La plupart des accidents se produisent pendant l’approche à l’atterrissage. Cette partie du vol peut être rendue plus sûre en appliquant des critères d’approche stabilisée, comme il est courant dans les opérations de vol.
Pour l’aviation générale, cela signifie que le pilote établit et maintient une trajectoire de descente à un angle constant par rapport à la piste à une altitude de 500 ft à 1,5 NM ou 2,8 KM du seuil de piste.
Important pour les aéroclubs : Dans de nombreux cas, les conditions locales du terrain d’aviation ne permettent pas d’allonger l’axe central.  Il est donc important de mener un dialogue avec les autorités locales et les résidents pour mettre en évidence les avantages en matière de bruit et de sécurité que cela apporte.
Le dernier “Sunny Swift” illustre une fois de plus ces deux aspects.
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/easa-sunny-swift-flight-instructor-issue23-fr.pdf

La saison aéronautique 2019 a démarré avec les premiers jours de thermiques, tandis que les nouvelles cartes aéronautiques de la Suisse paraîtront à la fin du mois avec leur lot d’adaptations et de nouveautés. Mais il y a aussi des évolutions stratégiques à plus long terme qui auront des répercussions aussi sur l’aviation légère. Afin de connaître les évolutions récentes et futures, la FSVL organise le 3 avril 2019 à Ittigen une Soirée Espace aérien qui se veut une séance d’information et d’échange avec les acteurs du domaine.
Il reste encore quelques places disponibles et nous vous conseillons de réserver rapidement si vous souhaitez y participer

https://www.shv-fsvl.ch/fr/federation/infos-generales/news-fr/luftraumabend-3419/

Cela faisait quelque temps que les usagers et groupes d’usagers se plaignaient de la piètre qualité du contenu du Recueil VFR. En réaction à ces critiques, l’OFAC et Skyguide ont procédé l’année dernière à un état des lieux et réfléchi aux moyens d’apporter des améliorations. Un projet visant à enrichir et à moderniser les publications destinées aux pilotes VFR a ainsi vu rapidement le jour. À l’heure où de plus en plus de publications passent au numérique, il était question notamment de développer une application numérique actualisée en permanence, le tout à un tarif abordable.

L’OFAC, les représentants des usagers et Skyguide ont réfléchi ensemble aux solutions envisageables et arrêté ce qui suit :

1. Le 28 mars 2019, le Recueil VFR et la première partie du VFR Manual ne feront plus qu’un.
2. La première partie du VFR Manual sera dorénavant publiée uniquement sous forme numérique dans des versions linguistiques distinctes (de/fr/it/en) et sera accessible en s’enregistrant sous www.skybriefing.com.
3. La nouvelle publication sera gratuite les six premiers mois puis sera disponible sur abonnement à un tarif modéré.
4. Le processus de publication AIRAC garantit la mise à jour des contenus (actualisation tous les 28 jours).

La partie AD INFO (informations relatives aux aérodromes) restera disponible sous forme imprimée.L’OFAC et Skyguide ont mis en œuvre ces nouveautés en un temps record afin que les nouvelles publications soient prêtes pour la saison aéronautique 2019. N’hésitez pas à adresser vos questions ou suggestions à l’adresse de courriel aip@skyguide.ch.

Nous constatons actuellement un disfonctionnement concernant Prevent Overdue : l’application de l’OFAC n’est temporairement pas téléchargeable sur l’App Store (version pour IOS). Par contre, si l’application est déjà installée dans le dispositif, elle fonctionne sans ennui. Le problème ne concerne pas la version Android. La recherche d’une solution est en cours, le malfonctionnement sera résolu dans deux semaine au plus tard.

Pour ceux qui ne la connaîtraient pas encore, Prevent Overdue est une application qui rappelle aux pilotes de fermer les plans de vol à temps.

Rappel « close your flightplan »

À Berne en automne 2016 un accident a été évité de justesse ! En reprenant de l’altitude à la suite d’un Touch and Go, un avion léger s’est retrouvé dans la turbulence de sillage d’un hélicoptère qui venait de passer. Le rapport du SESE souligne que dans ce type d’incidents et d’autres incidents semblables, le danger représenté par la turbulence de sillage est non seulement sous-estimé, mais que dans certains cas les pilotes ne sont même pas conscients de la situation.

Ce danger est connu depuis les années 1980. Le document suivant FOCA SAND-2019-001 formule une série de conseils aux pilotes afin de les sensibiliser à ce sujet. La vidéo ci-dessous montre ce qui se passe exactement dans le cockpit lorsqu’un avion est pris dans une turbulence de sillage.

Votre expérience nous intéresse ! En tant que pilote, avez-vous déjà été pris dans une turbulence de sillage ? Si oui, partagez votre expérience avec la communauté de Stay Safe.

Pour être mieux adapté aux activités de vol qui ont lieu dans la région, le Flight Information Center (FIC) Genève a décidé d’étendre ses horaires d’ouverture. Les nouveaux horaires sont entrés en vigueur le 1er novembre 2018. Le FIC Genève est ouvert de 07h00 à 20h00 tous les jours sauf le mercredi où l’ouverture est prolongée jusqu’à 22h00 pour répondre aux besoins de plusieurs aérodrome qui permettent les vols en NVFR.
En dehors de ces horaires d’ouverture, le Flight Information Service (FIS) sera toujours à disposition pour fournir par bande audio les informations nécessaire aux pilotes.

Pour rappel, la fréquence du FIC Genève est 126.350 MHz.

Pourquoi ai-je intérêt à laisser s’écouler un certain délai lorsque je décolle derrière un avion nettement plus lourd que celui que je pilote ? Vous trouverez des indications utiles en lisant les nouvelles aventures en BD de l’instructrice de vol Sunny Swift. Et vous ? Avez-vous déjà subi les effets des turbulences de sillage ?

Brochure Sunny Swift “turbulences de sillage”

 

Un nouveau cas de sortie de piste à l’atterrissage s’est produit le 5 mars à Wangen-Lachen, heureusement sans conséquences pour le pilote du Mooney M22. Comme on peut le lire dans le rapport du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE), ce cas est la démonstration qu’à Wangen-Lachen la réserve de piste disponible pour ralentir et arrêter son aéronef est très limitée, en particulier pour les appareils ayant une vitesse d’approche finale élevée. En conséquence, sur les aérodromes disposant d’une piste courte, il est d’autant plus important que les pilotes soient préparés mentalement à effectuer une remise de gaz ou un Touch and Go, si la vitesse d’approche est excessive ou si le toucher au sol est tardif ou ne s’effectue pas dans l’axe de la piste.
À ce propos, le  rapport de la Flight Safety Foundation « Go Around Decision Making and Execution » est une lecture utile. Et pour terminer de manière plus décontractée, nous pouvons encore conseiller l’approche musicale proposée par le vidéoclip « You can always go around song ».

Un drone n’a rien à faire à proximité d’un aérodrome – à moins d’y être autorisé. La carte réalisée par l’OFAC et disponible auprès de Swisstopo sous forme d’application indique les zones dans lesquelles les drones sont soumis à restrictions. Sont concernés non seulement les grands aéroports, mais aussi les aérodromes et les héliports. Le décollage et l’atterrissage constituent les phases de vol les plus critiques pour les pilotes. Qu’un drone croise leur trajectoire dans ces moments-là et l’accident n’est jamais loin. (Image : Imago)

Je pilote mon drone prudemment

Quels effets peut avoir un drone volant dans la trajectoire d’approche d’un aéroport?

L’année passée, j’avais planifié un cadeau pour mon fils Sylvain qui étudie à Marseille: le ramener à Genève avec en avion, juste à temps pour assister à la finale de la coupe suisse de foot. Le plan de vol que j’avais déposé sur www.skybriefing.ch prévoyait le départ de Suisse à 7h30 et le retour à Genève avec Sylvain était planifié pour 15h00. Malheureusement, une fois sur le tarmac de Marseille, il a tout de suite été clair que le programme était compromis: en raison d’une panne l’avion n’aurait pas pu redécoller. J’ai alors décidé de rentrer en Suisse à bord d’une voiture de location. Les temps serrés pour organiser cela rapidement, aller chercher Sylvain et le doute de ne pas arriver à temps pour le coup d’envoi m’ont un peu stressé.

Résultat: j’a oublié d’annoncer l’annulation du vol.

Sur la voie du retour, peu avant 16h, j’ai alors découvert ce qui se passe quand le système se met en marche à cause d’un plan de vol non fermé. J’ai reçu un appel du Rescue Coordination Center (RCC) à Zurich: l’alerting service de Skyguide les avait informés que la 1/2 heure de marge pour fermer mon plan de vol était écoulée. Je ne savais pas que les vols en départ de l’étranger avec destination en Suisse sont activés au EOBT (Estimated Off-Block Time), indépendamment du fait qu’un message confirmant le décollage soit reçu ou non. Le RCC a en premier essayé d’obtenir des informations par l’aéroport de Marseille mais sans succès. Justement à cause du flux d’infos pas toujours fluide, dans la pratique les plans de vol sont activés au EOBT. Le RCC a alors utilisé mon contact téléphonique contenu dans le plan de vol pour m’appeler et comprendre la situation. Quand j’ai expliqué les circonstances tout est rentré dans l’ordre. Le collaborateur m’a encore souligné l’importance d’être très précis et systématique dans la gestion du plan de vol, en rappelant l’utilité des annonces comme DLA (retard), CHG (modification) et CNL (annulation) qui peuvent être transmis via www.skybriefing.ch ou même téléphoniquement au numéro gratuit 0800 437 837.

Grâce à l’appui de nos homologues des autorités aéronautiques islandaises, nous rappelons un deuxième facteur humain des « douze salopards ». Il s’agit du risque qu’une certaine suffisance s’installe, surtout après avoir répété les mêmes procédures et contrôles des centaines de fois. En exécutant pour l’énième fois une procédure dont la personne a l’habitude, la vigilance a tendance à se relâcher, des signaux et indices qui devraient alerter ne sont pas saisis. L’individu commence à voir uniquement ce qu’il s’attend à trouver et n’est plus orienté à la recherche des anomalies. Il finit par présumer au lieu de vérifier.
Des routines et des contrôles simples et répétitifs peuvent également devenir problématiques : la personne estime pouvoir reproduire automatiquement une check-liste sans lire chaque passage car « je l’ai déjà fait 10 000 fois ».
Il s’agit d’erreurs qui peuvent mener à de sérieux problèmes.

https://www.samgongustofa.is/flug/oryggi-og-fraedsla/fraedsluefni/the-human-factors-dirty-dozen/

Image: © Samgöngustofa

Le pape François visitera Genève jeudi 21 juin. Parmi les mesures de sécurité qui seront mises en place, le Conseil fédéral a décidé une limitation d’accès à l’espace aérien dans la région de 9h à 21h. Les Forces aériennes refonrceront leur service de police aérienne. Pour les détails, veuillez, comme vous le faites systématiquement, consulter les NOTAM dans la préparation de votre vol.

Visite du Pape – Affiche informative

Il semble que certains de nos contemporains soient animés d’une pulsion irrépressible qui les pousse à filmer l’atterrissage d’Airbus au moyen d’un drone : rien que depuis le début de l’année, quatre équipages d’avions de ligne ont signalé des drones aux environs de l’aéroport de Zurich. Ce genre d’agissements met en danger la circulation aérienne publique et ne relève plus de l’OFAC mais du ministère public. Et là, les contrevenants s’exposent à de lourdes sanctions.

Image: imago