En novembre, la tempête « Frederico» a balayé notre pays avec des vents qui pouvaient atteindre 130 km/h. Espérons qu’aucun d’entre vous ne s’est aventuré dans les airs ces jours-là. Certes, les tempêtes et les vents sont typiques de l’automne et de l’hiver. Mais même lorsqu’ils ne sont pas extrêmes, il est important que les pilotes apprennent et pratiquent les techniques d’atterrissage par vent de travers.

L’atterrissage par vent de travers est sans nul doute une manœuvre des plus difficiles. D’abord, le vent change sans cesse de direction et de force de sorte que le pilote est obligé d’effectuer constamment des corrections afin de maintenir l’avion sur la trajectoire d’approche idéale. Ensuite, les commandes sont de moins en moins réactives au fur et à mesure que la vitesse d’approche diminue.

La manœuvre consiste à maintenir la trajectoire de vol le long de l’axe d’approche en dépit des forts vents latéraux. On distingue principalement deux techniques : la glissade sur l’axe et l’approche en crabe. Dans l’approche en crabe, le pilote vole en dérive avant de redresser l’avion au palonnier peu avant le toucher.

 

 

 

 

En glissade sur l’axe, le pilote incline l’avion du côté du vent (lof) et compense au palonnier afin que l’avion ne tourne pas mais continue en vol rectiligne. De cette manière, l’appareil, commandes croisées, fend le vent latéral, compense le mouvement latéral de l’air par rapport au sol et son nez reste aligné sur l’axe de la piste. Simultanément, l’action sur le palonnier permet de maintenir l’avion incliné par rapport à la piste. Peu avant le toucher des roues, le pilote termine la glissade, redresse l’avion et se pose bien droit aligné sur l’axe de piste.

 

Il est recommandé d’exercer les approches par vent de travers au moins une fois par an avec votre instructeur de vol (CFI). La newsletter de la FAA ou le video AOPA constitue une bonne introduction à ces techniques. Happy landings !

 

 

 

 

 

 

Sur certains aéroports, l’avitaillement n’est pas en self-service mais est assuré par des professionnels. Le plein se fait aux installations fixes ou alors par camion-citerne qui se déplace jusqu’à l’aéronef. Les pilotes se doivent d’assister à l’avitaillement et observeront les points suivants :

  • Est-ce que le type de carburant est le bon ?
  • L’avitaillement s’est-il déroulé en respectant les procédures (mise à la terre, fermeture correcte du réservoir) ?
  • Le carburant a-t-il été versé dans les bons réservoirs (et non dans les réservoirs TKS) et correctement réparti ?
  • Est-ce que la bonne quantité de carburant a été embarquée ?
  • Les réservoirs ont-ils été bien refermés ?

Après l’avitaillement, toujours vérifier que la bonne quantité de carburant et le bon carburant ont été embarqués et que le ou les réservoirs ont été correctement verrouillés. Il est déjà arrivé que le personnel d’avitaillement, pensant bien faire, ne remette pas le bouchon de réservoir en place afin que le pilote puisse contrôler une dernière fois de visu le niveau de carburant. Or, la perte d’un bouchon de réservoir en vol peut avoir de graves conséquences. Le carburant peut s’échapper ou pire, dans le cas d’appareils à propulsion arrière (VariEze, Cessna Skymaster, etc.), le bouchon peut venir percuter l’hélice.

Questo articolo è disponibile solo in tedesco e in inglese. Grazie per la vostra comprensione. Di seguito, la traduzione di deepl.com

Le 12 février 2009, à 22:16 LT, lors de l’approche finale de la piste 23 de l’aéroport international de Buffalo Niagara, le Bombardier Q400 de Colgan Air a soudainement disparu de l’écran radar, entraînant la perte de 50 vies à bord.

L’enquête menée par le NTSB a révélé que le pilote n’avait pas réagi correctement à l’alarme de décrochage, ce qui a entraîné un décrochage irrémédiable. La FAA et le NTSB se sont inquiétés du fait que l’incident impliquant le Colgan Air 3407 n’était pas un cas isolé et que des menaces mortelles similaires pourraient se produire dans un avenir proche. Quelques années plus tard, le monde a de nouveau été choqué par deux incidents entraînant la perte de la coque : l’A330 Air France 447 et l’A320 Air Asia 8501, qui ont causé la mort de 390 personnes.

Les deux incidents ont des points communs : les pilotes ont mal réagi à un avertissement de décrochage. Plusieurs accidents, notamment en Suisse, comme le Piper PA-46 D-EMDB, le Premier 1 D-IAYL à Samedan, le Junkers Ju-Air HB-HOT et le Piper PA-28RT-201 G-BVDH au col du Simplon, ont mis en évidence la gravité du problème. De nombreux incidents similaires ont attiré l’attention des médias et contraint les régulateurs à établir une feuille de route pour faire face à cette menace croissante et peu familière : Les bouleversements d’aéronefs suivis d’une perte de contrôle en vol (LOC-I).

En effet, au cours des dernières décennies, la perte de contrôle en vol (LOC-I) a été l’une des principales causes d’accidents et d’incidents dans l’aviation commerciale, de loisir et générale. Selon l’IATA, il s’agit du type d’accident dont le taux de survie est le plus faible de l’histoire de l’aviation. Consciente de la gravité du problème, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a fait de la LOC-I un risque majeur dans son plan mondial de sécurité aérienne pour la période 2020-2022. Dans le plan suisse de sécurité aérienne 2023-2025 et le rapport sur la sécurité aérienne 2022, la LOC-I et la prévention de l’écrasement d’aéronef ont été identifiées comme les domaines les plus prioritaires. La compréhension des causes, l’identification des signes avant-coureurs et la mise en œuvre de mesures préventives sont essentielles pour atténuer le potentiel de ces accidents mortels. Le LOC-I reste un problème important, qui présente des risques à la fois pour les pilotes et les passagers.

Grâce à la collaboration de diverses parties prenantes, des mesures importantes ont déjà été prises pour résoudre ce problème. Par exemple, la création du premier manuel de l’OACI, le Doc 1011 “Manual on Aeroplane Upset Prevention and Recovery Training” en 2014, et la décision de l’AESA d’imposer une formation avancée à la prévention et à la récupération des pannes (AUPRT) avant l’obtention de la première qualification de type multipilote n’en sont que quelques exemples.

Toutefois, il est préoccupant de constater que le nouvel ensemble de règles visant à atténuer la menace d’une perte de contrôle en vol pour les opérations multipilotes n’a pas inclus d’initiatives pour le secteur de l’aviation générale. Il est alarmant de constater que dans ce domaine particulier, la perte de contrôle en vol est systématiquement à l’origine du plus grand nombre de victimes et d’incidents.

Définitions de la perte de contrôle et de la perte de contrôle 
La perte de contrôle ne se produit pas sans signes ou avertissements, mais elle est l’évolution dramatique d’un autre phénomène appelé la perte de contrôle de l’aéronef. La définition de la perte de contrôle d’un aéronef dans le document GM3 FCL.010 de l’EASA stipule ce qui suit : “Une ‘perturbation de l’avion’ désigne un état indésirable de l’avion caractérisé par des divergences involontaires par rapport aux paramètres normalement observés en cours d’exploitation. Une perturbation de l’avion peut impliquer des divergences d’angle de tangage et/ou d’inclinaison, ainsi que des vitesses inadaptées aux conditions”. En outre, tout tangage dépassant +25º ou -10º, tout angle d’inclinaison dépassant 45º ou toute vitesse inadaptée à la phase de vol peut être défini comme une perturbation de l’aéronef.

Lorsqu’une perturbation de l’avion passe inaperçue ou est mal gérée, elle peut évoluer en LOC-I et avoir des conséquences catastrophiques. La NASA a défini la LOC-I comme suit : “un écart important et involontaire de l’aéronef par rapport au vol contrôlé, à l’enveloppe de vol opérationnelle ou aux attitudes de vol habituelles, y compris les événements au sol. “Le terme “significatif” implique un événement qui entraîne un accident ou un incident. Cette définition exclut les explosions catastrophiques, les CFIT, les collisions sur piste, les pertes totales de poussée n’entraînant pas de perte de contrôle, et tout autre scénario d’accident dans lequel l’équipage a gardé le contrôle. Cette définition exclut les explosions catastrophiques, les CFIT, les collisions sur piste, les pertes complètes de poussée n’entraînant pas de perte de contrôle, et tout autre scénario d’accident dans lequel l’équipage a gardé le contrôle. L’IATA définit simplement la LOC-I comme “[…] les accidents dans lesquels l’équipage de conduite n’a pas pu garder le contrôle de l’avion en vol, ce qui a entraîné une déviation irrécupérable par rapport à la trajectoire de vol prévue”.

Que peut-on faire ?
Il est possible de prévenir, d’identifier et de récupérer les pannes d’avion et les LOC-I. La prévention est l’aspect le plus important de la résolution des problèmes. La prévention est l’aspect le plus important de ce problème. Il a été démontré qu’une simple sensibilisation par le biais d’ateliers théoriques ne suffit pas à prévenir ces incidents. La raison principale en est que ces ateliers n’exposent pas les pilotes aux effets psychologiques et physiques des événements stressants et surprenants associés à la perte de contrôle et à la perte de contrôle.

Les organismes de réglementation, les agences de sécurité et les écoles de pilotage doivent rester très vigilants et promouvoir une formation pratique axée sur la gestion efficace des différentes pannes d’avion et des pertes de contrôle dans un environnement sûr. La formation pratique est essentielle pour préparer les pilotes à gérer ces situations avec confiance et compétence. Les pilotes doivent aborder ce problème avec le plus grand respect et ne pas sous-estimer la possibilité qu’une perte de contrôle ou, pire encore, un LOC-I puisse leur arriver.

Comment atteindre l’objectif
La formation est largement considérée comme la meilleure ligne de défense contre les accidents de perte de contrôle en vol (LOC-I) et les “pannes d’avion”. Avec l’expérience acquise par plus de 50 cours pratiques donnés chaque année, plusieurs dizaines d’heures par an consacrées à des séminaires sur le sujet et des simulations pour les pilotes de ligne sur Airbus 320, j’ai pu mettre au point une approche développée en plusieurs étapes :

Étape 1 : Sensibilisation
Des programmes de formation complets sensibilisent les pilotes aux causes, aux symptômes et aux signes avant-coureurs des LOC-I et des perturbations de l’avion. En les sensibilisant et en leur fournissant les connaissances nécessaires, les pilotes sont mieux équipés pour reconnaître les risques potentiels et prendre des mesures proactives pour les prévenir.

Étape 2 : Prévention
Une formation efficace souligne l’importance des actions préventives et de la gestion des risques. Les pilotes apprennent des stratégies pour maintenir des paramètres de vol sûrs, gérer les états d’énergie et prendre des décisions éclairées pour éviter les situations susceptibles d’entraîner des perturbations. En mettant l’accent sur la prévention, la formation vise à éliminer ou à minimiser la probabilité d’accidents LOC-I.

Étape 3 : Techniques de manipulation et de récupération
Les programmes de formation permettent aux pilotes d’acquérir les compétences et les techniques nécessaires pour gérer les pertes de contrôle et exécuter des procédures de rétablissement efficaces. Il s’agit notamment de comprendre l’aérodynamique, les systèmes de commandes de vol et d’utiliser les commandes appropriées pour reprendre et conserver le contrôle de l’aéronef. En pratiquant ces techniques dans des scénarios simulés, les pilotes acquièrent la confiance et la compétence nécessaires pour sortir d’une situation difficile.

Étape 4 : Gestion du stress et résilience
Les programmes de formation intègrent souvent des techniques de gestion du stress et des facteurs psychologiques qui peuvent affecter les performances des pilotes dans des situations de stress intense. En abordant les facteurs de stress et en proposant des mécanismes d’adaptation, la formation aide les pilotes à conserver un état d’esprit calme et concentré, ce qui leur permet de réagir efficacement aux perturbations sans céder à la panique ou à un stress excessif.

En résumé, la formation constitue la meilleure ligne de défense contre les accidents LOC-I et les pannes d’aéronefs en sensibilisant les pilotes, en encourageant la prévention, en leur apprenant les bonnes techniques de manipulation et de récupération, et en gérant le stress. En investissant dans des programmes de formation solides, les acteurs de l’aviation peuvent réduire de manière significative les risques associés aux accidents de LOC-I, et garantir ainsi un ciel plus sûr pour tous.

Restrictions
Un programme de formation solide doit comprendre des instructeurs dont l’expertise est reconnue et des aéronefs adaptés, capables de faire de la voltige tout en conservant toutes les caractéristiques d’un avion normal ou utilitaire. Il convient de noter que la formation initiale reste vitale, mais que son efficacité s’estompe rapidement et qu’elle doit être répétée à intervalles réguliers.

Conclusions
Les bouleversements de l’avion et la LOC-I représentent ensemble le risque le plus élevé pour l’aviation à tous les niveaux. Ils touchent les pilotes quelle que soit leur expérience et quels que soient les opérations et le type d’avion piloté. Si, d’une part, une initiative positive a été prise grâce à la formation avancée de l’EASA à la prévention et à la récupération des pannes, il faut souligner que cet outil important n’est obligatoire que pour la première qualification de type multipilote et pour la formation périodique dans le domaine du transport aérien commercial. Les pilotes de l’aviation générale et de loisir n’ont pas bénéficié de ces mesures correctives, ce qui laisse aux individus la responsabilité d’accéder à une formation spécifique et d’améliorer leurs compétences. Le ciel appartient à tous les pilotes, et tous les pilotes devraient bénéficier des mêmes outils pour rendre leurs vols plus sûrs.

Andrea Salomoni
Responsable de la formation
Wings Level GmbH

Dans les prochains jours, après un refroidissement presque automnal, nous bénéficierons à nouveau d’un temps estival agréable et parfois chaud. C’est justement lorsque des perles de sueur se forment dans le cockpit à cause de la chaleur et que les températures dépassent la barre des 30 degrés que chaque pilote devrait s’arrêter un instant avant de voler et réfléchir à quelques points importants pour le vol en été. Comme nous l’avons déjà mentionné à plusieurs reprises, il est certes nécessaire de calculer la Density Altitude, spécialement en été et en cas de températures élevées. Mais aujourd’hui, nous nous consacrons au thème “Backside of the Power Curve”.

Un angle d’attaque trop élevé pendant ou après le décollage augmente inévitablement la traînée induite. Sur ce que l’on appelle l’envers de la courbe de puissance (Backside of the Power Curve), l’excédent de puissance est ainsi réduit, ce qui peut rendre impossible une montée initiale sûre à une vitesse trop faible.

Par temps chaud, la puissance excédentaire disponible pour la montée est d’autant plus faible et la distance de décollage plus longue. C’est pourquoi il est extrêmement important de respecter les vitesses, les procédures et les calculs de performance selon l’AFM. Pour atteindre la vitesse de montée, une accélération dans l’effet de sol peut être nécessaire. Les bases théoriques sur le sujet se trouvent dans le FAA Airplane Flying Handbook à partir des pages 6-10 au chapitre 6 Takeoffs and Departure Climbs. Il est également recommandé de faire des exercices tels que le vol lent et la répétition des procédures AFM pour le décollage, l’atterrissage et le go around.

Lessons-Learned-Video dans la communauté EASA GA : Loss of Control on Backside of the Power Curve (perte de contrôle sur le côté de la courbe de puissance, en anglais)

L’espace E est synonyme de liberté pour les pilotes VFR. On peut y évoluer comme à son gré sans avoir besoin de contacter le contrôle aérien. En Suisse, il permet d’effectuer bon nombre de vols de plaisance sans aucune contrainte.Toutefois, selon l’OACI, cet espace est un espace aérien contrôlé. Quelles sont les conséquences d’une telle qualification et qu’est-ce que cela représente en pratique ?

Comme sur terre, il existe dans le ciel un réseau de routes. Des routes de départ, des routes de transit et des routes d’arrivée. Elles sont dessinées pour garantir une altitude sûre par rapport au relief ainsi qu’une couverture radio et radar. Elles ne prennent pas en compte les classes d’espace.

Un exemple pratique
Prenons l’exemple d’un transit IFR entre SPR et FRI. En contact avec les contrôleurs aériens de l’ACC de Genève, il volera au FL80, FL90 ou FL100. L’espace E, lui, monte jusqu’au FL100. Un vol VFR peut dès lors très bien se trouver à proximité. N’ayant aucune idée des intentions du pilotes VFR, les contrôleurs ne peuvent pas assurer une séparation de 3/5NM/1000ft comme ils en ont l’habitude.

VFR et IFR dans l’espace aérien Delta
Depuis le début de leur formation jusqu’à la fin de leur carrière, les contrôleurs aériens s’évertuent à garantir une séparation minimale entre les avions sous leur responsabilité. L’espace E n’exige aucune séparation entre les VFR et IFR. La seule chose demandée est une information de trafic dans la mesure du possible. L’espace E permet donc des rapprochements “légaux” qui sont toutefois extrêmement désagréables à vivre d’un point de vue de contrôleur aérien.

Sur le plateau rien qu’en Suisse romande, les routes d’arrivée et départ des aéroports de Payerne, Les Eplatures et Berne passent en espace E. Chacune de ses routes traversant l’espace E ouvre la porte à un rapprochement dangereux entre un IFR et un VFR.

Hot spots dans les Alpes
Les “rapprochements légaux” les plus redoutés par les contrôleurs de l’ACC de Genève ne se produisent pas sur le Plateau mais dans les Alpes, dans la région de Martigny. Il s’agit des conflits entre les IFR au départ de Sion et les transits VFR de/vers les Alpes. Tous les éléments sont réunis pour avoir des rapprochements potentiellement dangereux. Le relief oblige les avions à voler dans la vallée du Rhône. L’espace C, en-dessus du FL130/150 représente souvent un plafond de verre considéré comme infranchissable. La route de départ de Sion passe juste au travers.

Dans un cas comme celui-là, les contrôleurs aériens ne sont que spectateurs. Ils ne pourront rien faire pour garantir une séparation. Impossible de stopper la montée du vol IFR ni de le sortir de sa route de départ à cause du terrain environnant. Donner une information de trafic reste possible pour autant que l’avion soit déjà en contact avec Genève. Les jets au départ de Sion ont souvent des hautes performances de montée. En résulte une forte inclinaison rendant difficile la vision vers l’avant. Ajoutez la charge de travail dans le cockpit inhérente aux phases de décollage et l’habitude pour les pilotes IFR d’être séparés des autres avions et vous obtenez un cocktail potentiellement dangereux.

Situational Awareness…
Apprécié par les pilotes VFR pour sa liberté, appréhendé par les contrôleurs aériens pour sa mixité de trafic, l’espace aérien E est un cas à part. Un vol IFR n’est pas forcément effectué par une machine volumineuse qui serait facile à repérer. De petits avions monomoteurs peuvent voler en IFR et leur taille les rend plus difficile à voir. Il n’est pas garanti que le pilote d’un vol IFR sache exactement dans quelle classe d’espace il évolue. Dès lors, interprétera-t-il correctement une information de trafic ? Est-il conscient qu’un autre avion pourrait s’approcher très près et que le contrôle aérien n’a pas à lui garantir une séparation standard habituelle ?

… see and avoid
L’importance du voir et être vu ne sera jamais assez répétée mais n’est pas une solution infaillible. Le service d’information de vol offre un service de grande qualité et donnera à chaque pilote de précieux renseignements sur les trafics à proximité, dans la mesure du possible évidemment. N’hésitez donc pas à contacter le FIC. Si vous avez le moindre doute ou besoin d’un éclaircissement, posez-leur une question. Mais avant tout, regardez dehors.

 

 

Prudence : on constate une recrudescence des pannes touchant les moteurs ROTAX, souvent au décollage. Les spécialistes de l’OFAC travaillent main dans la main avec l’AESA et le constructeur afin de déterminer les causes de ces pannes à répétition et de trouver des solutions. Si vous aussi vous avez rencontré des problèmes avec un moteur ROTAX (perte de puissance, ratés, vibrations, panne moteur ou autres dysfonctionnements),  contactez-nous. Nous vous remercions d’ores et déjà pour toute information que vous pourrez nous communiquer.

Information über vermehrte Motorstörungen mit ROTAX Motoren (admin.ch)

A partir de quand une pièce d’un avion est-elle usée? Suite à forte baisse de production d’avions dans les années 80, de vieux avions restent plus longtemps en service. Concrètement leur durée d’utilisation est bien supérieure à celle pronostiquée à l’époque par les fabricants. Par conséquence, l’âge moyen des flottes augmente d’année en année ce qui porte la moyenne dans l’aviation générale à presque 40 ans. Afin d’assurer la sécurité, ces avions exigent plus d’attention lors des inspections. Nos spécialistes vous informent sur ce sujet. (article uniquement en allemand)

Du 12 au 23 juin 2023, l’Europe accueillera l’exercice Air Defender 2023 de l’OTAN. Pour ce faire, des “zones interdites” sont notamment mises en place en Allemagne pendant la journée en semaine. Les pilotes qui volent vers ou en Allemagne devraient bien s’informer au préalable. La Deutsche Flugsicherung (DFS) a publié diverses informations à ce sujet. (voir lien ci-dessous). En outre, le magazine Fliegermagazin s’est également penché sur ce sujet.

Pour la Suisse : le trafic aérien à vue en Suisse n’est pas concerné par ces restrictions.

Services allemands de la navigation aérienne : Air Defender 2023

AIP SUP Militärische Übung Air Defender 2023 | DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

 

Cette année encore, AustroControl organise un Season Opener. Celui-ci aura lieu le 15 avril 2023 et sera diffusé en ligne à partir de 9h15. Le Season Opener abordera de nombreux thèmes de sécurité de l’aviation générale tels que le vol sur des aérodromes non contrôlés, les facteurs humains : voler en toute sécurité en tant que pilote expérimenté ainsi que le reporting aéronautique. Le programme (en allemand, cliquez sur l’image) est riche et varié.

Plus d’informations sur le contenu de l’AustroControl Season Openers et inscription :

Austro Control GmbH – Season Opener 2023

Même si la structure de l’espace aérien subira relativement peu de modifications en 2023, celles-ci n’en auront pas moins un impact certain sur la sécurité.

  1. Transformation de zones de tir en zones de restriction de vol (LS-R) pour les exercices de tir de l’armée suisse à plus de 250 m GND
  2. Transformation de zones de tir en zones de restriction de vol (LS-R) pour les tirs d’aviation et les activités d’aviation militaire.
  3. Suppression de la zone de danger “LS-D 18 Thun” de l’armée suisse

2022 avait vu l’établissement d’un certain nombre de zones réglementées. En 2023, plusieurs zones de tir seront converties en zones réglementées pour les besoins des entraînements de l’armée suisse, notamment pour des exercices de tir au-dessus de 250 m GND et pour l’aviation militaire. Une seule suppression est à signaler, celle de la zone dangereuse LS-D Thun.

Les zones réglementées susmentionnées seront activées uniquement en semaine, les périodes d’activation étant communiquées par voie de NOTAM et publiées sur le DABS. Décision portant modification de la structure de l’espace aérien en 2023 (fichier PDF en allemand)

(pour agrandir la carte, cliquez sur l’image)

Nous vous remercions d’ores et déjà d’apporter tout le soin requis à la planification de vos vols et de piloter prudemment en veillant à ne pas pénétrer indûment dans des espaces aériens contrôlés !

 

Annonce de la manifestation: Séminaire de l’espace aérien de l’AéCS 2023

L’Aéro-Club de Suisse (AéCS) organise les 29/30/31 mars 2023 un séminaire sur l’espace aérien et la sécurité. L’objectif est d’informer de première main les usagers de l’espace aérien et les personnes intéressées sur des thèmes actuels. Inscription au webinaire :

  • Webinaire en DEUTSCH (29 mars 2023, 20:00 heures)
  • Webinaire en FRANÇAIS (30 mars 2023, 20:00 heures)
  • Webinaire en ITALIEN (31 mars 2023, 20:00)

A l’heure actuelle, les moyens électroniques disponibles sur téléphones portables, iPads ou autres tablettes, représentent une nouvelle aide importante pour les pilotes et remplacent souvent les cartes OACI ou le manuel VFR papier. La raison à cela est qu’avec les nouveaux logiciels de planification et de navigation VFR, il est possible en quelques clics de planifier son vol (météo y compris), consulter les NOTAMs relevant pour son itinéraire, déposer un plan de vol ou encore savoir en temps réel de manière relativement précise où l’on se trouve avec les cartes adéquates.

Indiscutablement, ces moyens électroniques aident grandement les pilotes. Cependant, certaines études démontrent qu’ils comportent malheureusement aussi des points négatifs et des risques auxquels il faut prêter attention. Tout d’abord il est nécessaire de s’assurer que les aides électroniques utilisée soient approuvées pour le vol et que ses données soient à jour avant de décoller, sans quoi des informations erronées pourraient être utilisée pour la planification. De plus, l’utilisation de ces aides électroniques dans un cockpit peut être une source de distraction pour le pilote comme le téléphone portable peut l’être pour un conducteur de voiture.

En règle générale, les aides électroniques devraient être utilisées comme des cartes digitales afin de s’assurer que l’on se trouve au bon endroit. Cependant il est constaté que de plus en plus de pilotes se focalisent dessus et ce pour diverses raisons : mauvais emplacement, aide électronique qui subit une panne, simplification, aides électroniques non-autorisées, etc. Ceci a malheureusement alors souvent pour conséquence de réduire le temps d’observation à l’extérieur du cockpit qui est une tâche primordiale du vol VFR. Cette observation comprend, notamment, l’orientation géographique par rapport à l’environnement mais également le scanning de l’espace aérien comprenant l’identification d’autres appareils volant dans le secteur. Le risque d’un rapprochement dangereux avec un autre appareil dans le secteur de retrouve donc fortement augmenté.

Pour ces raisons, nous recommandons de lire le document de la CAA UK Safety_Sense_no.29_2021-VFR__Moving_Map_Devices . Il sensibilise les pilotes aux problèmes liés aux nouvelles aides électroniques, apporte quelques solutions à ceux-ci et explique comment les utiliser au mieux.

Je revenais d’un week-end en France. On ne pouvait rêver meilleure météo. Un ciel pratiquement sans nuage sur tout le trajet, de bonnes conditions de visibilité, et le vent d’ouest en prime. Le METAR de Grenchen annonçait CAVOK et un vent de 8 nœuds de direction 210°. Je ne fis pas vraiment cas de la perturbation en provenance de l’ouest annoncée pour la nuit, ni de la situation de foehn en cours. C’était une erreur mais je ne le sus que plus tard.
Comme prévu, le vol par Chaumont et le nord-est de Dijon se déroula sans histoire et, la faute du pilote automatique, dans une certaine monotonie quand soudain, les premières turbulences firent leur apparition au nord de Besançon. Pas de doute, ça allait secouer un petit peu dans le Jura. Au lieu d’anticiper et de grimper pour mieux éviter les turbulences dues au terrain, je restai sur mon niveau de croisière de 4700 pieds.
Entre Delémont et Moutier, je fus surpris par de sacrées turbulences. Je réduisis la vitesse pour ne pas me retrouver dans le rouge. Le vent d’ouest soufflait fort et je commençais à regretter ma décision de voler plutôt bas au-dessus du terrain. J’expérimentai alors ce que mes jeans subissent lorsque le lave-linge passe au programme essorage.
J’évaluai mes options. Il était bien trop tard pour faire demi-tour puisque le Plateau était à une portée de fusil. Et la perspective de virer face au vent pour gagner rapidement de la hauteur ne m’emballait pas non plus. Je voulais atteindre la pleine le plus rapidement possible. Je ne volai d’ailleurs plus dans le vent mais commençai à descendre en contrôlant ma vitesse. Les sangles étaient serrées au maximum et par chance, le bagages étaient bien calés.
Le rodéo prit fin au bout de quelques minutes et, au-dessus de Wangen and der Aare, le cauchemar était terminé. On a beau dire : pour un avion d’un poids à vide de 350 kg, les turbulences étaient bougrement violentes et très pénibles.

Leçon apprise
Je me suis rendu compte que lorsque je faisais le briefing météo, je regardais en général la nébulosité, les précipitations, la visibilité et les vents, mais uniquement aux aérodromes de départ et d’arrivée. Par contre, je ne prêtais pas suffisamment attention aux conditions de vent sur l’itinéraire. Surtout lorsqu’il ne fallait pas traverser les Alpes ou lorsque l’autonomie ne posait pas de problème, même en présence de vents contraires. Jusqu’à présent, je n’imaginais pas que le Jura, et son relief relativement bas, puisse être le théâtre de fortes turbulences.
Il aurait été certainement utile de jeter un œil à l’app MétéoSuisse ou à d’autres applications du même type comme Wind map weather forecast qui proposent des prévisions animées.

Le SESE a reçu ces derniers jours de nombreux avis faisant état de dommages infligés à des avions en stationnement par les éléments déchaînés. Or, comme ces aéronefs n’étaient pas en circulation, ces événements ne s’apparentent pas à des incidents au sens du règlement (UE) n° 996/2010 et le SESE n’est pas intervenu.

Le SESE et l’OFAC souhaitent sensibiliser les entreprises et les pilotes sur la nécessité de réaliser un contrôle prévol rigoureux ou de faire appel à du personnel technique qualifié lorsque des aéronefs sont susceptibles d’avoir été exposés à des contraintes inhabituelles. Il s’agit ce faisant de prévenir l’émergence de problèmes en vol lorsque les dégâts dus aux intempéries ne sont pas identifiables au premier coup d’œil.

À partir du 1er janvier 2019, la Loi sur l’aviation prévoit que dans les règles de vol à vue, les communications avec le contrôle aérien dans espaces aériens C et D, les CTR, TMA, RMZ et FIZ, sont à effectuer uniquement en langue anglaise. L’utilisation d’une seule langue atténue les risques de malentendus ou confusion linguistique et permet aux autres pilotes à l’écoute d’avoir une meilleure conscience de l’environnement qui les entoure (« situational awareness ») : la sécurité de l’aviation en est directement renforcée.

En plus de l’anglais, dans les espaces aériens E et G la possibilité d’utiliser la langue locale (publiée) est maintenue pour la radiotéléphonie avec le service d’information de vol. La langue locale peut également être utilisée pour les CTR et TMA inactives ainsi que pour les champs d’aviation en dehors des horaires d’activité (HX). Selon les nouvelles dispositions, les pilotes entrant dans les espaces aériens où le “english only” est applicable doivent avoir obtenu une certification “Language proficiency level 4” pour l’anglais (96% des pilotes qui suivent une formation de vol motorisé disposent d’une licence de radiotéléphonie anglaise). Pour les pilotes de ballons ou de planeurs ainsi que pour les techniciens de bord le “Language proficiency” est conseillé mais n’est nécessaire ni en Suisse ni dans le trafic transfrontalier.

Les nouvelles dispositions seront effectives à partir de la publication dans l’AIP : pour les aérodromes de Alpnach, Berne, Buochs, Dübendorf, Emmen, Grenchen, Meiringen, Payerne, Samedan, Sion et Saint-Gall Altenrhein, la publication se fera le 20 juin 2019. Pour d’autres espaces aériens ou aérodromes des discussions en vue de l’application des exceptions prévues par la loi sont en cours.

Lorsque l’on possède une radiobalise de détresse, mieux vaut s’assurer qu’elle fonctionnera correctement en cas de nécessité. Quoi de plus naturel que de procéder à un test pour ce faire ? Une radiobalise est vite activée, mais gare aux conséquences…. : on compte 30 % de fausses alertes !
Les « tests réels » sont interdits.
L’opinion couramment admise selon laquelle il faut tester la radiobalise uniquement dans les cinq minutes qui suivent les heures pleines n’a plus lieu d’être et ne s’applique qu’aux radiobalises qui émettaient exclusivement sur la fréquence 121,5 MHz. De nos jours, la plupart des radiobalises de détresse en service émettent sur la fréquence 406 MHz et disposent d’une fonction d’auto-test qui permet de vérifier l’état de la batterie, les connexions d’antenne et la modulation. Si le test est concluant, il y a pratiquement 100 % de chances pour que l’appareil fonctionne correctement en cas d’urgence.
On testera son appareil uniquement en activant la fonction d’auto-test conformément aux consignes du fabricant.
Happy Landing!

Search and rescue

En raison notamment des merveilleux panoramas qu’offre la Suisse, le parachutisme compte de nombreux adeptes dans notre pays. Pour s’adonner à leur loisir, les parachutistes utilisent l’espace aérien conjointement à d’autres usagers.
Afin que la cohabitation se fasse sans problème, certaines règles doivent être respectées.

Quelques principes à observer à proximité de zones de saut en parachute :
– Évitez de prendre un aérodrome pour point de cheminement car le trafic y est plus intense. Vous risquez de rencontrer non seulement des parachutistes mais aussi des avions de voltige aérienne, des planeurs ou des autogires.
– Pensez à consulter avant chaque vol le DABS et les NOTAM et étudiez les régions que vous souhaitez rejoindre ou survoler.
– Si un aérodrome se trouve tout de même sur votre itinéraire (p. ex. l’aérodrome de Reichenbach), pensez à signaler votre présence sur la fréquence radio indiquée sur la carte OACI avant de transiter par cette zone (conversation radiotéléphonique utilisée habituellement pour transiter par une zone réglementée).
– Observez en permanence l’espace aérien et en particulier à proximité de ces zones sensibles. Dites à vos passagers d’être attentifs au trafic aérien alentours.

«When safety’s at stake, land the damn helicopter!»Votre vol ne se passe pas comme prévu ? Un témoin s’allume? Un passager fait un malaise ? La météo a changé sans crier gare ? Mieux vaut alors atterrir par précaution plutôt que de risquer l’incident grave voire carrément l’accident. La décision d’interrompre ou de poursuivre un vol appartient au pilote – vous appartient. Adoptez les bons réflexes en suivant les étapes ci-dessous préconisées par la HAI :

1. Choisissez la vie en atterrissant

Écoutez votre intuition. Si elle vous conseille d’atterrir, obéissez-lui et effectuez un atterrissage de précaution.

 

2. Évaluez le degré d’urgence

Si vous êtes préoccupé sans toutefois qu’aucun danger imminent menace, posez-vous sur l’aérodrome ou l’héliport le plus proche en utilisant votre GPS.

Exercez-vous et familiarisez-vous avec cette procédure. Assurez-vous que le GPS n’est pas configuré pour ignorer les petits aérodromes ou les aérodromes privés. Il est préférable d’utiliser n’importe quel aérodrome ou héliport, même privés, que d’atterrir en rase campagne.

La situation peut toutefois rapidement se détériorer. Si un danger imminent, réel ou subjectif, menace au point de compromettre la poursuite du vol, passez à l’étape 3.

 

3. Choisissez un endroit où vous poser

La plupart du temps, plusieurs options s’offrent au pilote qui cherche à atterrir au plus vite. Les facteurs suivants, listés par ordre d’importance, doivent être pris en considération :

  • Sécurité de l’approche et de l’atterrissage
  • Survie des personnes présentes à bord une fois l’hélicoptère au sol (n’escomptez pas que l’hélicoptère puisse reprendre l’air).
  • Sécurité des personnes au sol
  • Possibilités pour des véhicules d’accéder au site

 

  1. Land & LIVE

Un atterrissage de précaution en campagne constitue un stress supplémentaire pour les pilotes (site inhabituel, situation imprévue, etc.). Gardez à l’esprit les points suivants :

  • Par radio, avisez le contrôle de la circulation aérienne ou votre entreprise/votre école de vos intentions et indiquez votre position ; ou demandez à une autre personne présente d’adresser un message téléphonique pour vous (attention : il se peut qu’il n’y ait pas de réseau dans la région)
  • Le refroidissement du moteur n’est pas une limitation. Si des personnes se trouvent sur le lieu de l’atterrissage, coupez immédiatement le moteur
  • Vous avez agi correctement. Défendez votre décision.

La culture de sécurité d’une entreprise ou d’une école d’aviation a une grande influence sur le comportement et la prise de décision des pilotes. Il est donc crucial que les atterrissages de précautions soient acceptés et que les pilotes ne soient pas pénalisés pour avoir choisi cette option. Dans une véritable culture juste, les atterrissages de précaution sont toujours accueillis positivement.

Comme le souligne Matt Zuccaro, président de la HAI : «When safety’s at stake, land the damn helicopter!» (que l’on pourrait traduire par « Lorsque la sécurité est en jeu, posez ce f… hélico ») C’est le message qu’entend faire passer une campagne de sensibilisation intitulée «Land & LIVE» (atterrir et rester en vie) lancée il y a quelques années par l’Helicopter Association International (HAI), initiative à laquelle l’OFAC apporte son soutien.

 

Dans la mémoire collective, la statistique de l’année 2018 de l’aviation suisse restera marquée par les évènements survenu le 4 août. Malgré ces évènements, le nombre d’accidents en 2018 a diminué d’environ 45% par rapport à l’année précédente. Cela confirme la diminution constante des quatre dernières années, avec la réduction depuis les 59 accidents de 2015 aux 23 en 2018. Comme l’année passée, la plupart des accidents ont eu lieu au deuxième et troisième trimestre : la saison de vol plus intense se situe entre avril et septembre, en conséquence plus de vol signifie proportionnellement plus d’évènements. Au deuxième trimestre 2019, l’OFAC publiera le “Annual Safety Report 2018”, qui effectue une évaluation approfondie de la sécurité.

Par une journée d’été légèrement nuageuse, je m’envole de Birrfeld en direction de Lucerne. Arrivé à la hauteur de Muri, je demande l’autorisation de traverser la CTR d’Emmen en annonçant « HB-ABC Muri 5000 feet, request to Cross CTR direct Lucerne ». Comme il y avait beaucoup de trafic sur la fréquence et sur l’aérodrome, la contrôleuse de la circulation aérienne m’ordonne de patienter au-dessus du lac de Sempach. Je suis alors la base des nuages, qui remontait, et grimpe à 7000 pieds, soit le niveau dont j’avais besoin pour poursuivre mon vol.

Au bout de 5 minutes environ, la contrôleuse annonce « HB-ABC cleared to cross CTR », autorisation que je collationne. À Lucerne, j’annonce « HB-ABC Lucerne 7000 feet, crossing completed ». D’une voix où pointe une certaine nervosité, la contrôleuse me fait remarquer qu’il est dangereux de modifier le niveau de vol en transit. Mon ex-instructeur de vol, qui était par hasard à l’écoute sur la fréquence, m’a confirmé après l’atterrissage que la contrôleuse n’a indiqué aucune hauteur en donnant son autorisation, mais qu’il avait entendu des sifflements dus au chevauchement de deux conversations radiotéléphoniques.

Même si j’ai répété l’autorisation telle que je l’avais comprise – sans indication de hauteur ‑, à l’avenir, je demanderai une confirmation en cas de doute.

Note de la rédaction : Nous remercions Philippe pour sa contribution passionnante. Le document ci-après donne un bon aperçu de la phraséologie standard, notamment lorsqu’il s’agit de traverser des espaces aériens.

Si l’aérodrome de Courchevel passe pour être l’un des plus spectaculaires au monde, c’est aussi l’un des plus exigeants pour les pilotes, surtout en hiver. L’équipage et les passagers d’un Piper PA-46 Malibu ont appris la semaine dérnière à leurs dépens combien une piste enneigée ou verglacée peut s’avérer piégeuse. L’appareil est en effet sorti en bout de piste à l’atterrissage alors que celle-ci présente pourtant une pente de 19 % ! Heureusement, plus de peur que de mal : tous s’en sont sortis avec quelques blessures sans gravité. Bien que nous ne connaissions pas les causes exactes de l’accident, il nous paraît utile de souligner certains points importants lorsqu’il s’agit d’atterrir dans des conditions hivernales.

Le givrage du carburateur ne constitue qu’un risque parmi d’autres en hiver. Le sol enneigé ou les reflets éblouissants des surfaces verglacées peuvent par exemple être à l’origine de (grosses) erreurs d’appréciation quant à la hauteur de vol. Il faut y penser en abordant les différents segments d’approche. Ensuite, l’atterrissage doit se faire en début de piste à une vitesse réduite au maximum et en freinant en douceur, surtout si la piste est enneigée ou verglacée. Enfin, les pilotes doivent garder à l’esprit que l’avion peut déraper sur les côtés surtout en présence de vent de travers, et que la distance de freinage est sensiblement rallongée. En cas doute quant à la sécurité de l’atterrissage, on n’hésitera pas à effectuer une remise de gaz.

 

La montagne ne fascine pas que les skieurs ou les randonneurs. Les pilotes aussi apprécient ses charmes : quelle que soit la saison, il n’y a rien de plus beau qu’un vol dans nos Alpes par temps dégagé. Mais il ne faut pas se leurrer : un vol en montagne n’est jamais sans danger et mésestimer cette composante peut avoir des conséquences tragiques.

On en veut pour preuve l’accident survenu le 4 août 2017 dans le cadre du Camp de jeunesse Pro Aéro (JULA) organisé sous l’égide de l’Aéro-Club de Suisse, dont le Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) vient de publier le rapport final. Le rapport indique que « l’accident, lors duquel l’avion est entré en collision avec le sol, est dû à une tactique de vol en montagne inadaptée et risquée ».

C’est l’occasion de rappeler certains principes de base. Les pilotes devraient garder à l’esprit qu’à haute altitude, en montagne, les marges de performance sont réduites ce qui affecte la manœuvrabilité. Même à plein gaz, le franchissement d’une crête n’a rien de facile. On sera dès lors bien inspiré de suivre ces consignes :

1. Il faut vraiment se trouver à l’altitude nécessaire pour franchir la crête avant d’avoir atteint la vallée. S’il est impossible de monter en vol rectiligne, le pilote effectuera une spirale ascendante pour rejoindre l’altitude voulue.

2. Le survol d’une crête doit s’effectuer avec une marge de 1000 ft au moins, de 2000 ft par fort vent. Cette hauteur devrait déjà être atteinte en s’engageant dans la vallée.

3. Une crête ou un col s’affrontent de biais avec un angle de 45 °, jamais frontalement. Il sera ainsi possible de faire rapidement demi-tour si le temps est nuageux de l’autre côté du col ou de la crête ou si l’appareil est pris dans des rabattants. Le franchissement de l’obstacle s’effectue par le chemin le plus court.

En 4 minutes, la vidéo « Vol en montagne » donne encore d’autres consignes utiles concernant le vol en montagne.

Pendant la saison d’hiver sur le Plateau, il arrive fréquemment que l’aérodrome de destination soit plongé dans un brouillard dense jusqu’à midi alors que les prévisions météorologiques annoncent pourtant une journée de vol splendide. Il n’est pas non plus rare de voir du brouillard au sol se former à nouveau rapidement dans l’après-midi, avant même le crépuscule. Lorsque la mauvaise visibilité empêche un atterrissage à l’aéroport de destination, parce que trop dangereux, il faut se rabattre sur un aérodrome de dégagement.

Avez-vous déjà été piloté sans le vouloir en conditions IMC lors d’un vol VFR ? Si oui, quel était votre état d’esprit ? Aviez-vous envie de retrouver le plancher des vaches dès que possible ?

L’AESA recherche douze pilotes représentatifs de l’aviation générale ayant différents niveaux de formation et d’expérience pour participer à un projet concernant les « vols VFR en conditions IMC ». L’AESA organise une session sur simulateur avec un atelier sur le sujet. Saisissez l’opportunité unique de participer à cette formation sur simulateur en Allemagne ! À noter que les frais de voyage sont pris en charge par l’AESA. Les personnes sélectionnées pourront améliorer leurs propres compétences et contribuer à approfondir nos connaissances des vols VFR en conditions IMC.

Les intéressés déposeront leur candidature à l’AESA d’ici au 25 janvier 2019 à la page https://www.easa.europa.eu/stayincontrol.

Image © MFVS

Le Forum économique mondial de Davos – WEF – tiendra du 22 au 25 janvier 2019 sa rencontre annuelle à Davos. Pour garantir la sécurité de cette manifestation, le Conseil fédéral a décrété différentes restrictions portant sur la période du 21 au 26 janvier dans l’utilisation de l’espace aérien dans la région de Davos. Les horaires exactes de validité des restrictions seront notifiées par NOTAM et diffusés à travers le DABS. Les informations utiles seront également consultables à la page www.bazl.admin.ch/wef où seront aussi disponibles les formulaires pour demander une autorisation de vol pour la zone réglementée. Sans autorisation valable, la zone est à éviter.

La durée des restrictions est la suivante: de lundi 21 janvier 08h00 à samedi 26 janvier à 17h00 heure locale.

À Berne en automne 2016 un accident a été évité de justesse ! En reprenant de l’altitude à la suite d’un Touch and Go, un avion léger s’est retrouvé dans la turbulence de sillage d’un hélicoptère qui venait de passer. Le rapport du SESE souligne que dans ce type d’incidents et d’autres incidents semblables, le danger représenté par la turbulence de sillage est non seulement sous-estimé, mais que dans certains cas les pilotes ne sont même pas conscients de la situation.

Ce danger est connu depuis les années 1980. Le document suivant FOCA SAND-2019-001 formule une série de conseils aux pilotes afin de les sensibiliser à ce sujet. La vidéo ci-dessous montre ce qui se passe exactement dans le cockpit lorsqu’un avion est pris dans une turbulence de sillage.

Votre expérience nous intéresse ! En tant que pilote, avez-vous déjà été pris dans une turbulence de sillage ? Si oui, partagez votre expérience avec la communauté de Stay Safe.

On peut définir distraction tout ce qui détourne l’attention d’une personne de la tâche pour laquelle elle est employée. Certaines distractions sur le lieu de travail sont inévitables, comme les bruits forts, les demandes d’aide ou de conseils et les problèmes de sécurité quotidiens qui exigent une solution immédiate. D’autres distractions peuvent être évitées ou retardées jusqu’à des moments plus appropriés, comme les messages des membres de la famille à la maison, les décisions des supérieurs hiérarchiques qui ne concernent pas le travail immédiat (p. ex. les horaires de travail, les congés, les dates des réunions, les tâches administratives, etc) et les conversations sociales.

Les psychologues disent que la distraction est la première cause d’oubli, d’où la nécessité d’éviter d’être distrait ou de distraire les autres. Les humains ont tendance à penser à l’avance : souvent, lorsque nous retournons à une tâche après une distraction, nous avons tendance à penser d’être plus avancés que nous ne le sommes réellement.

Pour réduire les erreurs dues à la distraction, il est préférable de terminer une tâche avant de passer à autre chose. Si la tâche ne peut être accomplie avec la tranquillité nécessaire, nous pouvons alors marquer bien en vue (ou “bloquer”) le travail incomplet comme un rappel à nous-mêmes et à toute autre personne qui peut terminer le travail. Lorsque vous retournez à la tâche après avoir été distrait, c’est une bonne idée de reprendre au moins les trois dernières étapes déjà accomplies, afin d’en vérifier l’exactitude. Si nécessaire, il peut être approprié et utile de demander à quelqu’un d’autre de contre-vérifier notre travail à l’aide d’une liste de contrôle.

La direction a un rôle à jouer pour réduire les distractions de ses employés. Il peut s’agir d’une bonne conception de l’espace de travail, d’une bonne gestion de l’environnement et de procédures qui créent des “zones de sécurité”, des “cercles de sécurité” ou des “zones de tranquillité” autour des travailleurs engagés dans des tâches critiques.

Les douze salopards – Distraction

Pour un approfondissement

Cette année comme les précedentes, plusieurs personnes choisiront un drone comme cadeau de Noël. Nombreuses sont les options d’achat qui se présentent à l’acheteur mais nous n’allons pas donner d’indications à ce sujet. Notre conseil est lié aux informations qui doivent accompagner un tel cadeau: voici un petit rappel des règles de sécurité élémentaires que l’utilisateur d’un drone doit absolument connaître pour éviter de représenter un danger.

Les règles à suivre

Les règles à suivre en vidéo

La semaine passée, la vidéo d’un planeur de pente de l’Oberland bernois a fait le buzz en suscitant l’étonnement et sans doute également la stupeur chez certains. Ce que l’on peut voir dans la vidéo est clairement une faute grossière qui aurait pu avoir des conséquences tragiques. Une vérification est en cours pour savoir si la check-list adéquate a été suivie correctement avant le décollage. Notre contribution Stay safe du 22 juin 2018 concernant les facteurs humains insistait déjà sur l’importance des check-lists revêtent pour la sécurité. Sans tirer de conclusions hâtives à propos du cas spécifique montré par la vidéo, nous ne pouvons que réitérer notre message : disposer de bonnes check-lists, c’est bien ; les appliquer scrupuleusement, c’est mieux.
C’est à dire :

  1. Lire à haute voix tous les points de la check-list
  2.  Effectuer ce que la check-list prévoit : soit en contrôlant le réglage soit en exécutant l’opération requise
  3. Prononcer à haute voix le résultat de l’action accomplie

Ce document de la NASA permet d’approfondir les facteurs humains et les check-lists.

Pour être mieux adapté aux activités de vol qui ont lieu dans la région, le Flight Information Center (FIC) Genève a décidé d’étendre ses horaires d’ouverture. Les nouveaux horaires sont entrés en vigueur le 1er novembre 2018. Le FIC Genève est ouvert de 07h00 à 20h00 tous les jours sauf le mercredi où l’ouverture est prolongée jusqu’à 22h00 pour répondre aux besoins de plusieurs aérodrome qui permettent les vols en NVFR.
En dehors de ces horaires d’ouverture, le Flight Information Service (FIS) sera toujours à disposition pour fournir par bande audio les informations nécessaire aux pilotes.

Pour rappel, la fréquence du FIC Genève est 126.350 MHz.

“En hiver les montagnes sont plus hautes” dit un vieil adage de pilote. Si on en tient pas compte, le franchissement d’une crête peut donc devenir une entreprise dangereuses. Avez-vous déjà fait l’expérience de ce phénomène?

Dans un article de “Safer Flying” de 2015 mais toujours d’actualité, la fédération suisse de vol à moteur explique cet aspect.

Le nez qui coule, un léger mal de tête, mais rien de préoccupant, c’est la saison…
Est-ce qu’une telle condition peut avoir des conséquences pour les pilotes dans leurs activités de vol?
Les Forces aériennes ont réalisé une vidéo instructive qui explique en détail les dangers encourus si l’on sous-estime les symptômes de grippe ou de refroidissement. Bien évidemment, cela ne concerne pas uniquement les pilotes militaires mais touche également les pilotes civils: notre obstination pourrait avoir des conséquences sérieuses.

Vidéo des Forces aériennes, sécurité des vols

Forces aériennes, sécurité des vols

L’aéromodélisme affiche un bon bilan au niveau de la sécurité. Les mesures prises par la fédération suisse d’aéromodélisme, telles que le compendium SAFETY ! FIRST contribuent à cela. La brochure informative donne un bon aperçu et résume tous les aspects pertinents au thème de la sécurité. Les check-lists connues depuis des années font partie du contenu et sont expliquées en détail. Le compendium se concentre sur les domaines de danger potentiels sur lesquels une chaîne dangereuse d’évènements potentiels peut s’étendre : les personnes, la technique et l’organisation. Le recueil, qui sera complété au fur et à mesure, est un outil approprié pour les formations au sein des associations ainsi que comme lecture pour les nouveaux membres.
La version actuelle peut être téléchargée au lien suivant ou peut être obtenue en format papier auprès du secrétariat central de l’Aero-Club de Suisse.

Safety! First – Compendium aéromodelisme

Fédération Suisse d’Aéromodélisme – Sécurité

Le 80% des fautes dans le domaine de l’aviation est imputable ou lié aux facteurs humains. Grâce à l’appui de nos homologues des autorités aéronautiques islandaises, nous attirons l’attention sur un troisième facteur qui peut avoir des conséquences relevantes. Il s’agit d’un thème qu’on pourrait considérer tellement limpide qu’il ne doit même pas être explicité: le manque de connaissance. Suivre les procédure correctes et s’entrainer constamment ainsi que participer régulièrement à des formations continues sont des “directives” assez intuitives. Mais en réalité d’autres aspect sont plus insidieux: dans certaines circonstances on peut avoir la tendance à supposer ou essayer de déduire des informations pour combler son manque de connaissances. On évite de poser explicitement une question même si on n’est pas sûr de connaître la bonne réponse. Ces démarches peuvent ouvrir la porte à des risques considérables. Et pour finir, il est nécessaire de se demander “j’utilise les bons manuels? s’agit-il de la version actuelle?”. N’oublions pas que les raccourcis peuvent avoir des conséquence tragiques!

Dirty Dozen – Lack of knowledge

Image: © Samgöngustofa

Jeune pilote ou professionnel en exercice depuis des décennies, les pilotes restent quand même des humains et comme tout être humain ils ne sont pas parfaits “No pilot is perfect, no matter how hard you try”. Des erreurs, des oublis et des petites mésaventures peuvent se passer à l’un ou l’autre; heureusement ces petites fautes n’ont que rarement des conséquences au niveau de la sécurité. Mais elles peuvent quand même provoquer des problèmes et elles nous rappellent que pendant le vol (scanning, loops) et dans la phase de préparation il vaut mieux être bien focalisés sur nos activités. La vidéo va peut-être vous rappeler des expériences personnelles : avez-vous vécu d’autres situations semblables et commis des erreurs comparables ?

Lien: https://youtu.be/tM9t_VDB_DM

L’année passée j’avais décidé d’effectuer un vol touristique au-dessus de la chaine du Jura. Comme je le fais toujours, lors de la planification de vol j’ai calculé la quantité de carburant nécessaire. Sur l’avion j’ai ensuite constaté que la jauge de réservoir indiquait 75% : plus que suffisant pour mes intentions.
Mais pendant le vol, soudainement le moteur a commencé à bégayer. J’ai pris ma décision rapidement : il fallait atterrir immédiatement. L’atterrissage s’est passé sans inconvénients mais une fois arrivé au bout de la piste le moteur s’est éteint. En faisant le plein juste après, j’ai constaté que dans le réservoir il n’y avait plus une goutte de carburant : complètement vide !
Lors de la préparation du vol je n’avais pas estimé nécessaire vérifier physiquement que la quantité indiquée était vraiment présente dans le réservoir. J’étais au courant du fait que la jauge de carburant n’indique pas toujours de manière précise la quantité présente dans le réservoir mais j’étais quand même très surpris par l’ampleur de la différence et par ce qui venait de m’arriver.
J’ai appris la leçon : indépendamment de ce que les instruments de bord indiquent, un contrôle visuel de la qualité et de la quantité du carburant embarqué avant chaque vol est essentiel.

Une question pour vous : vous êtes vous déjà fié à la jauge de carburant sans faire le “double” contrôle de carburant ? et pourquoi ?

Le service suisse d’enquête de sécurité SESE a récemment publié un rapport sur un approchement dangereux entre deux avions dans la région de Bienne. Les pilotes impliqués ont déclaré que l’alerte du dispositif d’avertissement anti-collision PowerFlarm s’est déclenché juste avant voire pendant le croisement. Ce cas nous montre qu’il est judicieux de faire contrôler la puissance d’émission et de réception du dispositif d’alerte anti-collision après son installation ou suite à des modifications importantes à l’aéronef ainsi qu’au moins une fois par année. En cas d’écart important de la norme, les défauts de l’équipement doivent être corrigés afin de garantir une bonne visibilité mutuelle des dispositifs d’alerte anti-collision. Les pages suivantes permettent de vérifier la puissance d’émission de son dispositif.

https://flarm.com/support/tools-software/flarm-range-analyzer

http://ktrax.kisstech.ch/flarm-liverange

« The sky has no limits » pourrait être le mot d’ordre de « Handflight around the world », une douzaine de pilotes avec un handicap physique, qui vont décoller le 18 novembre 2018 de Genève avec deux avions ultra-légers pour leur premier tour du monde. Divisés en équipes de deux, ils vont voler dans 6 continents et parcourir 80 000 kilomètres à bord de deux Light Sport Aircrafts (LSA) du type CTLS de Flight Design. Pour permettre aux pilotes de gérer l’avion sans les jambes, les aéronefs ont été modifiés et disposent maintenant de commandes manuelles pour le gouvernail. En plus de cela, les avions disposent de réservoirs de carburant supplémentaires dans les ailes et dans le cockpit pour faire face aux vols plus longs.

L’organisation Handiflight est née en Gruyère en 2007 et est entre temps devenue la plus grande association de pilotes handicapés. Le tour du monde d’environ 10 mois sera soutenu par des pionniers de l’aviation et aventuriers tels que Bertrand Piccard et Brian Jones ainsi que par des organisations et entreprises nationales et étrangères. L’objectif de Handiflight est en premier lieu de combattre les préjugés et les exclusions dont les personnes avec un handicap sont l’objet, ainsi que réaliser des rêves et promouvoir l’intégration des personnes handicapées dans l’aviation.

Video:

https://youtu.be/bDdk5qVe5CU

Image: © Handiflight

 

Un nouveau cas de sortie de piste à l’atterrissage s’est produit le 5 mars à Wangen-Lachen, heureusement sans conséquences pour le pilote du Mooney M22. Comme on peut le lire dans le rapport du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE), ce cas est la démonstration qu’à Wangen-Lachen la réserve de piste disponible pour ralentir et arrêter son aéronef est très limitée, en particulier pour les appareils ayant une vitesse d’approche finale élevée. En conséquence, sur les aérodromes disposant d’une piste courte, il est d’autant plus important que les pilotes soient préparés mentalement à effectuer une remise de gaz ou un Touch and Go, si la vitesse d’approche est excessive ou si le toucher au sol est tardif ou ne s’effectue pas dans l’axe de la piste.
À ce propos, le  rapport de la Flight Safety Foundation « Go Around Decision Making and Execution » est une lecture utile. Et pour terminer de manière plus décontractée, nous pouvons encore conseiller l’approche musicale proposée par le vidéoclip « You can always go around song ».

Le concurrents de la 62e Coupe Gordon Bennett, véritable championnat du monde de vol en ballon, s’élanceront de la Grosse Allmend à Berne demain 28 septembre à 19h30 heure locale (coucher du soleil : 19h16 heure locale). Nous vous prions de consulter impérativement le NOTAM et le DABS (B1132/18) avant de prendre l’air. Une bonne coordination entre tous les acteurs de l’aviation pendant la compétition est indispensable car les ballons sont susceptibles de traverser des espaces aériens également utilisés par l’aviation générale et par le trafic aérien commercial. Par ailleurs, même date, même lieu, les télépilotes de drones s’entraîneront à partir de 9h30 et participeront à des essais qualificatifs dès 12h30 en prévision d’une course de drones qui aura lieu le lendemain samedi 29 septembre.

Photo : Bernhard Baur, Épagny, 8 septembre 2017

Programme

À travers un nouveau flyer et un quiz sur les drones, l’Office fédéral de l’aviation civile souhaite renforcer le sens de responsabilité des utilisateurs tout en attirant l’attention sur les principales règles à suivre.
Testez vos connaissances grâce à notre quiz!

Les drones sont de plus en plus souvent utilisés et ce, pour des usages les plus variés. Ils pénètrent également dans des zones qui étaient jusqu’alors entièrement à l’abri des nuisances ou presque. Or, les oiseaux et les autres animaux sauvages peuvent considérer les drones comme une menace, ce qui peut accroître leur stress et provoquer leur fuite ou susciter une réaction de défense. C’est une nuisance pour les animaux qui peut compromettre leur survie ou le succès de la reproduction. En adoptant un comportement respectueux et en se conformant aux règles présentées dans cette brochure, les télépilotes éviteront ainsi de perturber et de stresser les oiseaux et les autres animaux sauvages

Une brochure et des informations complémentaires sont disponibles sur le site web de la station ornithologique suisse

 

 

Le drone se comporte-t-il toujours exactement comme le veut le télépilote ? Malheureusement non, comme le montrent de nombreux exemples postés sur Internet. C’est pourquoi il est interdit de faire évoluer un drone à proximité de rassemblements de personnes. Toutefois, dans certains cas où la foule est encore gérable, comme les mariages ou les fêtes d’entreprise, des dérogations sont prévues par l’OFAC selon une procédure d’autorisation standard. Pour les manifestations de plus grande ampleur, une procédure d’autorisation standard pour drones captifs est également prévue. (Image : Imago)

Autorisations

Je pilote mon drone prudemment

Pourquoi les télépilotes doivent-ils toujours conserver le drone dans leur champ de vision ? Pour la bonne et simple raison que cela permet d’éviter des collisions avec un autre aéronef comme celle qui s’est récemment produite au Tessin. Le télépilotage à l’aide de caméras par exemple restreint fortement le champ de vision et ne permet pas de voir un autre aéronef qui approcherait par la gauche ou par la droite ou par derrière. L’équipage d’un hélicoptère ou d’avion n’a aucune chance d’éviter votre drone puisqu’il ne sera en mesure de l’apercevoir qu’au tout dernier moment. Les télépilotes responsables garderont par conséquent en permanence leur drone dans leur champ de vision et effectueront à temps une manœuvre d’évitement à l’approche d’un autre aéronef. (Image : Imago)
Je pilote mon drone prudemment

Bien souvent, les pilotes ne prêtent pas suffisamment attention aux problèmes liés à l’altitude et à la densité. Surtout en été, compte tenu du rôle joué par les températures plus élevées, on comprend bien l’importance d’être toujours conscients des effets que ces facteurs peuvent avoir sur les performances de l’aéronef.

L’aéroport de Birrfeld met à disposition un exemple de calcul

Pour des informations supplémentaires: https://www.meteosuisse.admin.ch/home/service-et-publications/conseil-et-service/previsions-aeronautiques-meteorologie-aeronautique/articles-de-fond/high-density-altitude-chaleur-altitude-danger.html

La nouvelle mise à jour de l’application Prevent Overdue de l’OFAC est là ! Téléchargez-la pour être sûr que l’application continue de fonctionner correctement.
L’application tient compte des changements introduits par le règlement européen sur la protection des données.
Pour ceux qui ne la connaîtraient pas encore, Prevent Overdue est une application qui rappelle aux pilotes de fermer les plans de vol à temps. Elle est disponible pour Android et pour iOs.

https://play.google.com/store/apps/details?id=com.nativegmbh.preventoverdue

https://itunes.apple.com/ch/app/prevent-overdue-close-your/id799432571?mt=8

Le 28 juin, l’équipe d’un Embraer 190 de la compagnie aérienne Helvetic a eu la désagréable surprise de rencontrer un drone sur son itinéraire. L’appareil, qui se trouvait en phase d’atterrissage au-dessus de la localité de Weiach à une altitude de 700 m environ, a manqué d’entrer en collision avec un drone. Weiach est située à l’intérieur de la zone de contrôle de l’aéroport de Zurich, une zone où les drones ne doivent théoriquement pas voler à plus de 150 m au-dessus du sol. Or, le drone en cause se trouvait à 300 m au-dessus du sol. Son « pilote », par son comportement illégal, a mis en danger les transports publics. À ce jour, on ignore encore son identité. Pourtant, la carte pour drones de l’OFAC indique très clairement que Weiach se situe dans une région où le trafic des drones est soumis à des restrictions. De plus, à une telle hauteur, on doute fort que le télépilote du drone ait eu en permanence son appareil dans son champ de vision.

Règles et informations sur les drones

Lorsque la patrouille suisse décolle d’Emmen ou que Pilatus effectue des vols d’essai dans la région de Buochs, les espaces aériens correspondants sont activés. Skyguide a constaté dernièrement une recrudescence des incursions non autorisées de la part de pilotes VFR dans ces espaces aériens. Voici donc un petit rappel des règles concernant les zones de contrôle (CTR) et les régions de contrôle terminales (TMA) possédant le statut « HX ».
L’activation d’un espace aérien possédant le statut « HX » en dehors des horaires prévus dans le VFR Guide est toujours possible, en conséquence il faut toujours considérer que ces espaces aériens sont a priori actifs ! Avant d’entrer dans l’espace aérien, il faut se renseigner sur son état (activé ou désactivé) en consultant le centre de contrôle du trafic aérien compétent, en contactant la fréquence ou le numéro de téléphone désignés ou, le cas échéant, en consultant l’ATIS. Si pour une quelconque raison il n’est pas possible d’obtenir ces informations, l’espace aérien en question doit être considéré comme actif et on contactera la fréquence TWR. Dans la région du lac des Quatre-Cantons, la fréquence 134.125 informe sur l’état des espaces aériens d’Emmen, de Buochs et d’Alpnach. Branchez-vous à temps sur cette fréquence afin de disposer de suffisamment de temps pour préparer les étapes suivantes (prise de contact avec TWR si l’espace aérien est actif, sinon transmission de la position et préparation à l’écoute).
Des informations complémentaires sur les espaces aériens « HX » sont disponibles dans le VFR Manual suisse, feuillet RAC 4-0-0-1.

L’année passée, j’avais planifié un cadeau pour mon fils Sylvain qui étudie à Marseille: le ramener à Genève avec en avion, juste à temps pour assister à la finale de la coupe suisse de foot. Le plan de vol que j’avais déposé sur www.skybriefing.ch prévoyait le départ de Suisse à 7h30 et le retour à Genève avec Sylvain était planifié pour 15h00. Malheureusement, une fois sur le tarmac de Marseille, il a tout de suite été clair que le programme était compromis: en raison d’une panne l’avion n’aurait pas pu redécoller. J’ai alors décidé de rentrer en Suisse à bord d’une voiture de location. Les temps serrés pour organiser cela rapidement, aller chercher Sylvain et le doute de ne pas arriver à temps pour le coup d’envoi m’ont un peu stressé.

Résultat: j’a oublié d’annoncer l’annulation du vol.

Sur la voie du retour, peu avant 16h, j’ai alors découvert ce qui se passe quand le système se met en marche à cause d’un plan de vol non fermé. J’ai reçu un appel du Rescue Coordination Center (RCC) à Zurich: l’alerting service de Skyguide les avait informés que la 1/2 heure de marge pour fermer mon plan de vol était écoulée. Je ne savais pas que les vols en départ de l’étranger avec destination en Suisse sont activés au EOBT (Estimated Off-Block Time), indépendamment du fait qu’un message confirmant le décollage soit reçu ou non. Le RCC a en premier essayé d’obtenir des informations par l’aéroport de Marseille mais sans succès. Justement à cause du flux d’infos pas toujours fluide, dans la pratique les plans de vol sont activés au EOBT. Le RCC a alors utilisé mon contact téléphonique contenu dans le plan de vol pour m’appeler et comprendre la situation. Quand j’ai expliqué les circonstances tout est rentré dans l’ordre. Le collaborateur m’a encore souligné l’importance d’être très précis et systématique dans la gestion du plan de vol, en rappelant l’utilité des annonces comme DLA (retard), CHG (modification) et CNL (annulation) qui peuvent être transmis via www.skybriefing.ch ou même téléphoniquement au numéro gratuit 0800 437 837.

Le vent de travers peut poser des difficultés dans la phase d’atterissage. Une bande dessinée de Sunny Swift nous rappelle que dans de telles conditions il existe des éléments qu’il faut garder à l’esprit et des techniques à mettre en place pour poser son appareil en toute sécurité.

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Image: © EASA
Comic: © Elena Garcia & Monica Mestre, EASA

Le pape François visitera Genève jeudi 21 juin. Parmi les mesures de sécurité qui seront mises en place, le Conseil fédéral a décidé une limitation d’accès à l’espace aérien dans la région de 9h à 21h. Les Forces aériennes refonrceront leur service de police aérienne. Pour les détails, veuillez, comme vous le faites systématiquement, consulter les NOTAM dans la préparation de votre vol.

Visite du Pape – Affiche informative