Questo articolo è disponibile solo in tedesco e in inglese. Grazie per la vostra comprensione. Di seguito, la traduzione di deepl.com

Le 12 février 2009, à 22:16 LT, lors de l’approche finale de la piste 23 de l’aéroport international de Buffalo Niagara, le Bombardier Q400 de Colgan Air a soudainement disparu de l’écran radar, entraînant la perte de 50 vies à bord.

L’enquête menée par le NTSB a révélé que le pilote n’avait pas réagi correctement à l’alarme de décrochage, ce qui a entraîné un décrochage irrémédiable. La FAA et le NTSB se sont inquiétés du fait que l’incident impliquant le Colgan Air 3407 n’était pas un cas isolé et que des menaces mortelles similaires pourraient se produire dans un avenir proche. Quelques années plus tard, le monde a de nouveau été choqué par deux incidents entraînant la perte de la coque : l’A330 Air France 447 et l’A320 Air Asia 8501, qui ont causé la mort de 390 personnes.

Les deux incidents ont des points communs : les pilotes ont mal réagi à un avertissement de décrochage. Plusieurs accidents, notamment en Suisse, comme le Piper PA-46 D-EMDB, le Premier 1 D-IAYL à Samedan, le Junkers Ju-Air HB-HOT et le Piper PA-28RT-201 G-BVDH au col du Simplon, ont mis en évidence la gravité du problème. De nombreux incidents similaires ont attiré l’attention des médias et contraint les régulateurs à établir une feuille de route pour faire face à cette menace croissante et peu familière : Les bouleversements d’aéronefs suivis d’une perte de contrôle en vol (LOC-I).

En effet, au cours des dernières décennies, la perte de contrôle en vol (LOC-I) a été l’une des principales causes d’accidents et d’incidents dans l’aviation commerciale, de loisir et générale. Selon l’IATA, il s’agit du type d’accident dont le taux de survie est le plus faible de l’histoire de l’aviation. Consciente de la gravité du problème, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a fait de la LOC-I un risque majeur dans son plan mondial de sécurité aérienne pour la période 2020-2022. Dans le plan suisse de sécurité aérienne 2023-2025 et le rapport sur la sécurité aérienne 2022, la LOC-I et la prévention de l’écrasement d’aéronef ont été identifiées comme les domaines les plus prioritaires. La compréhension des causes, l’identification des signes avant-coureurs et la mise en œuvre de mesures préventives sont essentielles pour atténuer le potentiel de ces accidents mortels. Le LOC-I reste un problème important, qui présente des risques à la fois pour les pilotes et les passagers.

Grâce à la collaboration de diverses parties prenantes, des mesures importantes ont déjà été prises pour résoudre ce problème. Par exemple, la création du premier manuel de l’OACI, le Doc 1011 “Manual on Aeroplane Upset Prevention and Recovery Training” en 2014, et la décision de l’AESA d’imposer une formation avancée à la prévention et à la récupération des pannes (AUPRT) avant l’obtention de la première qualification de type multipilote n’en sont que quelques exemples.

Toutefois, il est préoccupant de constater que le nouvel ensemble de règles visant à atténuer la menace d’une perte de contrôle en vol pour les opérations multipilotes n’a pas inclus d’initiatives pour le secteur de l’aviation générale. Il est alarmant de constater que dans ce domaine particulier, la perte de contrôle en vol est systématiquement à l’origine du plus grand nombre de victimes et d’incidents.

Définitions de la perte de contrôle et de la perte de contrôle 
La perte de contrôle ne se produit pas sans signes ou avertissements, mais elle est l’évolution dramatique d’un autre phénomène appelé la perte de contrôle de l’aéronef. La définition de la perte de contrôle d’un aéronef dans le document GM3 FCL.010 de l’EASA stipule ce qui suit : “Une ‘perturbation de l’avion’ désigne un état indésirable de l’avion caractérisé par des divergences involontaires par rapport aux paramètres normalement observés en cours d’exploitation. Une perturbation de l’avion peut impliquer des divergences d’angle de tangage et/ou d’inclinaison, ainsi que des vitesses inadaptées aux conditions”. En outre, tout tangage dépassant +25º ou -10º, tout angle d’inclinaison dépassant 45º ou toute vitesse inadaptée à la phase de vol peut être défini comme une perturbation de l’aéronef.

Lorsqu’une perturbation de l’avion passe inaperçue ou est mal gérée, elle peut évoluer en LOC-I et avoir des conséquences catastrophiques. La NASA a défini la LOC-I comme suit : “un écart important et involontaire de l’aéronef par rapport au vol contrôlé, à l’enveloppe de vol opérationnelle ou aux attitudes de vol habituelles, y compris les événements au sol. “Le terme “significatif” implique un événement qui entraîne un accident ou un incident. Cette définition exclut les explosions catastrophiques, les CFIT, les collisions sur piste, les pertes totales de poussée n’entraînant pas de perte de contrôle, et tout autre scénario d’accident dans lequel l’équipage a gardé le contrôle. Cette définition exclut les explosions catastrophiques, les CFIT, les collisions sur piste, les pertes complètes de poussée n’entraînant pas de perte de contrôle, et tout autre scénario d’accident dans lequel l’équipage a gardé le contrôle. L’IATA définit simplement la LOC-I comme “[…] les accidents dans lesquels l’équipage de conduite n’a pas pu garder le contrôle de l’avion en vol, ce qui a entraîné une déviation irrécupérable par rapport à la trajectoire de vol prévue”.

Que peut-on faire ?
Il est possible de prévenir, d’identifier et de récupérer les pannes d’avion et les LOC-I. La prévention est l’aspect le plus important de la résolution des problèmes. La prévention est l’aspect le plus important de ce problème. Il a été démontré qu’une simple sensibilisation par le biais d’ateliers théoriques ne suffit pas à prévenir ces incidents. La raison principale en est que ces ateliers n’exposent pas les pilotes aux effets psychologiques et physiques des événements stressants et surprenants associés à la perte de contrôle et à la perte de contrôle.

Les organismes de réglementation, les agences de sécurité et les écoles de pilotage doivent rester très vigilants et promouvoir une formation pratique axée sur la gestion efficace des différentes pannes d’avion et des pertes de contrôle dans un environnement sûr. La formation pratique est essentielle pour préparer les pilotes à gérer ces situations avec confiance et compétence. Les pilotes doivent aborder ce problème avec le plus grand respect et ne pas sous-estimer la possibilité qu’une perte de contrôle ou, pire encore, un LOC-I puisse leur arriver.

Comment atteindre l’objectif
La formation est largement considérée comme la meilleure ligne de défense contre les accidents de perte de contrôle en vol (LOC-I) et les “pannes d’avion”. Avec l’expérience acquise par plus de 50 cours pratiques donnés chaque année, plusieurs dizaines d’heures par an consacrées à des séminaires sur le sujet et des simulations pour les pilotes de ligne sur Airbus 320, j’ai pu mettre au point une approche développée en plusieurs étapes :

Étape 1 : Sensibilisation
Des programmes de formation complets sensibilisent les pilotes aux causes, aux symptômes et aux signes avant-coureurs des LOC-I et des perturbations de l’avion. En les sensibilisant et en leur fournissant les connaissances nécessaires, les pilotes sont mieux équipés pour reconnaître les risques potentiels et prendre des mesures proactives pour les prévenir.

Étape 2 : Prévention
Une formation efficace souligne l’importance des actions préventives et de la gestion des risques. Les pilotes apprennent des stratégies pour maintenir des paramètres de vol sûrs, gérer les états d’énergie et prendre des décisions éclairées pour éviter les situations susceptibles d’entraîner des perturbations. En mettant l’accent sur la prévention, la formation vise à éliminer ou à minimiser la probabilité d’accidents LOC-I.

Étape 3 : Techniques de manipulation et de récupération
Les programmes de formation permettent aux pilotes d’acquérir les compétences et les techniques nécessaires pour gérer les pertes de contrôle et exécuter des procédures de rétablissement efficaces. Il s’agit notamment de comprendre l’aérodynamique, les systèmes de commandes de vol et d’utiliser les commandes appropriées pour reprendre et conserver le contrôle de l’aéronef. En pratiquant ces techniques dans des scénarios simulés, les pilotes acquièrent la confiance et la compétence nécessaires pour sortir d’une situation difficile.

Étape 4 : Gestion du stress et résilience
Les programmes de formation intègrent souvent des techniques de gestion du stress et des facteurs psychologiques qui peuvent affecter les performances des pilotes dans des situations de stress intense. En abordant les facteurs de stress et en proposant des mécanismes d’adaptation, la formation aide les pilotes à conserver un état d’esprit calme et concentré, ce qui leur permet de réagir efficacement aux perturbations sans céder à la panique ou à un stress excessif.

En résumé, la formation constitue la meilleure ligne de défense contre les accidents LOC-I et les pannes d’aéronefs en sensibilisant les pilotes, en encourageant la prévention, en leur apprenant les bonnes techniques de manipulation et de récupération, et en gérant le stress. En investissant dans des programmes de formation solides, les acteurs de l’aviation peuvent réduire de manière significative les risques associés aux accidents de LOC-I, et garantir ainsi un ciel plus sûr pour tous.

Restrictions
Un programme de formation solide doit comprendre des instructeurs dont l’expertise est reconnue et des aéronefs adaptés, capables de faire de la voltige tout en conservant toutes les caractéristiques d’un avion normal ou utilitaire. Il convient de noter que la formation initiale reste vitale, mais que son efficacité s’estompe rapidement et qu’elle doit être répétée à intervalles réguliers.

Conclusions
Les bouleversements de l’avion et la LOC-I représentent ensemble le risque le plus élevé pour l’aviation à tous les niveaux. Ils touchent les pilotes quelle que soit leur expérience et quels que soient les opérations et le type d’avion piloté. Si, d’une part, une initiative positive a été prise grâce à la formation avancée de l’EASA à la prévention et à la récupération des pannes, il faut souligner que cet outil important n’est obligatoire que pour la première qualification de type multipilote et pour la formation périodique dans le domaine du transport aérien commercial. Les pilotes de l’aviation générale et de loisir n’ont pas bénéficié de ces mesures correctives, ce qui laisse aux individus la responsabilité d’accéder à une formation spécifique et d’améliorer leurs compétences. Le ciel appartient à tous les pilotes, et tous les pilotes devraient bénéficier des mêmes outils pour rendre leurs vols plus sûrs.

Andrea Salomoni
Responsable de la formation
Wings Level GmbH

Dans les prochains jours, après un refroidissement presque automnal, nous bénéficierons à nouveau d’un temps estival agréable et parfois chaud. C’est justement lorsque des perles de sueur se forment dans le cockpit à cause de la chaleur et que les températures dépassent la barre des 30 degrés que chaque pilote devrait s’arrêter un instant avant de voler et réfléchir à quelques points importants pour le vol en été. Comme nous l’avons déjà mentionné à plusieurs reprises, il est certes nécessaire de calculer la Density Altitude, spécialement en été et en cas de températures élevées. Mais aujourd’hui, nous nous consacrons au thème “Backside of the Power Curve”.

Un angle d’attaque trop élevé pendant ou après le décollage augmente inévitablement la traînée induite. Sur ce que l’on appelle l’envers de la courbe de puissance (Backside of the Power Curve), l’excédent de puissance est ainsi réduit, ce qui peut rendre impossible une montée initiale sûre à une vitesse trop faible.

Par temps chaud, la puissance excédentaire disponible pour la montée est d’autant plus faible et la distance de décollage plus longue. C’est pourquoi il est extrêmement important de respecter les vitesses, les procédures et les calculs de performance selon l’AFM. Pour atteindre la vitesse de montée, une accélération dans l’effet de sol peut être nécessaire. Les bases théoriques sur le sujet se trouvent dans le FAA Airplane Flying Handbook à partir des pages 6-10 au chapitre 6 Takeoffs and Departure Climbs. Il est également recommandé de faire des exercices tels que le vol lent et la répétition des procédures AFM pour le décollage, l’atterrissage et le go around.

Lessons-Learned-Video dans la communauté EASA GA : Loss of Control on Backside of the Power Curve (perte de contrôle sur le côté de la courbe de puissance, en anglais)

L’espace E est synonyme de liberté pour les pilotes VFR. On peut y évoluer comme à son gré sans avoir besoin de contacter le contrôle aérien. En Suisse, il permet d’effectuer bon nombre de vols de plaisance sans aucune contrainte.Toutefois, selon l’OACI, cet espace est un espace aérien contrôlé. Quelles sont les conséquences d’une telle qualification et qu’est-ce que cela représente en pratique ?

Comme sur terre, il existe dans le ciel un réseau de routes. Des routes de départ, des routes de transit et des routes d’arrivée. Elles sont dessinées pour garantir une altitude sûre par rapport au relief ainsi qu’une couverture radio et radar. Elles ne prennent pas en compte les classes d’espace.

Un exemple pratique
Prenons l’exemple d’un transit IFR entre SPR et FRI. En contact avec les contrôleurs aériens de l’ACC de Genève, il volera au FL80, FL90 ou FL100. L’espace E, lui, monte jusqu’au FL100. Un vol VFR peut dès lors très bien se trouver à proximité. N’ayant aucune idée des intentions du pilotes VFR, les contrôleurs ne peuvent pas assurer une séparation de 3/5NM/1000ft comme ils en ont l’habitude.

VFR et IFR dans l’espace aérien Delta
Depuis le début de leur formation jusqu’à la fin de leur carrière, les contrôleurs aériens s’évertuent à garantir une séparation minimale entre les avions sous leur responsabilité. L’espace E n’exige aucune séparation entre les VFR et IFR. La seule chose demandée est une information de trafic dans la mesure du possible. L’espace E permet donc des rapprochements “légaux” qui sont toutefois extrêmement désagréables à vivre d’un point de vue de contrôleur aérien.

Sur le plateau rien qu’en Suisse romande, les routes d’arrivée et départ des aéroports de Payerne, Les Eplatures et Berne passent en espace E. Chacune de ses routes traversant l’espace E ouvre la porte à un rapprochement dangereux entre un IFR et un VFR.

Hot spots dans les Alpes
Les “rapprochements légaux” les plus redoutés par les contrôleurs de l’ACC de Genève ne se produisent pas sur le Plateau mais dans les Alpes, dans la région de Martigny. Il s’agit des conflits entre les IFR au départ de Sion et les transits VFR de/vers les Alpes. Tous les éléments sont réunis pour avoir des rapprochements potentiellement dangereux. Le relief oblige les avions à voler dans la vallée du Rhône. L’espace C, en-dessus du FL130/150 représente souvent un plafond de verre considéré comme infranchissable. La route de départ de Sion passe juste au travers.

Dans un cas comme celui-là, les contrôleurs aériens ne sont que spectateurs. Ils ne pourront rien faire pour garantir une séparation. Impossible de stopper la montée du vol IFR ni de le sortir de sa route de départ à cause du terrain environnant. Donner une information de trafic reste possible pour autant que l’avion soit déjà en contact avec Genève. Les jets au départ de Sion ont souvent des hautes performances de montée. En résulte une forte inclinaison rendant difficile la vision vers l’avant. Ajoutez la charge de travail dans le cockpit inhérente aux phases de décollage et l’habitude pour les pilotes IFR d’être séparés des autres avions et vous obtenez un cocktail potentiellement dangereux.

Situational Awareness…
Apprécié par les pilotes VFR pour sa liberté, appréhendé par les contrôleurs aériens pour sa mixité de trafic, l’espace aérien E est un cas à part. Un vol IFR n’est pas forcément effectué par une machine volumineuse qui serait facile à repérer. De petits avions monomoteurs peuvent voler en IFR et leur taille les rend plus difficile à voir. Il n’est pas garanti que le pilote d’un vol IFR sache exactement dans quelle classe d’espace il évolue. Dès lors, interprétera-t-il correctement une information de trafic ? Est-il conscient qu’un autre avion pourrait s’approcher très près et que le contrôle aérien n’a pas à lui garantir une séparation standard habituelle ?

… see and avoid
L’importance du voir et être vu ne sera jamais assez répétée mais n’est pas une solution infaillible. Le service d’information de vol offre un service de grande qualité et donnera à chaque pilote de précieux renseignements sur les trafics à proximité, dans la mesure du possible évidemment. N’hésitez donc pas à contacter le FIC. Si vous avez le moindre doute ou besoin d’un éclaircissement, posez-leur une question. Mais avant tout, regardez dehors.

 

 

S’appuyant sur un incident réel, le Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) a récemment publié une mise en garde concernant l’atterrissage et le décollage sur des pistes courtes. Il recommande aux pilotes de prévoir une marge de sécurité suffisante dans le calcul des performances au décollage ou à l’atterrissage sur des aérodromes dotés de pistes courtes, notamment lorsque les conditions du terrain ou la météo ne sont pas idéales. En pareil cas, piloter aux limites de performance peut en effet se révéler fatal. Heureusement, dans le cas évoqué par le SESE, l’élève pilote et son instructeur en ont été quittes pour une grosse frayeur. Nous vous invitons à lire attentivement le rapport du SESE relatif à cet incident riche en enseignements, en particulier les consignes de sécurité à la page 55. À bon entendeur, salut !

Rapport final HB-CXV

D’autres articles avec un contexte similaire :

Perte de contrôle à l’arrière de la courbe de puissance
Piste en herbe : Décoller et atterrir en toute sécurité

Prudence : on constate une recrudescence des pannes touchant les moteurs ROTAX, souvent au décollage. Les spécialistes de l’OFAC travaillent main dans la main avec l’AESA et le constructeur afin de déterminer les causes de ces pannes à répétition et de trouver des solutions. Si vous aussi vous avez rencontré des problèmes avec un moteur ROTAX (perte de puissance, ratés, vibrations, panne moteur ou autres dysfonctionnements),  contactez-nous. Nous vous remercions d’ores et déjà pour toute information que vous pourrez nous communiquer.

Information über vermehrte Motorstörungen mit ROTAX Motoren (admin.ch)

La collision avec des oiseaux (en anglais bird strike) est un risque bien connu dans l’aviation commerciale. Les dommages se chiffrent chaque année en millions de francs. L’aviation de plaisance est aussi exposée à ce risque et on aurait tort de le prendre à la légère. Les pilotes n’ont bien souvent pas idée des dégâts que peuvent occasionner les oiseaux sur les appareils en vol : verrière brisée et blessure des membres d’équipage, entrées d’air moteurs bouchées, tube de Pitot cassé, flexibles de frein endommagés, fuselage et surfaces portantes perforés ou bosselés, rotors d’hélicoptères endommagés…

La fréquence des collisions avec les oiseaux varie fortement d’une saison à l’autre. Elle est plus élevée en été, période où le trafic aérien est aussi plus important.

Que faire en cas de collision avec un oiseau ?
Lorsque la collision survient au décollage, interrompre immédiatement la procédure si tant est que la piste soit suffisamment longue. Avant tout, garder son sang-froid ! L’impact avec un oiseau peut être parfois très violent et s’accompagner d’un fort bruit. Il peut causer une grande frayeur aux équipages comme aux passagers. Il est par conséquent important de garder son calme et la maîtrise de l’appareil, de maintenir la bonne vitesse et de se diriger dès que possible vers l’aérodrome le plus proche.

Une collision avec un oiseau doit dans tous les cas être communiquée par radio. Au sol, on soumettra l’appareil à un examen minutieux en prêtant notamment attention aux entrées d’air moteurs et autres prises d’air, au train d’atterrissage et aux conduites.

Prévenir les collisions avec les oiseaux
Le mieux est de ne pas croiser la route d’un oiseau en vol. L’OFAC collabore à cet effet étroitement avec les aérodromes et avec la Station ornithologique suisse de Sempach. La statistique des collisions avec les oiseaux permet de tirer des enseignements utiles pour la prévention. Les pilotes se garderont par exemple de survoler les zones de protection des oiseaux ou de la nature. Il est aussi recommandé de jeter un œil au radar ornithologique dans le cadre du briefing.

Pas d’exercices d’atterrissage forcé à proximité des réserves ornithologiques
Les exercices d’atterrissage forcé sous l’altitude minimale de vol ne sont en outre pas autorisés dans les zones protégées. Ces zones sont indiquées dans l’application en ligne http://map.geo.admin.ch qui permet de visualiser plusieurs cartes simultanément. Pour les faire apparaître, il suffit d’entrer les mots-clés OACI et OSAC dans la barre de recherche. Veuillez respecter les zones protégées et choisir d’autres zones peu peuplées – ou mieux – désertes pour les exercices d’atterrissage forcé. Le très rare vanneau huppé et sa couvée, hôtes du marais de Wauwil et d’autres zones protégées de Suisse, vous en seront reconnaissants !

Page web OFAC Gestion de la faune et risque aviaire (admin.ch)

Du 12 au 23 juin 2023, l’Europe accueillera l’exercice Air Defender 2023 de l’OTAN. Pour ce faire, des “zones interdites” sont notamment mises en place en Allemagne pendant la journée en semaine. Les pilotes qui volent vers ou en Allemagne devraient bien s’informer au préalable. La Deutsche Flugsicherung (DFS) a publié diverses informations à ce sujet. (voir lien ci-dessous). En outre, le magazine Fliegermagazin s’est également penché sur ce sujet.

Pour la Suisse : le trafic aérien à vue en Suisse n’est pas concerné par ces restrictions.

Services allemands de la navigation aérienne : Air Defender 2023

AIP SUP Militärische Übung Air Defender 2023 | DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

 

Le General Aviation Forecast (GAFOR) est une aide essentielle à la préparation des vols. Qui laisse parfois les pilotes désemparés. À quoi correspond déjà le niveau de référence ? En condition MIKE, à combien de kilomètres s’élève la distance de visibilité ? Comment s’y retrouver parmi les nombreuses informations contenues dans le GAFOR ?

Pour illustrer notre propos, prenons l’exemple d’un vol de Zurich à Bad Ragaz. Question : à la lecture du GAFOR ci-dessous, quelles conditions météo faut-il s’attendre à rencontrer en chemin l’après-midi ?

Logiquement, vous répondez : « Un ciel bleu ! ». Et vous aurez raison. Ou pas. Explications. Au moment de la préparation du vol, la situation se présente comme suit d’après les webcams de Frauenfeld et de Murg sur le Walensee :

Le moins que l’on puisse dire, c’est que le temps n’y est pas radieux. Ce que confirme par ailleurs le METAR de Zurich : LSZH 121150Z VRB04KT 9999 FEW018 SCT020 07/02 Q1013 NOSIG=

On y lit qu’en début de validité la couverture nuageuse et de 1-2 octas à une hauteur de 1800 pieds et de 3-4 octas à une hauteur de 2000 pieds. Est-ce à dire, dans ce cas, que le GAFOR est totalement fantaisiste ? C’est une éventualité dans la mesure où le GAFOR est une prévision qui, par définition, n’est jamais fiable à 100 %. Mais en l’occurrence, le GAFOR avait vu juste.

Pour les besoins de la démonstration, un détour par la définition du plafond s’impose :

Comme on le voit, la couverture nuageuse n’est indiquée que lorsqu’elle est égale ou supérieure à 5 octas (BKN/OVC). Et la condition OSCAR indique uniquement qu’il n’y a pas de nuage au-dessous d’une hauteur de 2000 pieds le long d’une route. Pourquoi ce parti pris ? Parce que la couverture nuageuse commence à poser des problèmes aux pilotes VFR lorsque les nuages occupent en théorie plus de la moitié du ciel, soit à partir de 5 octas.

Bon à savoir au sujet du GAFOR:

Aujourd’hui, le plafond ne se rapporte plus au point le plus élevé sur la route, comme les cols. Selon les règles actuelles, la condition DELTA, par exemple, indique que la couverture nuageuse au-dessous de 1500 pieds est inférieure à 5 octas en tous points d’une route. De même, les phénomènes météo indiqués s’appliquent à l’ensemble d’une route, p. ex. du brouillard à St. Gallen-Altenrhein pour la route 13 – dans ce cas, une condition X-RAY serait probablement mentionnée – même si Zurich et une partie du canton de Thurgovie seraient épargnés par le brouillard.

GAFOR « augmenté »

  • Pour toutes les conditions autre que OSCAR sur une route GAFOR, le phénomène météorologique en cause est indiqué
  • On distingue huit phénomènes météorologiques :

Pour en savoir plus sur le GAFOR :

https://www.meteoschweiz.admin.ch/home/service-und-publikationen/beratung-und-service/flugwetter/fachartikel/wieso-ist-die-gafor-route-difficult.html

http://walter.bislins.ch/aviatik/index.asp?page=GAFOR

L’Ukraine Recovery Conference (URC 2022), axée sur la reconstruction de l’Ukraine, aura lieu les 4 et 5 juillet à Lugano. Des mesures de sécurité d’envergure sont donc nécessaires. La restriction temporaire de l’usage de l’espace aérien sera en vigueur le 1er juillet 2022 ainsi que du 4 juillet au 5 juillet 2022. La restriction de l’usage de l’espace aérien sera circonscrite à la région de Lugano.

Veuillez consulter les NOTAMs pour les détails. https://www.bazl.admin.ch/bazl/fr/home/experts/urc22.html

Les pilotes font de plus en plus souvent appel aux applis météo pour préparer leur vol. Qu’il s’agisse de se renseigner sur la situation météorologique, de visualiser les zones de précipitations à l’aide d’images ou d’animations radar ou d’obtenir des prévisions météorologiques détaillées pour n’importe quel lieu, ces applis pratiques ont tout pour plaire.

Mais les pilotes auraient tort de s’y fier aveuglément, surtout s’ils ne sont pas suffisamment au fait de la création et de l’utilisation des données. En deux contributions, nous voulons jeter un regard critique sur ces instruments.

1ère partie : Données météo : la qualité fait tout
La qualité des applis météo dépend de la qualité des données qui alimentent les modèles. L’acquisition des données suppose de gérer un réseau de stations terrestres (MétéoSuisse exploite un réseau de quelque 160 stations de mesure entièrement automatisées auxquelles s’ajoutent des stations automatiques d’observation pluviométrique). Les informations en altitude (radiosondages / ballons météo) ainsi que les données radar et satellite sont également déterminantes pour les modèles. LES modèles car il faut savoir que chaque service météorologique exploite, outre les modèles européens et américains à maillage large, ses propres modèles, souvent à plus petite échelle et à maillage serré.

Autrement dit, les prévisions météorologiques reposent en général sur plusieurs modèles. Et c’est là qu’intervient le météorologue qui, grâce à son expérience, peut établir les meilleures prévisions à partir des modèles les plus divers. La prudence est dès lors de mise avec les applis météo qui promettent des prévisions exactes sur plusieurs jours à l’heure près. Il ne s’agit en l’occurrence que de données modélisées qui n’ont rien à voir avec les bulletins météorologiques rédigés par les météorologues. Ce sont également ces derniers qui élaborent les produits météorologiques destinés aux pilotes, comme le TAF, le GAFOR et le LLSWC.

Dans la deuxième partie, nous verrons quelles données concernant l’évolution des conditions météo sont essentielles pour les pilotes et ce qu’il en est des décalages temporels.

Liens:

Un coup d’œil “sous le capot” des prévisions locales de MétéoSuisse – MétéoSuisse (admin.ch)

Quelle est la qualité des prévisions aéronautiques ?

 

Même si les précipitations ont été rares ces dernières semaines, contrairement aux mois de juin/juillet, nous aimerions néanmoins discuter des décollages et des atterrissages sur les “pistes en herbe”.

Pour un décollage sur une piste sèche à surface dure, les distances de roulage nécessaires au décollage et à l’atterrissage peuvent être tirées du manuel. Mais qu’en est-il d’un décollage ou d’un atterrissage sur une piste en herbe, et si celle-ci est également mouillée ? Surtout lorsque le sol est mou, comme c’est le cas actuellement et généralement au printemps, il y a quelques points à prendre en compte. (Voir aussi le dépliant Safer Flying)

1. calculer la distance de décollage et d’atterrissage
Un calcul de la distance de décollage et d’atterrissage dans les conditions données est absolument nécessaire. Dans le cas de pistes plus courtes, les conditions peuvent même rendre le décollage impossible. L’AFM doit accorder des tolérances en fonction des conditions du sol. S’il ne dit rien, ces valeurs peuvent servir de guide pour prolonger la distance de roulement au décollage : sol humide et herbe courte plus 30 %, pour l’herbe longue même 50 %. Demandez-vous si un vol est possible. Si votre machine a des roues plutôt petites, vous risquez de vous enfoncer trop bas. Dans ce cas, non. Les carénages de roue étroits peuvent également absorber de la boue ou être endommagés au moment de l’atterrissage.

2. les roues et l’élan
Si le sol est trempé, vous ne devez pas vous arrêter après avoir roulé. Sinon, il y a un risque de s’enfoncer. Donc : rouler d’un seul coup depuis l’aire de stationnement pavée et rouler depuis la voie de circulation directement sur la piste et accélérer. La condition préalable est que tous les contrôles et l’élan puissent déjà être effectués sur un sol solide. 4.

4. soulager la roue de nez – décollage en douceur
Pour que l’effet de freinage du sol soit le plus faible possible, il est important de générer de la portance le plus tôt possible et de soulager le train d’atterrissage. Pour ce faire, le poids de l’avion doit être déplacé du train d’atterrissage vers l’aile. Pour cette raison, les volets sont réglés dans la plupart des conceptions. L’AFM fournit des informations à ce sujet. En outre, la roue de nez doit être soulagée autant que possible. Le fait que l’avion vole avec très peu de vitesse est dû à l’effet de sol ! Conséquence : après le décollage, relâchez doucement la gouverne de profondeur et accélérez jusqu’à une vitesse de sécurité (Vx ou Vy) juste au-dessus de la piste. Si vous vous mettez à monter immédiatement, vous risquez de décrocher. 5.

5. respecter la règle du 50/70
Pendant le décollage, il est également important de veiller à ce que les 70% de la vitesse de décollage mentionnés ci-dessus soient maintenus jusqu’au milieu du vol.
La vitesse de décollage est atteinte au milieu de la piste (en herbe). C’est aussi la marque pour pouvoir interrompre le décollage en toute sécurité sur la piste restante. Il faut donc faire attention au marquage du centre de la piste. 5.

5. atterrir aussi doucement que possible
L’objectif est de toucher le sol à la vitesse la plus basse possible. Cela s’applique aussi bien à la vitesse d’avancement qu’à la vitesse de descente. En aucun cas, vous ne voulez vous enfoncer au point que la décélération soudaine endommage le train d’atterrissage. L’approche finale est stabilisée avec les volets complètement sortis, comme pour un atterrissage normal. Il n’est pas judicieux de toucher le sol immédiatement. Au lieu de cela, laissez l’avion planer juste au-dessus de la piste en effet de sol avec une puissance moteur finement dosée, continuant ainsi à réduire la vitesse tout en restant en l’air. La roue de nez doit être maintenue en l’air aussi longtemps que possible. Après un atterrissage, le freinage n’est pas nécessaire dans la plupart des cas – le sol mou devrait fournir une décélération suffisante. Encore une fois, atterrissez doucement, en enlevant le poids de la roue avant et ne restez pas immobile.

 

Les prévisions météorologiques promettent un beau temps d’été indien. De nombreux pilotes effectueront probablement un vol dans les Alpes. Toutefois, outre le beau temps, il faut tenir compte de divers facteurs. Un vol en montagne en conditions VFR doit être soigneusement planifié. Certes, pourvu que la motorisation de votre appareil vous permette de franchir les plus hautes cimes, vous pourrez vous contenter de survoler les Alpes et autres sommets à tire-d’aile. Mais ce faisant vous perdrez ce qui fait véritablement le sel du vol en montagne. Voici quelques conseils pratiques (en allemand) sur la technique de vol dans les vallées et l’utilisation de points de contrôle.

Le SESE a reçu ces derniers jours de nombreux avis faisant état de dommages infligés à des avions en stationnement par les éléments déchaînés. Or, comme ces aéronefs n’étaient pas en circulation, ces événements ne s’apparentent pas à des incidents au sens du règlement (UE) n° 996/2010 et le SESE n’est pas intervenu.

Le SESE et l’OFAC souhaitent sensibiliser les entreprises et les pilotes sur la nécessité de réaliser un contrôle prévol rigoureux ou de faire appel à du personnel technique qualifié lorsque des aéronefs sont susceptibles d’avoir été exposés à des contraintes inhabituelles. Il s’agit ce faisant de prévenir l’émergence de problèmes en vol lorsque les dégâts dus aux intempéries ne sont pas identifiables au premier coup d’œil.

Après analyse de divers incidents, nous souhaitons signaler une défaillance structurelle (rupture) d’un composant du train d’atterrissage rétractable du Schempp Hirth Duo Discus. En raison des cordons de soudure qui ne sont pas soudés à fond, cela peut se briser.

L’incident suivant s’est produit dans la pratique :
“Pendant le lancement du treuil, bruits dans le fuselage peu avant le décollage. Ensuite, procédure normale de lancement du treuil. Après une tentative infructueuse de rentrer le train d’atterrissage, le levier de commande est peu mobile. Enquête radio auprès de l’équipe au sol, aucune anomalie visible depuis le sol. Après l’atterrissage, un atterrissage de sécurité est effectué sur une piste en herbe à vitesse minimale. Le train d’atterrissage principal se replie au toucher, atterrissage sur le ventre. Aucun blessé, aucun autre dommage à l’avion.”

La cause de l’atterrissage de sécurité peut être lue à l’adresse suivante SAND (Safety Awareness Notification). En outre, un nouveau spécial de vol à voile Sunny Swift sur le thème “Assemblée de conscience” a été récemment publié.

Les prochains jours s’annoncent propices aux vols. L’un ou l’autre pilote – y compris les femmes pilotes, bien sûr – effectuera un vol avec des passagers.

Pour de nombreux passagers qui volent dans un petit avion pour la première fois, c’est à la fois excitant et effrayant. C’est votre travail, en tant que pilote commandant de bord, de les mettre à l’aise. Pour cette seule raison, vous devriez prendre le temps de faire un briefing des passagers que même un agent de bord fatigué apprécierait. La plupart des points du briefing de base peuvent avoir trait à la sécurité, mais ce sont les extras qui transformeront votre image de fonceur en pilote amoureux.

Que dois-je porter pour un vol en petit avion ? Comment attacher ma ceinture de sécurité ? Comment ouvrir la porte de l’avion ? Ai-je le droit de parler au pilote pendant le vol ? C’est un échantillon des questions que vos passagers pourraient poser avant un vol. Ne supposez jamais qu’ils savent tout ça. Un bon briefing des passagers fait partie de toute préparation de vol. N’oubliez pas cela et profitez des vols avec vos passagers. Enfin, en tant que pilote, vous devez convenir avec vos passagers, avant le vol, des situations dans lesquelles une conversation avec vous est possible et de celles dans lesquelles vous ne souhaitez pas être dérangé (par exemple, en dessous de 1000 pieds pendant le décollage et l’atterrissage).

Votre contribution est nécessaire ! Lesquels d’entre vous utilisent une liste de contrôle pour le briefing des passagers et quels sont les points que vous trouvez particulièrement importants ?

Merci d’avoir participé à notre sondage flash !

 

Liste de contrôle pour le briefing avec les passagers:  Leaflet Passenger Safety Consideration (Irish Aviation Authority)

(translated by deepl.com)

Les crocus poussent, les bouleaux deviennent verts, les forsythia brillent. Et nous ? Nous fermons les yeux et nous dormons. Parce qu’une fois de plus, ça tourne autour – la grande fatigue du printemps. D’où vient la somnolence ? Et que pouvons-nous faire à ce sujet ?

La fatigue affecte notre capacité à voler. Par exemple, elle peut affecter la mémoire, le jugement, la concentration, la vision et la coordination. La fatigue a de nombreuses facettes. Le phénomène de la fatigue printanière est principalement dû au changement climatique. Lorsque le froid de l’hiver fait place à des températures plus chaudes, le corps doit s’y habituer lentement. L’organisme réagit avec une réaction typique : les vaisseaux sanguins se dilatent et la pression sanguine baisse. Et cela nous fatigue.

Que peut-on faire contre la somnolence ?

Il ne faut surtout pas se reposer sur ses lauriers. Au lieu de cela, quatre astuces peuvent aider à éviter que la fatigue ne vous rattrape dans le cockpit :

  • Sortez et habituez-vous à la hausse des températures
  • Bouger activement et faire du sport
  • La lumière du jour, c’est comme un réveil biologique
  • Faites une sieste

Si vous vous sentez somnolent, une courte sieste de 15 ou 20 minutes peut être un moyen très efficace de retrouver la vigilance et la capacité de prendre des décisions. La sieste doit être courte pour éviter de tomber dans la partie profonde du cycle du sommeil.

Lorsque les premiers perce-neige pointent le bout de leurs clochettes et que les jours rallongent, le début de la saison aéronautique n’est pas loin. Or, la reprise n’est pas sans risques. Pendant la saison d’hiver, les pilotes sont un peu à court de pratique, les réflexes sont rouillés et les procédures laborieuses. Autant de sources d’erreurs potentielles qui, mises bout à bout, peuvent conduire à l’accident.

Contrairement aux pilotes de ligne, les pilotes privés sont seuls responsables de la sécurité du vol. Ils portent en quelque sorte à la fois la casquette de pilote et de copilote. Il faut donc apporter un soin non seulement à la préparation des appareils, mais aussi à sa propre préparation en vue de la saison aéronautique. De nombreuses approches sont possibles. Et vous ? Comment vous préparez-vous à la reprise de la saison aéronautique ? Veuillez prendre deux minutes pour participer à notre enquête. Merci beaucoup !

En hiver, il fait froid, tout comme le cockpit. Lorsque nous allumons le chauffage de la cabine, un risque se cache dans les avions motorisés : l’empoisonnement au monoxyde de carbone. Le monoxyde de carbone, ou CO, est produit par la combustion incomplète de combustibles organiques, comme dans les moteurs à piston ou les appareils de chauffage.

C’est un gaz ou un poison incolore, inodore et insipide. Il est dangereux pour l’homme car il n’est pas perceptible, même à des concentrations élevées, et se lie beaucoup plus fortement à l’hémoglobine des globules rouges qu’à l’oxygène, ce qui empêche en fin de compte le transport de l’oxygène dans le sang. La vidéo ci-dessous vous montre l’histoire du pilote Dan Bass, comment il s’en est tiré avec l’horreur. En même temps, nous aimerions partager avec vous le dépliant de Sunny Swift sur ce sujet.

 

Symptômes de l’intoxication au CO
L’empoisonnement au monoxyde de carbone est difficile à détecter en raison des symptômes non spécifiques. Selon les médecins, en fonction de la concentration, une grande variété de symptômes peuvent apparaître : de 150 ppm (parties par million) de maux de tête après une à deux heures, avec 200 ppm de vertiges supplémentaires, avec 800 ppm de maux de tête, de vertiges, de nausées et de crampes après seulement 45 minutes. Dans les cas extrêmes, une concentration de 6400 ppm provoque des maux de tête et des vertiges en une à deux minutes et la mort en 10 à 15 minutes.

Les causes du CO dans le cockpit
Le monoxyde de carbone, poison invisible, peut pénétrer dans le cockpit par différentes voies. Cela concerne principalement les avions monomoteurs fermés dans lesquels le pilote est assis directement derrière le moteur à combustion. La cause peut être de nature technique ou constructive. Les causes techniques sont généralement des défauts dans le système d’échappement, en particulier dans la zone de l’échangeur de chaleur pour le chauffage de la cabine. Si les gaz d’échappement du moteur s’écoulent dans le compartiment moteur par des fuites, ils peuvent également entrer dans le cockpit à partir de là par des conduits insuffisamment étanches dans la cloison pare-feu.

Conclusion : seul un détecteur assure la sécurité
Une augmentation aiguë de la concentration de CO dans l’air du cockpit ne peut être détectée qu’avec un équipement ou des instruments appropriés. Si une valeur limite est dépassée, ils émettent des signaux d’avertissement visuels ou acoustiques. C’est la seule façon pour le pilote d’avoir suffisamment de temps pour réagir rapidement et alimenter le cockpit en air frais. Donc, si vous êtes conscient du danger du monoxyde de carbone, vous devez prendre le risque en conséquence.

Note: cet article a été traduit par Deepl

Avec le début de l’été, la saison de vol à voile 2020 a également commencé. C’est ce qu’a également montré hier un regard sur le site flightradar24.com le long des montagnes du Jura, où des dizaines de planeurs ont été “soulevés”. C’est le moment idéal pour partager avec vous une leçon apprise par un pilote après la dernière saison de vol à voile : 

 

“En ma qualité d’instructeur, j’ai effectué un vol de recyclage sur le planeur Janus CE. Dans la poche latérale du planeur se trouvaient les documents de vol, une bouteille d’eau et mon téléphone portable. En raison de la forte turbulence pendant le remorquage, tous ces objets ont été projetés à travers le cockpit et dans la queue du planeur. Pendant le vol de retour, le planeur était toujours entièrement contrôlable. Cependant, après l’atterrissage, j’ai remarqué que mon téléphone portable s’était glissé dans l’espace entre les longerons d’aile et le panneau de protection et entre les bielles de commande, pour finalement s’immobiliser sur le fond du fuselage, directement sous les bielles de commande. “

 

Note de la rédaction : Nous remercions le pilote de planeur pour son rapport d’incident à l’OFAC. Son expérience montre de façon impressionnante l’importance d’une bonne préparation du cockpit. Des objets non sécurisés ou mal rangés peuvent devenir des projectiles dangereux en cas de turbulences et, dans le pire des cas, bloquer les commandes ! Rangez donc tous les objets en toute sécurité dans le cockpit, après tout, des turbulences inattendues peuvent survenir à tout moment !

En tant que propriétaire d’une radiobalise de détresse, vous voulez être sûr que votre appareil fonctionnera lorsque vous l’activerez en cas d’urgence. Qu’est-ce qui est plus proche de tester si votre appareil fonctionne ? L’activation est rapide, mais les conséquences sont souvent inconnues. La rubrique “Search and Rescue” vous donne des informations importantes sur les radiobalises de détresse.

Brochure SAR “Tester sa radiobalise de détresse (ELT/EPIRB/PLB)” (PDF, 5 MB, 28.02.2019)

Brochure SAR “ELT ou PLB? Quelle radiobalise de détresse choisir pour l’aviation légère?” (PDF, 3 MB, 26.09.2018)

Brochure SAR “Mon ELT transmet-il des données GPS en cas d’urgence?” (PDF, 6 MB, 26.09.2018)

Si vous avez des questions, n’hésitez pas à contacter notre équipe SAR sur elt@bazl.admin.ch !

L’incident suivant s’est produit en février 2019 sur l’aéroport de Genève. Une unité de pré-conditionnement d’air (PCA) a été raccordée à un Airbus A320 en stationnement pour la nuit. L’unité PCA a été mise en service toutes portes fermées et vanne de régulation d’échappement (outflow valve) également fermée de sorte qu’il en a résulté une importante surpression dans la cabine. Le lendemain matin, l’équipage a causé une explosion en ouvrant une des portes de l’A320. Une personne a été légèrement blessée et la passerelle passagers a été endommagée.

Lisez dans un rapport plus détaillé FOCA SAND 2019-002 quelles procédures – selon le type d’avion – doivent être suivies pour éviter une telle surpression.

Les routes de départ aux instruments et les trajectoires suivies encore toujours dans le cadre de la procédure de remise de gaz traversent l’espace de classe E proche de Martigny. En raison de la topographie, le trafic VFR est canalisé du nord au sud (par exemple Bex – Grand-Saint-Bernard) et du sud au nord (col du Sanestch). Les transits par la région de Martigny ont lieu entre 8’600 ft
AMSL et 13’000 ft AMSL. Chaque année, on enregistre une centaine d’incidents (legal encounters) dans l’espace aérien de classe E de la région de Martigny.

  • Conseils aux pilotes :
    Observer attentivement l’espace aérien. Le principe « See and Avoid » s’applique dans l’espace aérien de classe E.
  • Enclencher le transpondeur Mode S.
  • Contacter dès que possible Geneva Information (fréquence 126.350) et rendre compte de l’itinéraire et de la hauteur de vol envisagée. Il se peut que Geneva Information demande aux pilotes de contacter Sion Tower (fréquence 118.275).
  • En l’absence de contact avec Geneva Information, contacter Sion Tower et signaler le survol de la région de Martigny en indiquant la position et la hauteur de vol.

Image: ellipse rouge: zone de conflit entre trafic VFR et IFR dans l’espace aérien de classe E entre 8600 ft AMSL et 13000 ft AMSL

Information suplémentaires:  Presentation Powerpoint Campagne de sensibilisation Martigny.fr

La saison aéronautique 2019 a démarré avec les premiers jours de thermiques, tandis que les nouvelles cartes aéronautiques de la Suisse paraîtront à la fin du mois avec leur lot d’adaptations et de nouveautés. Mais il y a aussi des évolutions stratégiques à plus long terme qui auront des répercussions aussi sur l’aviation légère. Afin de connaître les évolutions récentes et futures, la FSVL organise le 3 avril 2019 à Ittigen une Soirée Espace aérien qui se veut une séance d’information et d’échange avec les acteurs du domaine.
Il reste encore quelques places disponibles et nous vous conseillons de réserver rapidement si vous souhaitez y participer

https://www.shv-fsvl.ch/fr/federation/infos-generales/news-fr/luftraumabend-3419/

Comme nous vous l’annoncions, le Recueil VFR sera intégré dans le VFR Manual le 28 mars 2019. Dans le même temps, les fréquences des aérodromes non contrôlés (y compris les fréquences à usage spécial) passeront à un espacement entre canaux de 8,33 kHz. Cette transition est dictée par le règlement d’exécution (UE) n° 1079/2012 établissant des spécifications relatives à l’espacement des canaux de communication vocale pour le ciel unique européen. Dans le nouveau VFR Manual, les canaux seront représentés de manière analogue au tableau COM 2 et au Radio Facility Index.

Cela faisait quelque temps que les usagers et groupes d’usagers se plaignaient de la piètre qualité du contenu du Recueil VFR. En réaction à ces critiques, l’OFAC et Skyguide ont procédé l’année dernière à un état des lieux et réfléchi aux moyens d’apporter des améliorations. Un projet visant à enrichir et à moderniser les publications destinées aux pilotes VFR a ainsi vu rapidement le jour. À l’heure où de plus en plus de publications passent au numérique, il était question notamment de développer une application numérique actualisée en permanence, le tout à un tarif abordable.

L’OFAC, les représentants des usagers et Skyguide ont réfléchi ensemble aux solutions envisageables et arrêté ce qui suit :

1. Le 28 mars 2019, le Recueil VFR et la première partie du VFR Manual ne feront plus qu’un.
2. La première partie du VFR Manual sera dorénavant publiée uniquement sous forme numérique dans des versions linguistiques distinctes (de/fr/it/en) et sera accessible en s’enregistrant sous www.skybriefing.com.
3. La nouvelle publication sera gratuite les six premiers mois puis sera disponible sur abonnement à un tarif modéré.
4. Le processus de publication AIRAC garantit la mise à jour des contenus (actualisation tous les 28 jours).

La partie AD INFO (informations relatives aux aérodromes) restera disponible sous forme imprimée.L’OFAC et Skyguide ont mis en œuvre ces nouveautés en un temps record afin que les nouvelles publications soient prêtes pour la saison aéronautique 2019. N’hésitez pas à adresser vos questions ou suggestions à l’adresse de courriel aip@skyguide.ch.

La saison aéronautique 2019 va bientôt débuter ! De magnifiques vols en perspective mais aussi la persistance d’un danger récurrent : l’incursion non autorisée dans un espace aérien contrôlé. Le service suisse de la navigation aérienne a signalé l’année dernière 282 cas d’incursion à l’OFAC. L’analyse de incidents pour la région de Berne/Grenchen montre une évolution intéressante. Pendant des années, on a connu une recrudescence des incursions non autorisées dans les zones de contrôle. Or, l’année dernière, on a relevé tout au plus de légères incursions (aéronefs volant quelques centaines de pieds trop haut ou empiétant légèrement sur l’espace aérien réglementé). Comment expliquez-vous ce phénomène ?

Les incursions non autorisées (800 cas en 2018) font également partie des risques majeurs de l’aviation générale au Royaume-Uni. Dans le cadre de son Airspace & Safety Initiative, CAA UK a réalisé un tuto visible sur son site Internet qui pourrait également s’avérer riche d’enseignements pour les pilotes suisses : http://infringements.caa.co.uk

 

Il y a une dizaine de jours, nous avons réalisé un sondage afin de connaître la manière dont vous vous prépariez à la saison aéronautique. Nous vous remercions de vos réponses. Vous avez été 53 à nous faire part de vos habitudes. Principal enseignement de notre sondage : « Rien ne vaut l’exercice ». Et fidèles à cet adage, certains d’entre vous volent même toute l’année.

Ceux qui marquent une pause durant l’hiver veillent pour le moins à soigner leurs capacités intellectuelle en pratiquant un entraînement mental et en faisant des exercices à blanc avant de reprendre leur activité aéronautique. Voler c’est donc avant tout dans la tête. Les bons pilotes, les pilotes expérimentés imaginent des situations et comment y réagir. Ils planifient le vol jusque dans les moindres détails et savent quoi faire lorsqu’un événement imprévu se présente.

Le vol de contrôle avec un instructeur de vol est également très apprécié. Le cocktail de plaisir, de stress et de manque de points de repère est apparemment trop fort après une longue pause hivernale. On préfère se rassurer sous le regard attentif et sous la maîtrise de l’instructeur. Presque aussi populaire : le séminaire sur la sécurité et l’échange entre spécialistes.

Par contre, le vol sur simulateur n’a pas vraiment la cote. Les raisons sont sans doute multiples. Vous appréciez peut-être les vols dans un véritable avion parce que l’instructeur peut intervenir en cas de problème ce qui n’est généralement pas le cas en simulateur. Enfin, la plupart d’entre vous préfèrent certainement une expérience de vol réelle plutôt que d’exercer dans un espace clos des situations anormales que l’on ne souhaite pas vivre pour de vrai, en plus en suant sang et eau.

Nous vous souhaitons d’ores et déjà une bonne reprise même si l’hiver n’a apparemment pas encore dit son dernier mot !

Nous constatons actuellement un disfonctionnement concernant Prevent Overdue : l’application de l’OFAC n’est temporairement pas téléchargeable sur l’App Store (version pour IOS). Par contre, si l’application est déjà installée dans le dispositif, elle fonctionne sans ennui. Le problème ne concerne pas la version Android. La recherche d’une solution est en cours, le malfonctionnement sera résolu dans deux semaine au plus tard.

Pour ceux qui ne la connaîtraient pas encore, Prevent Overdue est une application qui rappelle aux pilotes de fermer les plans de vol à temps.

Rappel « close your flightplan »

Lorsque les premiers perce-neige pointent le bout de leurs clochettes et que les jours rallongent, le début de la saison aéronautique n’est pas loin. Or, la reprise n’est pas sans risques. Pendant la saison d’hiver, les pilotes sont un peu à court de pratique, les réflexes sont rouillés et les procédures laborieuses. Autant de sources d’erreurs potentielles qui, mises bout à bout, peuvent conduire à l’accident.

Contrairement aux pilotes de ligne, les pilotes privés sont seuls responsables de la sécurité du vol. Ils portent en quelque sorte à la fois la casquette de pilote et de copilote. Il faut donc apporter un soin non seulement à la préparation des appareils, mais aussi à sa propre préparation en vue de la saison aéronautique. De nombreuses approches sont possibles. Et vous ? Comment vous préparez-vous à la reprise de la saison aéronautique ? Merci de prendre quelques secondes pour répondre à notre petit sondage.

Merci beaucoup pour vos nombreux retours. Nous avons eu un total de 246 commentaires, wow ! Les deux variantes présentent des avantages et des inconvénients. La technique en crabe est meilleure en finale, tandis que la glissade est moins problématique pour le toucher des roues, compte tenu de la distance de l’aile au sol. À notre avis, Wikipedia illustre bien ce sujet. Il va de soi que les deux techniques peuvent être combinées pour tirer profit des leurs avantages respectifs. Nous vous souhaitons bon vol !

Par une journée d’été légèrement nuageuse, je m’envole de Birrfeld en direction de Lucerne. Arrivé à la hauteur de Muri, je demande l’autorisation de traverser la CTR d’Emmen en annonçant « HB-ABC Muri 5000 feet, request to Cross CTR direct Lucerne ». Comme il y avait beaucoup de trafic sur la fréquence et sur l’aérodrome, la contrôleuse de la circulation aérienne m’ordonne de patienter au-dessus du lac de Sempach. Je suis alors la base des nuages, qui remontait, et grimpe à 7000 pieds, soit le niveau dont j’avais besoin pour poursuivre mon vol.

Au bout de 5 minutes environ, la contrôleuse annonce « HB-ABC cleared to cross CTR », autorisation que je collationne. À Lucerne, j’annonce « HB-ABC Lucerne 7000 feet, crossing completed ». D’une voix où pointe une certaine nervosité, la contrôleuse me fait remarquer qu’il est dangereux de modifier le niveau de vol en transit. Mon ex-instructeur de vol, qui était par hasard à l’écoute sur la fréquence, m’a confirmé après l’atterrissage que la contrôleuse n’a indiqué aucune hauteur en donnant son autorisation, mais qu’il avait entendu des sifflements dus au chevauchement de deux conversations radiotéléphoniques.

Même si j’ai répété l’autorisation telle que je l’avais comprise – sans indication de hauteur ‑, à l’avenir, je demanderai une confirmation en cas de doute.

Note de la rédaction : Nous remercions Philippe pour sa contribution passionnante. Le document ci-après donne un bon aperçu de la phraséologie standard, notamment lorsqu’il s’agit de traverser des espaces aériens.

Si l’aérodrome de Courchevel passe pour être l’un des plus spectaculaires au monde, c’est aussi l’un des plus exigeants pour les pilotes, surtout en hiver. L’équipage et les passagers d’un Piper PA-46 Malibu ont appris la semaine dérnière à leurs dépens combien une piste enneigée ou verglacée peut s’avérer piégeuse. L’appareil est en effet sorti en bout de piste à l’atterrissage alors que celle-ci présente pourtant une pente de 19 % ! Heureusement, plus de peur que de mal : tous s’en sont sortis avec quelques blessures sans gravité. Bien que nous ne connaissions pas les causes exactes de l’accident, il nous paraît utile de souligner certains points importants lorsqu’il s’agit d’atterrir dans des conditions hivernales.

Le givrage du carburateur ne constitue qu’un risque parmi d’autres en hiver. Le sol enneigé ou les reflets éblouissants des surfaces verglacées peuvent par exemple être à l’origine de (grosses) erreurs d’appréciation quant à la hauteur de vol. Il faut y penser en abordant les différents segments d’approche. Ensuite, l’atterrissage doit se faire en début de piste à une vitesse réduite au maximum et en freinant en douceur, surtout si la piste est enneigée ou verglacée. Enfin, les pilotes doivent garder à l’esprit que l’avion peut déraper sur les côtés surtout en présence de vent de travers, et que la distance de freinage est sensiblement rallongée. En cas doute quant à la sécurité de l’atterrissage, on n’hésitera pas à effectuer une remise de gaz.

 

Pendant la morte saison, divers clubs et institutions proposent des « séminaires sur la sécurité ». En novembre dernier, par exemple, l’AOPA Switzerland a organisé une manifestation de ce genre en Suisse romande. D’autres manifestations suivront, comme le 23 février 2019 à Windisch ou les trois rendez-vous agendés en mars et en avril par l’Aéro-club de Suisse. Mais de nombreux autres groupes de vol dans toutes les régions du pays ont également inscrit la question de la sécurité à leur ordre du jour.

Ces manifestations constituent une bonne occasion de rester à la page et sont précieuses à plus d’un titre. Non seulement elles permettent de diffuser des connaissances pratiques sur des sujets liés à la sécurité, mais elles sont aussi d’excellentes plates-formes d’échange entre personnes unies par une approche commune. De plus, des conférenciers et des experts externes y abordent de manière captivante des sujets pointus ou présentent les évolutions en cours au sein du l’aviation de notre pays.

Avez-vous déjà participé à un séminaire sur la sécurité ? Quelles informations, enseignements ou conseils vous ont été particulièrement utiles ?

Cette semaine, le temps en Suisse est caractérisé par le passage de fronts chauds et froids. En hiver, deux phénomènes particulièrement dangereux peuvent survenir : le brouillard givrant et la pluie verglaçante. À la différence de la neige fondue, du grésil ou de la grêle, la pluie verglaçante est constituée de gouttes liquides en surfusion. Lorsqu’une masse d’air dont la température est inférieure à 0 °C se trouve au-dessous d’une couche plus chaude, les gouttelettes d’eau peuvent refroidir encore davantage sans se cristalliser et se transformer en pluie verglaçante.

 

Incident d’un hélicoptère des Forces aériennes dû à la pluie verglaçante

Un hélicoptère EC635 des Forces aériennes suisses décolle le 24 février 2017 à 09:40 UTC d’Alpnach via Grossschlierental à destination de Payerne. Alors que l’appareil traverse la région du Glaubenberg et une zone de précipitations avec une bonne visibilité et une base nuageuse située à quelque 6000 ft d’altitude, le pare-brise gèle complètement en 10 secondes au passage d’une crête. La température extérieure est alors de -3,2 °C. La prise de vue qui illustre cet incident se passe de commentaires.

Dans une tel situation les gouttes de pluie se présentent sous forme liquide, leur température est très inférieure à 0 °C et dès qu’elles touchent la surface d’un avion elles se transforment en glace. Il est donc très important de connaître l’isotherme du zéro degré et l’humidité de l’air. La carte de temps significatif (SWC), qui prédit également le risque de givre pour diverses régions, constitue la meilleure façon d’appréhender ces dangers.

 

Un regard sur la carte de temps significatif  le 24 février 2017: LOW-LEVEL SWC ALPS 0600-1100 UTC
METAR Alpnach: LSMA 0950Z 050/08kt vue plus de 10km pluie légère OVC044 05°C Q1014

Après avoir quitté la zone de pluie à l’aide du pilote automatique et d’Euronav, les pare-brise dégèlent lentement et offrent à nouveau une vue sur l’extérieur.

Points importants à noter

De manière générale, le givrage de la cellule et de l’hélice se produit dans le brouillard, les nuages et les zones de précipitations lorsque la température est comprise entre -15 ºC et 0 ºC, et plus particulièrement aux environs de -5 ºC. Le risque de givre diminue par très grand froid puisque dans ces conditions l’air est plus sec. Par conséquent, une attention particulière doit être accordée à la planification minutieuse du vol et aux indicateurs de sécurité pendant le vol.

  • Le givre peut également se former en dehors des nuages.
  • Le givre peut également se former en l’absence d’alerte météo à ce sujet.
  • Il est recommandé de contourner les zones de précipitations ou de s’en éloigner sans tarder lorsque règnent les conditions décrites ci-dessus.
  • Trouver des couches d’air avec une température positive, éventuellement monter
  • Observer les données météorologiques : & pluie et givre dans une même région sur la SWC !
  • FZRA : pluie verglaçante, FZDZ : bruine verglaçante, FZFG : brouillard givrant,
  • Le chauffage n’est pas assez puissant pour dégivrer le pare-brise.
  • DMAP Terrain Warning on, A/P higher Modes on, demi-tour
  • Le givre ou le verglas alourdissent l’appareil. Il peut en résulter une perte de puissance, des vibrations, etc.

Nous tenons à remercier les Forces aériennes suisses pour cet exemple impressionnant et pour les photos fournies.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La montagne ne fascine pas que les skieurs ou les randonneurs. Les pilotes aussi apprécient ses charmes : quelle que soit la saison, il n’y a rien de plus beau qu’un vol dans nos Alpes par temps dégagé. Mais il ne faut pas se leurrer : un vol en montagne n’est jamais sans danger et mésestimer cette composante peut avoir des conséquences tragiques.

On en veut pour preuve l’accident survenu le 4 août 2017 dans le cadre du Camp de jeunesse Pro Aéro (JULA) organisé sous l’égide de l’Aéro-Club de Suisse, dont le Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) vient de publier le rapport final. Le rapport indique que « l’accident, lors duquel l’avion est entré en collision avec le sol, est dû à une tactique de vol en montagne inadaptée et risquée ».

C’est l’occasion de rappeler certains principes de base. Les pilotes devraient garder à l’esprit qu’à haute altitude, en montagne, les marges de performance sont réduites ce qui affecte la manœuvrabilité. Même à plein gaz, le franchissement d’une crête n’a rien de facile. On sera dès lors bien inspiré de suivre ces consignes :

1. Il faut vraiment se trouver à l’altitude nécessaire pour franchir la crête avant d’avoir atteint la vallée. S’il est impossible de monter en vol rectiligne, le pilote effectuera une spirale ascendante pour rejoindre l’altitude voulue.

2. Le survol d’une crête doit s’effectuer avec une marge de 1000 ft au moins, de 2000 ft par fort vent. Cette hauteur devrait déjà être atteinte en s’engageant dans la vallée.

3. Une crête ou un col s’affrontent de biais avec un angle de 45 °, jamais frontalement. Il sera ainsi possible de faire rapidement demi-tour si le temps est nuageux de l’autre côté du col ou de la crête ou si l’appareil est pris dans des rabattants. Le franchissement de l’obstacle s’effectue par le chemin le plus court.

En 4 minutes, la vidéo « Vol en montagne » donne encore d’autres consignes utiles concernant le vol en montagne.

Pendant la saison d’hiver sur le Plateau, il arrive fréquemment que l’aérodrome de destination soit plongé dans un brouillard dense jusqu’à midi alors que les prévisions météorologiques annoncent pourtant une journée de vol splendide. Il n’est pas non plus rare de voir du brouillard au sol se former à nouveau rapidement dans l’après-midi, avant même le crépuscule. Lorsque la mauvaise visibilité empêche un atterrissage à l’aéroport de destination, parce que trop dangereux, il faut se rabattre sur un aérodrome de dégagement.

Avez-vous déjà été piloté sans le vouloir en conditions IMC lors d’un vol VFR ? Si oui, quel était votre état d’esprit ? Aviez-vous envie de retrouver le plancher des vaches dès que possible ?

L’AESA recherche douze pilotes représentatifs de l’aviation générale ayant différents niveaux de formation et d’expérience pour participer à un projet concernant les « vols VFR en conditions IMC ». L’AESA organise une session sur simulateur avec un atelier sur le sujet. Saisissez l’opportunité unique de participer à cette formation sur simulateur en Allemagne ! À noter que les frais de voyage sont pris en charge par l’AESA. Les personnes sélectionnées pourront améliorer leurs propres compétences et contribuer à approfondir nos connaissances des vols VFR en conditions IMC.

Les intéressés déposeront leur candidature à l’AESA d’ici au 25 janvier 2019 à la page https://www.easa.europa.eu/stayincontrol.

Image © MFVS

On peut définir distraction tout ce qui détourne l’attention d’une personne de la tâche pour laquelle elle est employée. Certaines distractions sur le lieu de travail sont inévitables, comme les bruits forts, les demandes d’aide ou de conseils et les problèmes de sécurité quotidiens qui exigent une solution immédiate. D’autres distractions peuvent être évitées ou retardées jusqu’à des moments plus appropriés, comme les messages des membres de la famille à la maison, les décisions des supérieurs hiérarchiques qui ne concernent pas le travail immédiat (p. ex. les horaires de travail, les congés, les dates des réunions, les tâches administratives, etc) et les conversations sociales.

Les psychologues disent que la distraction est la première cause d’oubli, d’où la nécessité d’éviter d’être distrait ou de distraire les autres. Les humains ont tendance à penser à l’avance : souvent, lorsque nous retournons à une tâche après une distraction, nous avons tendance à penser d’être plus avancés que nous ne le sommes réellement.

Pour réduire les erreurs dues à la distraction, il est préférable de terminer une tâche avant de passer à autre chose. Si la tâche ne peut être accomplie avec la tranquillité nécessaire, nous pouvons alors marquer bien en vue (ou “bloquer”) le travail incomplet comme un rappel à nous-mêmes et à toute autre personne qui peut terminer le travail. Lorsque vous retournez à la tâche après avoir été distrait, c’est une bonne idée de reprendre au moins les trois dernières étapes déjà accomplies, afin d’en vérifier l’exactitude. Si nécessaire, il peut être approprié et utile de demander à quelqu’un d’autre de contre-vérifier notre travail à l’aide d’une liste de contrôle.

La direction a un rôle à jouer pour réduire les distractions de ses employés. Il peut s’agir d’une bonne conception de l’espace de travail, d’une bonne gestion de l’environnement et de procédures qui créent des “zones de sécurité”, des “cercles de sécurité” ou des “zones de tranquillité” autour des travailleurs engagés dans des tâches critiques.

Les douze salopards – Distraction

Pour un approfondissement

Cette année comme les précedentes, plusieurs personnes choisiront un drone comme cadeau de Noël. Nombreuses sont les options d’achat qui se présentent à l’acheteur mais nous n’allons pas donner d’indications à ce sujet. Notre conseil est lié aux informations qui doivent accompagner un tel cadeau: voici un petit rappel des règles de sécurité élémentaires que l’utilisateur d’un drone doit absolument connaître pour éviter de représenter un danger.

Les règles à suivre

Les règles à suivre en vidéo

La semaine passée, la vidéo d’un planeur de pente de l’Oberland bernois a fait le buzz en suscitant l’étonnement et sans doute également la stupeur chez certains. Ce que l’on peut voir dans la vidéo est clairement une faute grossière qui aurait pu avoir des conséquences tragiques. Une vérification est en cours pour savoir si la check-list adéquate a été suivie correctement avant le décollage. Notre contribution Stay safe du 22 juin 2018 concernant les facteurs humains insistait déjà sur l’importance des check-lists revêtent pour la sécurité. Sans tirer de conclusions hâtives à propos du cas spécifique montré par la vidéo, nous ne pouvons que réitérer notre message : disposer de bonnes check-lists, c’est bien ; les appliquer scrupuleusement, c’est mieux.
C’est à dire :

  1. Lire à haute voix tous les points de la check-list
  2.  Effectuer ce que la check-list prévoit : soit en contrôlant le réglage soit en exécutant l’opération requise
  3. Prononcer à haute voix le résultat de l’action accomplie

Ce document de la NASA permet d’approfondir les facteurs humains et les check-lists.

Pour être mieux adapté aux activités de vol qui ont lieu dans la région, le Flight Information Center (FIC) Genève a décidé d’étendre ses horaires d’ouverture. Les nouveaux horaires sont entrés en vigueur le 1er novembre 2018. Le FIC Genève est ouvert de 07h00 à 20h00 tous les jours sauf le mercredi où l’ouverture est prolongée jusqu’à 22h00 pour répondre aux besoins de plusieurs aérodrome qui permettent les vols en NVFR.
En dehors de ces horaires d’ouverture, le Flight Information Service (FIS) sera toujours à disposition pour fournir par bande audio les informations nécessaire aux pilotes.

Pour rappel, la fréquence du FIC Genève est 126.350 MHz.

Voler en hiver au-dessus d’un paysage ou de montagnes enneigés revêt un charme tout particulier. Mais ce n’est pas sans risques. Les pilotes se méfieront tout spécialement du givrage du carburateur. Dans certaines conditions, l’abaissement de la température lors de la formation du mélange air/essence provoque un dépôt de glace. La formation de glace peut avoir des effets considérables puisqu’en limitant voire en empêchant l’arrivée de carburant au moteur, elle diminue la performance du moteur. Inutile de rappeler ici les conséquences qu’une telle perte de puissance pourrait entraîner. Le givrage du carburateur est un phénomène qui se produit en général lorsque l’appareil évolue dans une zone saturée d’humidité à des températures oscillant entre -5 et +10 °C. Il ne s’agit toutefois que de valeurs approximatives. Il peut en effet arriver que le carburateur soit givré à des températures pouvant aller jusqu’à 20 °C si l’humidité est très élevée. Ce risque n’est donc pas limité à la période hivernale. Il est possible se prémunir contre le givrage en actionnant à temps le réchauffage du carburateur.

La Fédération Suisse de vol à moteur présente dans son flyer le thème Givrage du carburateur sur la page 3.

“En hiver les montagnes sont plus hautes” dit un vieil adage de pilote. Si on en tient pas compte, le franchissement d’une crête peut donc devenir une entreprise dangereuses. Avez-vous déjà fait l’expérience de ce phénomène?

Dans un article de “Safer Flying” de 2015 mais toujours d’actualité, la fédération suisse de vol à moteur explique cet aspect.

Le nez qui coule, un léger mal de tête, mais rien de préoccupant, c’est la saison…
Est-ce qu’une telle condition peut avoir des conséquences pour les pilotes dans leurs activités de vol?
Les Forces aériennes ont réalisé une vidéo instructive qui explique en détail les dangers encourus si l’on sous-estime les symptômes de grippe ou de refroidissement. Bien évidemment, cela ne concerne pas uniquement les pilotes militaires mais touche également les pilotes civils: notre obstination pourrait avoir des conséquences sérieuses.

Vidéo des Forces aériennes, sécurité des vols

Forces aériennes, sécurité des vols

L’aéromodélisme affiche un bon bilan au niveau de la sécurité. Les mesures prises par la fédération suisse d’aéromodélisme, telles que le compendium SAFETY ! FIRST contribuent à cela. La brochure informative donne un bon aperçu et résume tous les aspects pertinents au thème de la sécurité. Les check-lists connues depuis des années font partie du contenu et sont expliquées en détail. Le compendium se concentre sur les domaines de danger potentiels sur lesquels une chaîne dangereuse d’évènements potentiels peut s’étendre : les personnes, la technique et l’organisation. Le recueil, qui sera complété au fur et à mesure, est un outil approprié pour les formations au sein des associations ainsi que comme lecture pour les nouveaux membres.
La version actuelle peut être téléchargée au lien suivant ou peut être obtenue en format papier auprès du secrétariat central de l’Aero-Club de Suisse.

Safety! First – Compendium aéromodelisme

Fédération Suisse d’Aéromodélisme – Sécurité

Le 80% des fautes dans le domaine de l’aviation est imputable ou lié aux facteurs humains. Grâce à l’appui de nos homologues des autorités aéronautiques islandaises, nous attirons l’attention sur un troisième facteur qui peut avoir des conséquences relevantes. Il s’agit d’un thème qu’on pourrait considérer tellement limpide qu’il ne doit même pas être explicité: le manque de connaissance. Suivre les procédure correctes et s’entrainer constamment ainsi que participer régulièrement à des formations continues sont des “directives” assez intuitives. Mais en réalité d’autres aspect sont plus insidieux: dans certaines circonstances on peut avoir la tendance à supposer ou essayer de déduire des informations pour combler son manque de connaissances. On évite de poser explicitement une question même si on n’est pas sûr de connaître la bonne réponse. Ces démarches peuvent ouvrir la porte à des risques considérables. Et pour finir, il est nécessaire de se demander “j’utilise les bons manuels? s’agit-il de la version actuelle?”. N’oublions pas que les raccourcis peuvent avoir des conséquence tragiques!

Dirty Dozen – Lack of knowledge

Image: © Samgöngustofa

La recherche et le sauvetage (SAR) est un service avec qui on n’aimerait jamais avoir à faire. Néanmoins, savoir que des professionnels sont prêts à intervenir 7/7 et 24/24 est certainement rassurant. Afin d’attirer l’attention sur un certain nombre d’éléments importants qu’en cas de nécessité peuvent faire la différence, l’Office fédéral de l’aviation civile publie des Brochures SAR. Chaque brochure traite un thème spécifique et rappelle des aspects qu’il est utile de connaître.
D’autres brochures vont être publiées à l’avenir: visiter régulièrement la page permet de découvrir les prochaines brochures qui vont être publiées.

https://www.bazl.admin.ch/bazl/fr/home/experts/gestion-de-la-securite-et-des-risques/search–and-rescue.html

Jeune pilote ou professionnel en exercice depuis des décennies, les pilotes restent quand même des humains et comme tout être humain ils ne sont pas parfaits “No pilot is perfect, no matter how hard you try”. Des erreurs, des oublis et des petites mésaventures peuvent se passer à l’un ou l’autre; heureusement ces petites fautes n’ont que rarement des conséquences au niveau de la sécurité. Mais elles peuvent quand même provoquer des problèmes et elles nous rappellent que pendant le vol (scanning, loops) et dans la phase de préparation il vaut mieux être bien focalisés sur nos activités. La vidéo va peut-être vous rappeler des expériences personnelles : avez-vous vécu d’autres situations semblables et commis des erreurs comparables ?

Lien: https://youtu.be/tM9t_VDB_DM

L’année passée j’avais décidé d’effectuer un vol touristique au-dessus de la chaine du Jura. Comme je le fais toujours, lors de la planification de vol j’ai calculé la quantité de carburant nécessaire. Sur l’avion j’ai ensuite constaté que la jauge de réservoir indiquait 75% : plus que suffisant pour mes intentions.
Mais pendant le vol, soudainement le moteur a commencé à bégayer. J’ai pris ma décision rapidement : il fallait atterrir immédiatement. L’atterrissage s’est passé sans inconvénients mais une fois arrivé au bout de la piste le moteur s’est éteint. En faisant le plein juste après, j’ai constaté que dans le réservoir il n’y avait plus une goutte de carburant : complètement vide !
Lors de la préparation du vol je n’avais pas estimé nécessaire vérifier physiquement que la quantité indiquée était vraiment présente dans le réservoir. J’étais au courant du fait que la jauge de carburant n’indique pas toujours de manière précise la quantité présente dans le réservoir mais j’étais quand même très surpris par l’ampleur de la différence et par ce qui venait de m’arriver.
J’ai appris la leçon : indépendamment de ce que les instruments de bord indiquent, un contrôle visuel de la qualité et de la quantité du carburant embarqué avant chaque vol est essentiel.

Une question pour vous : vous êtes vous déjà fié à la jauge de carburant sans faire le “double” contrôle de carburant ? et pourquoi ?

Le service suisse d’enquête de sécurité SESE a récemment publié un rapport sur un approchement dangereux entre deux avions dans la région de Bienne. Les pilotes impliqués ont déclaré que l’alerte du dispositif d’avertissement anti-collision PowerFlarm s’est déclenché juste avant voire pendant le croisement. Ce cas nous montre qu’il est judicieux de faire contrôler la puissance d’émission et de réception du dispositif d’alerte anti-collision après son installation ou suite à des modifications importantes à l’aéronef ainsi qu’au moins une fois par année. En cas d’écart important de la norme, les défauts de l’équipement doivent être corrigés afin de garantir une bonne visibilité mutuelle des dispositifs d’alerte anti-collision. Les pages suivantes permettent de vérifier la puissance d’émission de son dispositif.

https://flarm.com/support/tools-software/flarm-range-analyzer

http://ktrax.kisstech.ch/flarm-liverange

« The sky has no limits » pourrait être le mot d’ordre de « Handflight around the world », une douzaine de pilotes avec un handicap physique, qui vont décoller le 18 novembre 2018 de Genève avec deux avions ultra-légers pour leur premier tour du monde. Divisés en équipes de deux, ils vont voler dans 6 continents et parcourir 80 000 kilomètres à bord de deux Light Sport Aircrafts (LSA) du type CTLS de Flight Design. Pour permettre aux pilotes de gérer l’avion sans les jambes, les aéronefs ont été modifiés et disposent maintenant de commandes manuelles pour le gouvernail. En plus de cela, les avions disposent de réservoirs de carburant supplémentaires dans les ailes et dans le cockpit pour faire face aux vols plus longs.

L’organisation Handiflight est née en Gruyère en 2007 et est entre temps devenue la plus grande association de pilotes handicapés. Le tour du monde d’environ 10 mois sera soutenu par des pionniers de l’aviation et aventuriers tels que Bertrand Piccard et Brian Jones ainsi que par des organisations et entreprises nationales et étrangères. L’objectif de Handiflight est en premier lieu de combattre les préjugés et les exclusions dont les personnes avec un handicap sont l’objet, ainsi que réaliser des rêves et promouvoir l’intégration des personnes handicapées dans l’aviation.

Video:

https://youtu.be/bDdk5qVe5CU

Image: © Handiflight