Voler en hiver – ce qu’il faut savoir!

Le temps hivernal se présente actuellement sous son meilleur jour. Le METAR indique CAVOK en de nombreux endroits. Cela devrait attirer l’un ou l’autre pilote dans le cockpit. Mais avant de s’envoler, chacun devrait se remémorer brièvement les particularités des vols hivernaux. Nous vous donnons trois mots-clés : densité de l’air, givrage des carburateurs et monoxyde de carbone.

“En hiver, les montagnes sont plus hautes”
C’est ce que dit un vieil adage aéronautique. Qu’est-ce que cela signifie ? L’air froid est plus dense que l’air chaud. Par rapport aux surfaces de pression, leur altitude varie donc en fonction de la température. L’altimètre de l’avion n’est toutefois pas en mesure de réagir à la température, d’où les différences entre l’altitude affichée et l’altitude réelle.

Retenez donc que pour chaque écart de 10° par rapport à la température standard, la différence est de quatre pour cent de l’altitude, à savoir moins pour l’air froid et plus pour l’air chaud.

Tu trouveras plus d’informations sur ce sujet ici.

Givrage du carburateur
Le givrage des carburateurs mérite une attention particulière, car il reste l’une des causes les plus fréquentes de panne de moteur pour les avions sans injection directe. Les moteurs à carburateur sont particulièrement sensibles au givrage en raison de l’effet Venturi dans le carburateur. Le givre de carburateur peut se former même lorsque le ciel est dégagé.

Les indices suivants indiquent la présence de givre :
– Chute de régime avec une hélice fixe, avec une hélice à pas variable, baisse de la pression de suralimentation.
– Malgré l’ajout de puissance, poursuite de la baisse de régime (la baisse de régime passe facilement inaperçue, car elle est lente).
– Fonctionnement irrégulier et cahoteux du moteur.
– Si l’image suivante apparaît après le préchauffage du carburateur :
Au début, forte chute du RPM, fonctionnement très irrégulier du moteur, après environ 3 secondes, augmentation constante du RPM.
– Panne du moteur
Au premier signe de givrage du carburateur, il faut immédiatement actionner le préchauffage du carburateur.

Tu trouveras plus d’informations à ce sujet ici.

Monoxyde de carbone
En hiver, il fait froid, c’est aussi le cas dans le cockpit. Lorsque nous allumons le chauffage de la cabine, un risque nous guette sur les avions à moteur : l’intoxication au monoxyde de carbone. Le monoxyde de carbone, abrégé en CO, se forme lors de la combustion incomplète de carburants organiques, comme par exemple dans les moteurs à piston ou les chauffages.

Le plus insidieux est qu’il s’insinue sans que l’on s’en aperçoive, à moins que le cockpit ne soit équipé d’un appareil de mesure du monoxyde de carbone adéquat qui nous avertisse.

Nous recommandons aux pilotes et aux exploitants d’aéronefs à moteur à combustion d’installer un détecteur de CO dans l’aéronef ou de se procurer un détecteur de CO mobile. Dans ce cas, il faut veiller à ce que les éventuels sons d’alarme de CO soient également audibles si l’on porte des écouteurs avec réduction de bruit.

Remarque :
Des autocollants de détection de CO sont souvent utilisés dans le cockpit. Il convient toutefois de noter que, selon la FAA https://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/NR20220120.aspx, ces détecteurs ne sont pas particulièrement fiables et n’ont qu’une courte durée de vie de 30 à 60 jours. Il est donc recommandé d’utiliser des détecteurs de CO numériques et ultrasensibles.

Tu trouveras plus d’informations à ce sujet ici ou dans un article d’un spécialiste de la technique de mesure des gaz. (en allemand)

(translated by deepl.com)