cas de doute, remettre les gaz
Si durant l’approche, vous vous apercevez que l’atterrissage risque d’être compliqué, n’hésitez pas une seconde à remettre les gaz. Idem si c’est la première fois que vous atterrissez sur l’aérodrome, en particulier si la piste est relativement courte, puisqu’une piste courte requiert un haut degré de précision. Même les pilotes très expérimentés doivent parfois s’y reprendre à plusieurs fois.

Ne pas se mettre inutilement la pression
La procédure de remise de gaz réduit également le stress puisqu’elle vous permet de réaliser un voire deux passages pour corriger les approximations en approche. Qu’on se le dise : mieux vaut effectuer un circuit d’aérodrome supplémentaire ou même se diriger vers un autre aérodrome, plutôt que de constater après coup que « c’était ric-rac ».

Préparation mentale
La remise de gaz doit être intégrée dans le briefing d’approche en mémorisant la procédure et l’itinéraire à suivre en fin de procédure. Un pilote en finale doit toujours être prêt à effectuer une remise de gaz et n’atterrira que si tous les voyants sont au vert.

  • Est-ce que j’ai un mauvais pressentiment ?
  • Y a-t-il un objet ou autre sur la piste ?
  • Y a-t-il un objet ou autre en fin de piste ?
  • L’approche est-elle instable ?
  • Ma vitesse est-elle trop élevée ?
  • Suis-je trop haut ?
  • Est-ce que mon intuition me dit que quelque chose cloche ?

Si vous répondez oui à l’une de ces questions, procédez immédiatement à une remise de gaz. C’est-à-dire :

  • Full power
  • Nose up
  • Initial climb speed
  • Flaps Take-off Position

La procédure de remise de gaz n’est pas une procédure d’urgence mais une procédure standard que tous les pilotes sont tenus de maîtriser sur le bout des doigts. En guise d’illustration ou de piqûre de rappel, nous vous invitons à visionner la vidéo suivante.

Photo couverture: FSVM

L’hiver a fait son retour avec d’épais nuages de neige. En ce moment, les vols ne sont guère possibles en raison des conditions météorologiques. Mais ce n’est pas une raison pour baisser la tête. Pendant les mois d’hiver, divers clubs et institutions proposent des “séminaires de sécurité et des cours d’hiver”.
Ces manifestations offrent une bonne possibilité de rester dans le coup sur le plan aéronautique et sont précieuses à deux égards. Non seulement ils transmettent des connaissances pratiques sur des thèmes liés à la sécurité, mais ce sont aussi de bons points de rencontre pour échanger entre personnes partageant les mêmes idées. En outre, des conférenciers et des experts externes vous donnent à cette occasion un aperçu passionnant de thèmes spéciaux ou de développements de l’aviation dans notre pays.

Last Call : Places restantes pour le cours d’hiver au Birrfeld le 18.01.2023, 19h
L’école d’aviation de Birrfeld ouvre le bal avec le “cours d’hiver” d’aujourd’hui à 19:00. Il y a encore une quinzaine de places restantes. Les pilotes intéressés sont priés de s’annoncer directement par téléphone.

Quelles sont les manifestations Safety en Suisse romande ?
D’autres informations sur les manifestations de l’AOPA, de l’aéroclub et d’autres institutions et associations suivront dans les semaines à venir.
Avez-vous connaissance d’autres cours d’hiver / ateliers de sécurité ou séminaires ? Nous nous réjouissons de vos indications sur staysafe@bazl.admin.ch

Lors de l’instruction théorique, tous les pilotes ont appris à connaître les caractéristiques de la vitesse de décrochage en virage et comment la calculer. De manière générale, en circuit d’aérodrome, l’inclinaison en virage ne devrait pas dépasser 30°. Dans la pratique toutefois, comme le montrent également plusieurs rapports d’accident, il arrive fréquemment que les avions se déportent lors de la transition de la base en finale et frôlent le décrochage. Par fort vent arrière sur l’étape de base, il n’est ainsi pas rare que les pilotes manquent le prolongement d’axe de piste et se mettent en situation de danger en tentant de redresser la trajectoire pour retrouver l’axe de piste. Or, une inclinaison prononcée couplée à une faible vitesse peut provoquer le décrochage, c’est-à-dire le décollement du flux d’air qui s’écoule sur l’extrados de l’aile. À 400 pieds du sol, cela ne pardonne pas, cette hauteur étant nettement insuffisante pour effectuer un rétablissement.

Voici un exemple avec des données chiffrées :
Soit un avion dont la vitesse de décrochage équivaut à 50 nœuds. Un simple calcul permet de déterminer la vitesse de décrochage en virage. Pour une inclinaison de 30°, elle s’élève à près de 55 nœuds. Elle grimpe à 60 nœuds lorsque l’inclinaison atteint 45°. Si, par-dessus le marché, le pilote tente de corriger l’approche (en tirant un peu sur le manche), la vitesse de décrochage augmente encore jusqu’à se rapprocher dangereusement de la vitesse d’approche.

Pour écarter tout risque, on suivra les conseils suivants :

  • ne pas avoir les yeux rivés sur les instruments, mais balayer du regard les alentours
  • faire une annonce de vitesse (speed callout) avant chaque virage
  • ajuster la vitesse en base/finale au moyen du pitch en gardant à l’esprit que pitch=vitesse
  • ne pas forcer l’atterrissage et effectuer une remise de gaz en cas d’overshoot
  • en particulier lors d’exercices d’atterrissage forcé, surveiller l’indicateur de vitesse en position de ralenti (power idle) et ne jamais effectuer de virage serré
  • fixer une inclinaison à ne pas dépasser et garder à l’esprit les vitesses de décrochage suivantes :
    30° d’inclinaison = vitesse de décrochage majorée de 10 %
    45° d’inclinaison = vitesse de décrochage majorée de 20 %
    60° d’inclinaison = vitesse de décrochage majorée de 40 %

Et comme toujours, en cas de doute, ne pas hésiter à effectuer une remise de gaz.

Les automatismes sont en règle générale utiles et efficaces. Cependant, ils nous donnent aussi parfois un faux sentiment de sécurité jusqu’à nous pousser, sans que l’on s’en aperçoive, à adopter des comportements négligents. L’accident guette.
Si cela ne tire souvent pas à conséquence dans la vie quotidienne, il en va autrement dans les airs. Là-haut, vous n’avez généralement pas droit à une deuxième chance. Les automatismes sont foncièrement positifs et facilitent nos actions dans la plupart des circonstances de la vie courante. Ils nous rendent plus efficaces et nous font gagner du temps. Ils nous permettent, pour ainsi dire inconsciemment, d’accomplir « machinalement » le bon geste, précisément parce que nous possédons un certain nombre de connaissances et aussi beaucoup d’expérience dans certains domaines.

Et cela fonctionne pendant un certain temps. Jusqu’au jour où l’accident survient, chez soi, en faisant du bricolage ou sur l’autoroute, parce que nous nous croyions en sécurité. Nous avons peu à peu relâché notre vigilance et, dans notre esprit, les risques potentiels ne sont plus aussi présents. C’est ce qui explique que la plupart des accidents de voiture se produisent non pas l’année qui suit l’obtention du permis, mais plus tard. Dans l’aviation d’aujourd’hui, un autre danger guette fréquemment les pilotes : la tendance à se fier, du moins en partie, aux outils numériques plutôt qu’à ses propres expériences, connaissances et automatismes. Les appareils de navigation donnent une vue d’ensemble complète des obstacles à la navigation aérienne présents dans la région survolée, dont les câbles et les lignes électriques. Les systèmes anti-collision signalent la présence de tout aéronef aux alentours. L’approche de cet héliport d’hôpital a toujours été dégagée d’obstacles et il n’y a aucune raison pour que ce ne soit pas le cas cette nuit. Peut-être. Mais il faut aussi « prévoir l’imprévisible » et repérer l’obstacle qui n’est pas représenté sur les cartes, identifier l’avion qui n’a pas enclenché son transpondeur et faire attention à la grue qui vient d’être érigée devant l’hôpital. Utiliser des procédures standard, des listes de contrôle et des briefings et ouvrir les yeux permet de contrer les effets négatifs des automatismes et d’accroître sa propre sécurité. Ce qui exige une grande vigilance et une discipline de fer au quotidien.

Source : Flugsicherheit Deutsche Luftwaffe 1/2020

Le 28 et 29 avril 2021, l’AESA ouvrira la saison de l’aviation générale de manière virtuelle pour la première fois. L’AESA a créé ce format virtuel avec la communauté GA car la situation actuelle ne permet pas encore d’organiser des réunions en face à face et AERO 2021 a été reporté d’avril à juillet.

Rejoignez-nous pour en savoir plus sur le redémarrage en toute sécurité, la gestion de la météo et les dernières nouveautés en matière de navigabilité et de maintenance des aéronefs.

Les sujets suivants sont à l’ordre du jour :
Mises à jour de la feuille de route GA, rôle du vol aux instruments, Part-M Light, licence de technicien, Part-21 Light, et partage et échange CS-STAN etc.

Programme EASA General Aviation Season Opener 2021 

Inscrivez-vous dès aujourd’hui et participez à l’événement virtuel de l’AESA 2021 les 28 et 29 avril 2021. Nous nous réjouissons de cet échange virtuel avec vous. La participation est gratuite.

Les restrictions décrétées par les autorités pour faire face à la pandémie ont également laissé des traces dans l’aviation non commerciale. Même si, en volume, les formations des pilotes sont restées stables en 2020, on enregistre globalement une baisse de l’activité de l’aviation légère. Le taux d’accidents et d’incidents de l’aviation générale est en revanche resté élevé.

Voici un échantillon des mésaventures survenues aux pilotes au cours des six derniers mois. On relève trois cas où les pilotes ont oublié de sortir le train à l’atterrissage, un pilote s’est retrouvé à l’eau au lieu d’atterrir sur la piste et un autre était tellement dépassé par son appareil qu’il a frôlé la perte de contrôle en vol lors de l’approche.

L’accumulation d’incidents au cours des douze derniers mois est sans doute imputable au fait que l’aviation légère a été littéralement clouée au sol de mars à mai. Cette période d’inactivité forcée a été suivie par un véritable rush en été. La situation a fait l’objet de vifs débats entre les divisions de l’OFAC en charge de la sécurité aérienne et l’AESA si bien que nous avons estimé qu’il fallait alerter la communauté des pilotes sur ce trend particulièrement négatif.

À notre avis, en ces temps de pandémie, les pilotes ont perdu la main car ils n’ont pas pu voler et s’entraîner comme d’habitude. Il en résulte des déficits au niveau des compétences et connaissances aéronautiques qui pourraient poser des problèmes aux pilotes voire les mettre en danger.

Nous souhaitons que les compétences aéronautiques retrouvent globalement le bon niveau qui est habituellement le leur. Tous les acteurs concernés, pilotes, instructeurs, écoles d’aviation, aéroclubs et associations sectorielles sont dès lors invités à se mobiliser pour renforcer au maximum la sécurité aérienne et à agir dans ce sens dans leur domaine de compétences.

Pilotes
> Ils passeront sérieusement en revue leurs connaissances théoriques et les rafraîchiront au besoin :

  • Ils étudieront les manuels (AFM) et exerceront les procédures mentalement ou dans le cockpit au sol
  • Ils seront familiarisés avec les spécifications techniques et systèmes de l’aéronef piloté
  • Ils prépareront un plan toujours assorti d’un plan B.

> Ils évalueront fidèlement leurs propres compétences de pilotage et, si nécessaire, les consolideront, voire les perfectionneront en compagnie d’un instructeur :

  • Ils exerceront leurs propres compétences de pilotage
  • Ils feront appel à un instructeur si le dernier vol remonte à un certain temps ou s’ils volent peu
  • Ils se familiariseront avec leur aérodrome d’attache et les espaces aériens

Écoles d’aviation et aéroclubs
> Ils passeront en revue l’offre de formation et de perfectionnement :

  • Ils offriront des cours de remise à niveau sur la théorie et des cours sur la sécurité
  • Ils inciteront leurs clients à effectuer un vol afin de contrôler leurs compétences de pilotage
  • Ils étudieront l’éventualité de solliciter des subventions au titre de l’art. 87 Cst. pour les formations et perfectionnements non-obligatoires. Demande de subvention (art. 87b Cst.).

Associations et fédérations
Elles font connaître les offres de perfectionnement et sensibilisent sur les thèmes liés à la sécurité :
Elles abordent la question de la détérioration des compétences de pilotage et des connaissances aéronautiques due au manque de pratique ou de formation en temps de pandémie.