Lesson learned Primer : petite cause, grands effets

02.11.2022

Par une belle journée d’été, j’ai fait décoller mon Jodel pour un petit vol. Il faisait déjà assez chaud et il y avait encore beaucoup d’humidité dans l’air après les violents orages de la nuit. Même si je n’avais prévu qu’un court vol, j’ai soigneusement passé en revue la préparation du vol et les contrôles, et je me suis mentalement préparé au vol. La chaleur et l’humidité sont toujours des facteurs de risque pour les avions à moteur. Il faut penser à la diminution des performances du moteur et à un éventuel givrage du carburateur. J’ai donc déjà tiré le “Carb.Heat” sur le taxiway afin de le prévenir. Arrivé au Holding Point, j’ai effectué le run-up. Celui-ci s’est déroulé tout à fait normalement et j’étais donc prêt pour le décollage.

Le décollage s’est déroulé normalement et la machine a décollé avant d’avoir atteint la moitié de la piste. Avant de partir pour mon “petit vol”, je voulais encore effectuer trois atterrissages. Les deux premiers atterrissages se sont super bien passés. Mais après le troisième atterrissage sur une piste en herbe déjà un peu bosselée, j’ai remarqué dans la montée que le moteur avait en quelque sorte perdu de sa puissance. Il manquait en quelque sorte 200 RPM, c’est-à-dire qu’au lieu de 2500, le moteur n’atteignait que 2300 RPM.

J’ai décidé d’atterrir, en baissant le nez pour maintenir la vitesse. L’approche et l’atterrissage se sont déroulés sans incident notable. Mais alors que je roulais encore sur la piste, le moteur s’est soudainement arrêté et la machine est restée sur la piste. Heureusement, quelques collègues étaient présents et ont pu faire sortir l’avion de la piste.

Que s’est-il donc passé ? La baisse de puissance avait-elle un rapport avec l’arrêt ? La recherche de la panne a commencé. J’ai décrit et discuté du déroulement du vol avec des collègues, dont l’un était mécanicien aéronautique. Nous avons donc redémarré le moteur. Il ne tournait pas du tout rond et le moteur n’arrivait pas à démarrer. Une fois de plus, le compte-tours n’affichait que 2300RPM. Nous avons donc ouvert le capot du moteur. Tout semblait en ordre et le mécanicien a conclu à une bougie d’allumage défectueuse.

Une bougie défectueuse, c’est possible. Mais en fait, le moteur fonctionnait jusqu’à présent comme sur des roulettes. Dans ce contexte, je n’étais pas tranquille. Je me suis donc assis une nouvelle fois dans le cockpit et j’ai actionné une nouvelle fois chaque interrupteur et chaque bouton comme si je démarrais le moteur. Et voilà. Une lumière s’est allumée au niveau de l’amorce (pompe d’injection). En effet, celle-ci était plutôt desserrée et pas complètement vissée. Comme le primer ne peut pas être verrouillé comme sur de nombreux autres avions, il doit être vissé à fond. Je l’ai donc bloqué du mieux que j’ai pu, puis j’ai redémarré le moteur et effectué deux run-ups. Tout est au point.

Après avoir consulté mes collègues et le mécanicien, j’ai redémarré pour un tour de piste. Et voilà, le moteur a retrouvé toute sa puissance et après cinq minutes, j’ai atterri avec un certain soulagement.

Une leçon apprise :
Apparemment, lors des trois atterrissages sur la piste en herbe cahoteuse, l’amorce s’est détachée parce qu’elle n’était pas bien ou pas assez serrée. Par conséquent, le moteur a tourné trop fort et a “bu” après l’atterrissage en position “Idle-Power”. Je n’ose pas imaginer ce qui se serait passé si le moteur s’était arrêté dès la volée. Donc, la leçon que j’ai tirée. A l’avenir, l’amorce ne sera plus utilisée que pendant l’hiver, sinon elle sera complètement rentrée !


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