En novembre, la tempête « Frederico» a balayé notre pays avec des vents qui pouvaient atteindre 130 km/h. Espérons qu’aucun d’entre vous ne s’est aventuré dans les airs ces jours-là. Certes, les tempêtes et les vents sont typiques de l’automne et de l’hiver. Mais même lorsqu’ils ne sont pas extrêmes, il est important que les pilotes apprennent et pratiquent les techniques d’atterrissage par vent de travers.

L’atterrissage par vent de travers est sans nul doute une manœuvre des plus difficiles. D’abord, le vent change sans cesse de direction et de force de sorte que le pilote est obligé d’effectuer constamment des corrections afin de maintenir l’avion sur la trajectoire d’approche idéale. Ensuite, les commandes sont de moins en moins réactives au fur et à mesure que la vitesse d’approche diminue.

La manœuvre consiste à maintenir la trajectoire de vol le long de l’axe d’approche en dépit des forts vents latéraux. On distingue principalement deux techniques : la glissade sur l’axe et l’approche en crabe. Dans l’approche en crabe, le pilote vole en dérive avant de redresser l’avion au palonnier peu avant le toucher.

 

 

 

 

En glissade sur l’axe, le pilote incline l’avion du côté du vent (lof) et compense au palonnier afin que l’avion ne tourne pas mais continue en vol rectiligne. De cette manière, l’appareil, commandes croisées, fend le vent latéral, compense le mouvement latéral de l’air par rapport au sol et son nez reste aligné sur l’axe de la piste. Simultanément, l’action sur le palonnier permet de maintenir l’avion incliné par rapport à la piste. Peu avant le toucher des roues, le pilote termine la glissade, redresse l’avion et se pose bien droit aligné sur l’axe de piste.

 

Il est recommandé d’exercer les approches par vent de travers au moins une fois par an avec votre instructeur de vol (CFI). La newsletter de la FAA ou le video AOPA constitue une bonne introduction à ces techniques. Happy landings !

 

 

 

 

 

 

La plupart des accidents se produisent pendant l’approche à l’atterrissage. Cette partie du vol peut être rendue plus sûre en appliquant des critères d’approche stabilisée, comme il est courant dans les opérations de vol.
Pour l’aviation générale, cela signifie que le pilote établit et maintient une trajectoire de descente à un angle constant par rapport à la piste à une altitude de 500 ft à 1,5 NM ou 2,8 KM du seuil de piste.
Important pour les aéroclubs : Dans de nombreux cas, les conditions locales du terrain d’aviation ne permettent pas d’allonger l’axe central.  Il est donc important de mener un dialogue avec les autorités locales et les résidents pour mettre en évidence les avantages en matière de bruit et de sécurité que cela apporte.
Le dernier “Sunny Swift” illustre une fois de plus ces deux aspects.
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/easa-sunny-swift-flight-instructor-issue23-fr.pdf

Ces dernières années, l’OFAC a été informé d’événements au cours desquels l’avion a quitté la piste en herbe après un décollage interrompu (trop) tardivement, en raison d’un calcul incorrect de la distance de la course au décollage ou de mauvaises conditions au sol (ce qu’on appelle une sortie de piste). Ce fut le cas deux fois rien qu’en 2019.

Les opérations de vol ont été partiellement ou totalement suspendues sur l’un ou l’autre des aérodromes à partir du 16 mars 2020. Par conséquent, il se peut qu’une vérification complète des pistes n’ait pas été effectuée sur les petits aérodromes. Dans certains endroits, ils ont été “maltraités” par des cavaliers ou des agriculteurs ou le temps a laissé des traces.

Il est donc particulièrement important que le pilot-in-command (PIC)  obtienne une image de l’état actuel de la piste pendant les préparatifs de vol avant le décollage. Y a-t-il des nids de poule, des traces de tracteur ou d’autres surfaces inégales parce que la zone a été utilisée pour d’autres activités pendant la pause du vol ? Y a-t-il des objets sur la piste ?

Une bonne préparation au lancement comprend non seulement une inspection préalable de la piste mais aussi un calcul fiable de la distance de décollage. C’est l’un des éléments les plus importants de la préparation du vol pour chaque pilote. Le manuel de vol de l’avion fournit les informations nécessaires – mais pas toutes. Un bon guide pour le calcul des distances de décollage et d’autres aspects à prendre en compte est fourni par le dépliant de Fédération de vol à moteur FMVS.

En raison notamment des merveilleux panoramas qu’offre la Suisse, le parachutisme compte de nombreux adeptes dans notre pays. Pour s’adonner à leur loisir, les parachutistes utilisent l’espace aérien conjointement à d’autres usagers.
Afin que la cohabitation se fasse sans problème, certaines règles doivent être respectées.

Quelques principes à observer à proximité de zones de saut en parachute :
– Évitez de prendre un aérodrome pour point de cheminement car le trafic y est plus intense. Vous risquez de rencontrer non seulement des parachutistes mais aussi des avions de voltige aérienne, des planeurs ou des autogires.
– Pensez à consulter avant chaque vol le DABS et les NOTAM et étudiez les régions que vous souhaitez rejoindre ou survoler.
– Si un aérodrome se trouve tout de même sur votre itinéraire (p. ex. l’aérodrome de Reichenbach), pensez à signaler votre présence sur la fréquence radio indiquée sur la carte OACI avant de transiter par cette zone (conversation radiotéléphonique utilisée habituellement pour transiter par une zone réglementée).
– Observez en permanence l’espace aérien et en particulier à proximité de ces zones sensibles. Dites à vos passagers d’être attentifs au trafic aérien alentours.

Comme nous vous l’annoncions, le Recueil VFR sera intégré dans le VFR Manual le 28 mars 2019. Dans le même temps, les fréquences des aérodromes non contrôlés (y compris les fréquences à usage spécial) passeront à un espacement entre canaux de 8,33 kHz. Cette transition est dictée par le règlement d’exécution (UE) n° 1079/2012 établissant des spécifications relatives à l’espacement des canaux de communication vocale pour le ciel unique européen. Dans le nouveau VFR Manual, les canaux seront représentés de manière analogue au tableau COM 2 et au Radio Facility Index.

Nous constatons actuellement un disfonctionnement concernant Prevent Overdue : l’application de l’OFAC n’est temporairement pas téléchargeable sur l’App Store (version pour IOS). Par contre, si l’application est déjà installée dans le dispositif, elle fonctionne sans ennui. Le problème ne concerne pas la version Android. La recherche d’une solution est en cours, le malfonctionnement sera résolu dans deux semaine au plus tard.

Pour ceux qui ne la connaîtraient pas encore, Prevent Overdue est une application qui rappelle aux pilotes de fermer les plans de vol à temps.

Rappel « close your flightplan »

À Berne en automne 2016 un accident a été évité de justesse ! En reprenant de l’altitude à la suite d’un Touch and Go, un avion léger s’est retrouvé dans la turbulence de sillage d’un hélicoptère qui venait de passer. Le rapport du SESE souligne que dans ce type d’incidents et d’autres incidents semblables, le danger représenté par la turbulence de sillage est non seulement sous-estimé, mais que dans certains cas les pilotes ne sont même pas conscients de la situation.

Ce danger est connu depuis les années 1980. Le document suivant FOCA SAND-2019-001 formule une série de conseils aux pilotes afin de les sensibiliser à ce sujet. La vidéo ci-dessous montre ce qui se passe exactement dans le cockpit lorsqu’un avion est pris dans une turbulence de sillage.

Votre expérience nous intéresse ! En tant que pilote, avez-vous déjà été pris dans une turbulence de sillage ? Si oui, partagez votre expérience avec la communauté de Stay Safe.

L’aéromodélisme affiche un bon bilan au niveau de la sécurité. Les mesures prises par la fédération suisse d’aéromodélisme, telles que le compendium SAFETY ! FIRST contribuent à cela. La brochure informative donne un bon aperçu et résume tous les aspects pertinents au thème de la sécurité. Les check-lists connues depuis des années font partie du contenu et sont expliquées en détail. Le compendium se concentre sur les domaines de danger potentiels sur lesquels une chaîne dangereuse d’évènements potentiels peut s’étendre : les personnes, la technique et l’organisation. Le recueil, qui sera complété au fur et à mesure, est un outil approprié pour les formations au sein des associations ainsi que comme lecture pour les nouveaux membres.
La version actuelle peut être téléchargée au lien suivant ou peut être obtenue en format papier auprès du secrétariat central de l’Aero-Club de Suisse.

Safety! First – Compendium aéromodelisme

Fédération Suisse d’Aéromodélisme – Sécurité

Pourquoi ai-je intérêt à laisser s’écouler un certain délai lorsque je décolle derrière un avion nettement plus lourd que celui que je pilote ? Vous trouverez des indications utiles en lisant les nouvelles aventures en BD de l’instructrice de vol Sunny Swift. Et vous ? Avez-vous déjà subi les effets des turbulences de sillage ?

Brochure Sunny Swift “turbulences de sillage”

 

Un nouveau cas de sortie de piste à l’atterrissage s’est produit le 5 mars à Wangen-Lachen, heureusement sans conséquences pour le pilote du Mooney M22. Comme on peut le lire dans le rapport du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE), ce cas est la démonstration qu’à Wangen-Lachen la réserve de piste disponible pour ralentir et arrêter son aéronef est très limitée, en particulier pour les appareils ayant une vitesse d’approche finale élevée. En conséquence, sur les aérodromes disposant d’une piste courte, il est d’autant plus important que les pilotes soient préparés mentalement à effectuer une remise de gaz ou un Touch and Go, si la vitesse d’approche est excessive ou si le toucher au sol est tardif ou ne s’effectue pas dans l’axe de la piste.
À ce propos, le  rapport de la Flight Safety Foundation « Go Around Decision Making and Execution » est une lecture utile. Et pour terminer de manière plus décontractée, nous pouvons encore conseiller l’approche musicale proposée par le vidéoclip « You can always go around song ».

Un drone n’a rien à faire à proximité d’un aérodrome – à moins d’y être autorisé. La carte réalisée par l’OFAC et disponible auprès de Swisstopo sous forme d’application indique les zones dans lesquelles les drones sont soumis à restrictions. Sont concernés non seulement les grands aéroports, mais aussi les aérodromes et les héliports. Le décollage et l’atterrissage constituent les phases de vol les plus critiques pour les pilotes. Qu’un drone croise leur trajectoire dans ces moments-là et l’accident n’est jamais loin. (Image : Imago)

Je pilote mon drone prudemment

L’année passée, j’avais planifié un cadeau pour mon fils Sylvain qui étudie à Marseille: le ramener à Genève avec en avion, juste à temps pour assister à la finale de la coupe suisse de foot. Le plan de vol que j’avais déposé sur www.skybriefing.ch prévoyait le départ de Suisse à 7h30 et le retour à Genève avec Sylvain était planifié pour 15h00. Malheureusement, une fois sur le tarmac de Marseille, il a tout de suite été clair que le programme était compromis: en raison d’une panne l’avion n’aurait pas pu redécoller. J’ai alors décidé de rentrer en Suisse à bord d’une voiture de location. Les temps serrés pour organiser cela rapidement, aller chercher Sylvain et le doute de ne pas arriver à temps pour le coup d’envoi m’ont un peu stressé.

Résultat: j’a oublié d’annoncer l’annulation du vol.

Sur la voie du retour, peu avant 16h, j’ai alors découvert ce qui se passe quand le système se met en marche à cause d’un plan de vol non fermé. J’ai reçu un appel du Rescue Coordination Center (RCC) à Zurich: l’alerting service de Skyguide les avait informés que la 1/2 heure de marge pour fermer mon plan de vol était écoulée. Je ne savais pas que les vols en départ de l’étranger avec destination en Suisse sont activés au EOBT (Estimated Off-Block Time), indépendamment du fait qu’un message confirmant le décollage soit reçu ou non. Le RCC a en premier essayé d’obtenir des informations par l’aéroport de Marseille mais sans succès. Justement à cause du flux d’infos pas toujours fluide, dans la pratique les plans de vol sont activés au EOBT. Le RCC a alors utilisé mon contact téléphonique contenu dans le plan de vol pour m’appeler et comprendre la situation. Quand j’ai expliqué les circonstances tout est rentré dans l’ordre. Le collaborateur m’a encore souligné l’importance d’être très précis et systématique dans la gestion du plan de vol, en rappelant l’utilité des annonces comme DLA (retard), CHG (modification) et CNL (annulation) qui peuvent être transmis via www.skybriefing.ch ou même téléphoniquement au numéro gratuit 0800 437 837.

Le vent de travers peut poser des difficultés dans la phase d’atterissage. Une bande dessinée de Sunny Swift nous rappelle que dans de telles conditions il existe des éléments qu’il faut garder à l’esprit et des techniques à mettre en place pour poser son appareil en toute sécurité.

Download Comic

Image: © EASA
Comic: © Elena Garcia & Monica Mestre, EASA

Il est de nouveau possible d’atterrir et de décoller sur l’aérodrome de Grenchen aux heures habituelles depuis aujourd’hui. L’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) a approuvé hier une demande de l’aérodrome de Grenchen visant à étendre les heures auxquelles le trafic IFR (vol aux instruments) peut avoir lieu sans recours au contrôle de la circulation aérienne (ATC).
Après un examen minutieux des aspects liés à la sécurité et des éléments juridiques du dossier, l’OFAC a approuvé la demande de l’aérodrome de Grenchen. La procédure « IFR sans ATC » sera désormais également active en début et en fin d’exploitation de l’aérodrome et à midi (jusqu’à 9 h 00, heure locale : (IFR sans ATC: 17.00 – 9.00, 12.15 – 13.45).
L’OFAC est conscient de l’importance de l’aérodrome de Grenchen. Des représentants de l’OFAC ont aidé l’aérodrome et Skyguide à trouver une solution qui respecte à la fois les impératifs de sécurité et les normes nationales et internationales.

La réduction temporaire des heures d’ouverture de l’aérodrome de Grenchen a suscité quelques remous dans les médias et dans les milieux de l‘aviation.

Pour mémoire, l’aérodrome de Grenchen accueille le projet pilote « IFR sans ATC », qui permet au trafic IFR d’utiliser l’aérodrome sans recourir au contrôle de la circulation aérienne (ATC) aux heures de début et de fin d’exploitation. Pour les besoins du projet, une zone à utilisation obligatoire de radio (RMZ) a été instaurée. Or, en raison de problèmes d’effectifs, Skyguide n’est plus en mesure d’assurer le service ATC comme prévu et dans le cadre contractuel convenu. Pour cette raison, l’aérodrome et Skyguide souhaitent étendre l’activation de la RMZ lors des heures de début et de fin d’exploitation et à midi. Une demande en ce sens a été déposée à l’OFAC début août mais a été rejetée car elle présentait des lacunes sur le fond. Par la suite, pas plus une demande rectifiée qu’une évaluation de la sécurité n’ont été adressées de sorte que l’OFAC n’a pas été en mesure vendredi de délivrer à temps l’autorisation d’extension de la RMZ. Aujourd’hui, l’aérodrome a déposé une nouvelle demande qui sera examinée. Une autorisation pourra être délivrée à brève échéance, pour autant que le dossier de demande soit complet et que son contenu soit correct. Un collaborateur de l’OFAC a aidé samedi l’aérodrome à rédiger sa demande. Comme Skyguide se voit dans l’impossibilité de continuer à fournir ses prestations tant que l’autorisation n’aura pas été délivrée, l’aérodrome est resté fermé à certaines heures de la journée.

« Votre » aérodrome n’a pas de secrets pour vous. Vous savez quelles voies de circulation vous pouvez emprunter, vous savez quelle piste est en service quand et vous connaissez la plupart des procédures par cœur. Mais qu’en est-il sur les autres aérodromes ? Un film de l’autorité aéronautique australienne  souligne l’importance de bien préparer non seulement son itinéraire de vol, mais également les manœuvres au sol avant même de monter dans l’avion.