L’espace E est synonyme de liberté pour les pilotes VFR. On peut y évoluer comme à son gré sans avoir besoin de contacter le contrôle aérien. En Suisse, il permet d’effectuer bon nombre de vols de plaisance sans aucune contrainte.Toutefois, selon l’OACI, cet espace est un espace aérien contrôlé. Quelles sont les conséquences d’une telle qualification et qu’est-ce que cela représente en pratique ?

Comme sur terre, il existe dans le ciel un réseau de routes. Des routes de départ, des routes de transit et des routes d’arrivée. Elles sont dessinées pour garantir une altitude sûre par rapport au relief ainsi qu’une couverture radio et radar. Elles ne prennent pas en compte les classes d’espace.

Un exemple pratique
Prenons l’exemple d’un transit IFR entre SPR et FRI. En contact avec les contrôleurs aériens de l’ACC de Genève, il volera au FL80, FL90 ou FL100. L’espace E, lui, monte jusqu’au FL100. Un vol VFR peut dès lors très bien se trouver à proximité. N’ayant aucune idée des intentions du pilotes VFR, les contrôleurs ne peuvent pas assurer une séparation de 3/5NM/1000ft comme ils en ont l’habitude.

VFR et IFR dans l’espace aérien Delta
Depuis le début de leur formation jusqu’à la fin de leur carrière, les contrôleurs aériens s’évertuent à garantir une séparation minimale entre les avions sous leur responsabilité. L’espace E n’exige aucune séparation entre les VFR et IFR. La seule chose demandée est une information de trafic dans la mesure du possible. L’espace E permet donc des rapprochements “légaux” qui sont toutefois extrêmement désagréables à vivre d’un point de vue de contrôleur aérien.

Sur le plateau rien qu’en Suisse romande, les routes d’arrivée et départ des aéroports de Payerne, Les Eplatures et Berne passent en espace E. Chacune de ses routes traversant l’espace E ouvre la porte à un rapprochement dangereux entre un IFR et un VFR.

Hot spots dans les Alpes
Les “rapprochements légaux” les plus redoutés par les contrôleurs de l’ACC de Genève ne se produisent pas sur le Plateau mais dans les Alpes, dans la région de Martigny. Il s’agit des conflits entre les IFR au départ de Sion et les transits VFR de/vers les Alpes. Tous les éléments sont réunis pour avoir des rapprochements potentiellement dangereux. Le relief oblige les avions à voler dans la vallée du Rhône. L’espace C, en-dessus du FL130/150 représente souvent un plafond de verre considéré comme infranchissable. La route de départ de Sion passe juste au travers.

Dans un cas comme celui-là, les contrôleurs aériens ne sont que spectateurs. Ils ne pourront rien faire pour garantir une séparation. Impossible de stopper la montée du vol IFR ni de le sortir de sa route de départ à cause du terrain environnant. Donner une information de trafic reste possible pour autant que l’avion soit déjà en contact avec Genève. Les jets au départ de Sion ont souvent des hautes performances de montée. En résulte une forte inclinaison rendant difficile la vision vers l’avant. Ajoutez la charge de travail dans le cockpit inhérente aux phases de décollage et l’habitude pour les pilotes IFR d’être séparés des autres avions et vous obtenez un cocktail potentiellement dangereux.

Situational Awareness…
Apprécié par les pilotes VFR pour sa liberté, appréhendé par les contrôleurs aériens pour sa mixité de trafic, l’espace aérien E est un cas à part. Un vol IFR n’est pas forcément effectué par une machine volumineuse qui serait facile à repérer. De petits avions monomoteurs peuvent voler en IFR et leur taille les rend plus difficile à voir. Il n’est pas garanti que le pilote d’un vol IFR sache exactement dans quelle classe d’espace il évolue. Dès lors, interprétera-t-il correctement une information de trafic ? Est-il conscient qu’un autre avion pourrait s’approcher très près et que le contrôle aérien n’a pas à lui garantir une séparation standard habituelle ?

… see and avoid
L’importance du voir et être vu ne sera jamais assez répétée mais n’est pas une solution infaillible. Le service d’information de vol offre un service de grande qualité et donnera à chaque pilote de précieux renseignements sur les trafics à proximité, dans la mesure du possible évidemment. N’hésitez donc pas à contacter le FIC. Si vous avez le moindre doute ou besoin d’un éclaircissement, posez-leur une question. Mais avant tout, regardez dehors.

 

 

Durant la tenue du WEF, certaines restrictions s’appliquent à la circulation des aéronefs dans l’espace aérien de l’Engadine. Mais il ne s’agit pas à proprement parler d’un bouclage de la zone comme on le lit souvent dans les médias grand public. Moyennant quelques démarches, les pilotes ont encore passablement de liberté, comme nous le confirme l’Autorité de l’aviation militaire (MAA).

Le Conseil fédéral a décidé de limiter la circulation aérienne dans la région de Davos pendant la tenue du Forum économique mondial. Concrètement, l’espace d’une semaine, une zone d’un rayon de 25 nautiques (env. 46 km) centrée sur Davos ne peut être empruntée par le trafic aérien que sur autorisation préalable et en suivant des routes prédéfinies. Le maître-mot est ici préparation.

« Les aéronefs qui circulent dans la zone font l’objet d’une surveillance permanente. »
Colonel EMG Martin Hess

À Samedan en Cessna
Suivons une pilote fictive, que nous appellerons Anna, et qui envisage de traverser les Alpes aux commandes de son Cessna pour se rendre à Samedan. Pour ce faire, elle devra d’abord déposer une demande. Elle n’a pas à indiquer le motif du vol. Par contre, elle devra fournir une copie de sa carte d’identité ou de son passeport. Elle devra en outre obligatoirement déposer un plan de vol, ce qui n’est en général pas la règle pour les vols VFR internes. Une fois ces formalités accomplies, les Forces aériennes lui remettront une autorisation et lui communiqueront son code de transpondeur personnel, généré de manière aléatoire.

Le lendemain, Anna survole le Gothard. Alors que le col du Susten est en vue, elle entre son code personnel sur le transpondeur, qui affiche normalement le code 7000, et contacte la centrale d’engagement des Forces aériennes sur la fréquence publiée afin de s’annoncer et de communiquer ses intentions, soit se rendre à Samedan en passant par la route Delta (col du Splügen, Thusis, Tiefencastel, col du Julier).

La centrale d’engagement vérifie le code de transpondeur et l’immatriculation de l’avion et s’assure que la route indiquée coïncide avec le plan de vol. Si tout est en ordre, Anna obtient le feu vert, et ce à double titre, puisque son Cessna apparaît dès cet instant sous forme de point vert sur les écrans radar de la centrale d’engagement et sur ceux des aéronefs des Forces aériennes qui patrouillent dans la zone.

Anna doit maintenant veiller à ne pas s’écarter de la route prévue. « Les aéronefs qui circulent dans une zone réglementée font l’objet d’une surveillance permanente. Nous pouvons ainsi intervenir à la moindre incartade », explique le colonel EMG Martin Hess, chef de l’autorité des opérations aériennes de la MAA et lui-même engagé en tant que pilote durant le WEF. Même s’ils n’ont rien à se reprocher, les pilotes doivent s’attendre à tout moment à être identifiés et contrôlés par un pilote militaire en vol.

Pas de vols « pour le plaisir » au-dessus de Davos
La circulation dans l’espace aérien au-dessus de Davos obéit à des règles encore plus strictes. Une zone de contrôle (CTR) d’un rayon de 2,7 nautiques (5 km) est instaurée pour la durée du WEF. N’y sont admis que certains vols : hélicoptères militaires qui emmènent à Davos des personnes jouissant d’une protection internationale, prestataires privés accrédités assurant des vols taxi VIP ou encore service médical d’urgence assuré par la REGA ou Alpine Air Ambulance.

 

Les routes qu’il est possible d’emprunter dans la région de Davos figurent sur la carte aéronautique.

 

 

Auteur : Philipp Imhof

#avsafety #airspace #airspaceinfringement #safety #swissairforce #WEF

En raison des travaux de construction sur l’aérodrome de Payerne, l’armée de l’air augmentera ses activités à partir de Meiringen dans la période du mardi 2 juin au vendredi 2 juillet 2020. Pendant cette période, entre 6h00 et 22h00 (LT) – surtout en dehors des heures de vol militaires régulières et le week-end – il faut s’attendre à des activations de courte durée du CTR et du TMA. Veuillez vérifier l’état de l’espace aérien sur la fréquence TWR et écouter la fréquence tout en restant en CTR/TMA.

La saison aéronautique 2019 a démarré avec les premiers jours de thermiques, tandis que les nouvelles cartes aéronautiques de la Suisse paraîtront à la fin du mois avec leur lot d’adaptations et de nouveautés. Mais il y a aussi des évolutions stratégiques à plus long terme qui auront des répercussions aussi sur l’aviation légère. Afin de connaître les évolutions récentes et futures, la FSVL organise le 3 avril 2019 à Ittigen une Soirée Espace aérien qui se veut une séance d’information et d’échange avec les acteurs du domaine.
Il reste encore quelques places disponibles et nous vous conseillons de réserver rapidement si vous souhaitez y participer

https://www.shv-fsvl.ch/fr/federation/infos-generales/news-fr/luftraumabend-3419/

La saison aéronautique 2019 va bientôt débuter ! De magnifiques vols en perspective mais aussi la persistance d’un danger récurrent : l’incursion non autorisée dans un espace aérien contrôlé. Le service suisse de la navigation aérienne a signalé l’année dernière 282 cas d’incursion à l’OFAC. L’analyse de incidents pour la région de Berne/Grenchen montre une évolution intéressante. Pendant des années, on a connu une recrudescence des incursions non autorisées dans les zones de contrôle. Or, l’année dernière, on a relevé tout au plus de légères incursions (aéronefs volant quelques centaines de pieds trop haut ou empiétant légèrement sur l’espace aérien réglementé). Comment expliquez-vous ce phénomène ?

Les incursions non autorisées (800 cas en 2018) font également partie des risques majeurs de l’aviation générale au Royaume-Uni. Dans le cadre de son Airspace & Safety Initiative, CAA UK a réalisé un tuto visible sur son site Internet qui pourrait également s’avérer riche d’enseignements pour les pilotes suisses : http://infringements.caa.co.uk

 

Par une journée d’été légèrement nuageuse, je m’envole de Birrfeld en direction de Lucerne. Arrivé à la hauteur de Muri, je demande l’autorisation de traverser la CTR d’Emmen en annonçant « HB-ABC Muri 5000 feet, request to Cross CTR direct Lucerne ». Comme il y avait beaucoup de trafic sur la fréquence et sur l’aérodrome, la contrôleuse de la circulation aérienne m’ordonne de patienter au-dessus du lac de Sempach. Je suis alors la base des nuages, qui remontait, et grimpe à 7000 pieds, soit le niveau dont j’avais besoin pour poursuivre mon vol.

Au bout de 5 minutes environ, la contrôleuse annonce « HB-ABC cleared to cross CTR », autorisation que je collationne. À Lucerne, j’annonce « HB-ABC Lucerne 7000 feet, crossing completed ». D’une voix où pointe une certaine nervosité, la contrôleuse me fait remarquer qu’il est dangereux de modifier le niveau de vol en transit. Mon ex-instructeur de vol, qui était par hasard à l’écoute sur la fréquence, m’a confirmé après l’atterrissage que la contrôleuse n’a indiqué aucune hauteur en donnant son autorisation, mais qu’il avait entendu des sifflements dus au chevauchement de deux conversations radiotéléphoniques.

Même si j’ai répété l’autorisation telle que je l’avais comprise – sans indication de hauteur ‑, à l’avenir, je demanderai une confirmation en cas de doute.

Note de la rédaction : Nous remercions Philippe pour sa contribution passionnante. Le document ci-après donne un bon aperçu de la phraséologie standard, notamment lorsqu’il s’agit de traverser des espaces aériens.

Le Forum économique mondial de Davos – WEF – tiendra du 22 au 25 janvier 2019 sa rencontre annuelle à Davos. Pour garantir la sécurité de cette manifestation, le Conseil fédéral a décrété différentes restrictions portant sur la période du 21 au 26 janvier dans l’utilisation de l’espace aérien dans la région de Davos. Les horaires exactes de validité des restrictions seront notifiées par NOTAM et diffusés à travers le DABS. Les informations utiles seront également consultables à la page www.bazl.admin.ch/wef où seront aussi disponibles les formulaires pour demander une autorisation de vol pour la zone réglementée. Sans autorisation valable, la zone est à éviter.

La durée des restrictions est la suivante: de lundi 21 janvier 08h00 à samedi 26 janvier à 17h00 heure locale.

Le 28 juin, l’équipe d’un Embraer 190 de la compagnie aérienne Helvetic a eu la désagréable surprise de rencontrer un drone sur son itinéraire. L’appareil, qui se trouvait en phase d’atterrissage au-dessus de la localité de Weiach à une altitude de 700 m environ, a manqué d’entrer en collision avec un drone. Weiach est située à l’intérieur de la zone de contrôle de l’aéroport de Zurich, une zone où les drones ne doivent théoriquement pas voler à plus de 150 m au-dessus du sol. Or, le drone en cause se trouvait à 300 m au-dessus du sol. Son « pilote », par son comportement illégal, a mis en danger les transports publics. À ce jour, on ignore encore son identité. Pourtant, la carte pour drones de l’OFAC indique très clairement que Weiach se situe dans une région où le trafic des drones est soumis à des restrictions. De plus, à une telle hauteur, on doute fort que le télépilote du drone ait eu en permanence son appareil dans son champ de vision.

Règles et informations sur les drones

Lorsque la patrouille suisse décolle d’Emmen ou que Pilatus effectue des vols d’essai dans la région de Buochs, les espaces aériens correspondants sont activés. Skyguide a constaté dernièrement une recrudescence des incursions non autorisées de la part de pilotes VFR dans ces espaces aériens. Voici donc un petit rappel des règles concernant les zones de contrôle (CTR) et les régions de contrôle terminales (TMA) possédant le statut « HX ».
L’activation d’un espace aérien possédant le statut « HX » en dehors des horaires prévus dans le VFR Guide est toujours possible, en conséquence il faut toujours considérer que ces espaces aériens sont a priori actifs ! Avant d’entrer dans l’espace aérien, il faut se renseigner sur son état (activé ou désactivé) en consultant le centre de contrôle du trafic aérien compétent, en contactant la fréquence ou le numéro de téléphone désignés ou, le cas échéant, en consultant l’ATIS. Si pour une quelconque raison il n’est pas possible d’obtenir ces informations, l’espace aérien en question doit être considéré comme actif et on contactera la fréquence TWR. Dans la région du lac des Quatre-Cantons, la fréquence 134.125 informe sur l’état des espaces aériens d’Emmen, de Buochs et d’Alpnach. Branchez-vous à temps sur cette fréquence afin de disposer de suffisamment de temps pour préparer les étapes suivantes (prise de contact avec TWR si l’espace aérien est actif, sinon transmission de la position et préparation à l’écoute).
Des informations complémentaires sur les espaces aériens « HX » sont disponibles dans le VFR Manual suisse, feuillet RAC 4-0-0-1.

Nous espérons que vous profitez du beau temps ! N’oubliez pas cependant de bien préparer vos vols et d’étudier attentivement les cartes aéronautiques. @skyguideCH nous a en effet signalé une recrudescence des incursions non autorisées concernant la région Saint-Gall. Soyez vigilants et passez un excellent week-end !

Nos contributions concernant les incursions non autorisées dans un espace aérien.

Les incursions non autorisées dans l’espace aérien ne sont pas seulement un sujet de préoccupation en Suisse. Les autorités aériennes finlandaises, britanniques et belges ont produit d’intéressantes vidéos de sensibilisations à ce sujet. Elles adoptent toutes un angle différent et donnent de bons conseils pour éviter les incursions.

Vous pouvez aussi naturellement revoir les vidéos que nous avons réalisées l’année dernière. Est-ce que nos homologues européens ou nous-mêmes auraient oublié quelque précieux conseil ? Dans ce cas, à vos claviers. Nous attendons vos remarques et commentaires avec impatience !
@SPFMobilite  @Trafi.Finland @European.Aviation.Safety.Agency

 

Liens:

Vidéos européennes sur la site de l’AESA: Airspace Infringements 

Videos incursions non autorisées produits par l’Airspace Infringement Working Group (AIWG) et l’OFAC

 

Finnish CAA Video

UK CAA Video

https://www.youtube.com/watch?v=wwPAN_3NUgo&rel=0

Belgian CAA Video

EASA Video

 

 

Une incursion non autorisée dans un espace aérien contrôlé constitue un danger potentiellement considérable pour la sécurité aérienne. Mais comment peut-on se retrouver dans une telle situation?
Bien préparer son vol, rester concentré sur le pilotage et maintenir le contact avec le service d’information en vol: voilà trois éléments clé qui contribuent à éviter de telles mésaventures. Ce clip montre qu’un pilote distrait par ses passagers peut très rapidement se mettre dans une situation inattendue et les conséquences que celle-ci peut engendrer.

Le clip fait partie d’une série de films produits en 2016 par l’Airspace Infringement Working Group (AIWG) sur la problématique des incursions non autorisés dans un espace aérien. Ces films peuvent être utilisés séparément ou en bloc et sont accessibles à tous les intéressés : particuliers, associations, écoles d’aviation, etc.

Un jeudi, par une belle après-midi, un avion de tourisme monomoteur décolle d’un aérodrome du Plateau suisse. Le ciel est immaculé. Le pilote prévoit de survoler la Suisse centrale, le Grimsel, le Haut-Valais, le Nufenen, le val Bedretto avant de faire escale au Tessin.
Peu après le décollage, il contacte Zurich Information pour communiquer son itinéraire. Le centre d’information de vol (FIC) de Zurich lui ordonne aussitôt de contacter la tour de contrôle d’Emmen sur la fréquence 120.425 avant de transiter par la zone de contrôle (CTR) d’Emmen puis de recontacter Zurich Information lorsqu’il se trouvera au-dessus du col du Grimsel.
La tour de contrôle d’Emmen donne immédiatement l’autorisation au pilote de circuler dans la CTR d’Emmen. Alors que l’avion survole Lucerne, le contrôle aérien d’Emmen enjoint au pilote de contourner la CTR de Buochs pour cause d’essais en vol et de contacter la tour de contrôle d’Alpnach afin de transiter par la CTR d’Alpnach. Cette Passing Request lui est également accordée par le contrôle d’Alpnach dont, comme il se doit, le pilote prend congé lorsqu’il se trouve au-dessus de Sarnen après avoir franchi la CTR.
Puis, le pilote se branche de nouveau sur la fréquence 124.700 dans l’intention d’annoncer la position Grimsel. Il est persuadé que, puisque Zurich Information ne lui a communiqué aucune autre restriction de circulation, il peut continuer sans autres formalités jusqu’au Grimsel. La pensée qu’il devra être amené à transiter par la CTR de Meiringen laquelle est susceptible d’être activée ne l’effleure même pas. Et voilà comment il se retrouve dans la CTR de Meiringen sans crier gare et sans y être autorisé.

Moralité : le service d’information de vol (FIS) ne peut avoir en permanence tous les avions à l’œil, notamment lors de belles journées où le trafic VFR est le plus intense, d’autant moins lorsqu’aucun code de transpondeur (squawk) n’a été attribué. Le pilote est seul responsable de son itinéraire même lorsqu’il a communiqué ses intentions au FIS et même au cas où il aurait été avisé une première fois des espaces aériens activés. Il faut veiller à ne pas se forger de fausses certitudes et à surveiller sa route en permanence quels que soient les contacts radio avec les services d’information de vol. Les a priori peuvent conduire à pénétrer dans un espace aérien sans y être autorisé nonobstant les contacts avec le FIC. Dans le doute, mieux vaut se renseigner au préalable (établir un contact radio selon les indications de la carte OACI) ou contourner avec une grande marge les espaces aériens problématiques.