Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST hat einen Bericht über eine gefährliche Annäherung zwischen zwei Flugzeugen im Raum Biel veröffentlicht. Die involvierten Piloten gaben an, dass die Warnung des PowerFlarm spät vor oder erst während des Kreuzens erfolgte. Der vorliegende Fall zeigt, dass es sinnvoll ist, mindestens einmal jährlich beziehungsweise nach Umbauten am Flugzeug oder nach Erstinstallationen des Kollisionswarngerätes die Sende- und die Empfangsleistung zu prüfen. Bei deutlichen Abweichungen von der Norm sollten die Fehler an der Installation behoben werden, um eine gute gegenseitige Sichtbarkeit der Kollisionswarngeräte sicherzustellen.

Auf diesen Internetseiten kann die Sendeleistung des Geräts überprüft werden:

https://flarm.com/support/tools-software/flarm-range-analyzer

http://ktrax.kisstech.ch/flarm-liverange

 

«The sky has no limit», so könnte das Motto von «Handiflight around the world» lauten, einem Dutzend passionierter Piloten mit einer körperlichen Behinderung, die am 18. November 2018 mit zwei Ultraleichtflugzeugen in Genf zur ersten Weltumrundung abheben werden. Aufgeteilt auf 2er-Teams werden sie über 6 Kontinente fliegen und rund 80’000 Kilometer mit zwei Light Sport Aircrafts (LSA) vom Typ CTLS von Flight Design zurücklegen. Diese wurden für die Handicap-Piloten entsprechend mit Handsteuerungen für die Seitenruder eingebaut, damit sie ohne Beine geflogen werden können. Ausserdem verfügen sie für die langen Flugstrecken über zusätzliche Kraftstofftanks in den Flügeln und in den Cockpits.

Die Organisation «Handiflight» wurde 2007 gegründet und ist inzwischen die grösste Vereinigung von Piloten mit einer Mobilitätseinschränkung. Die rund zehn Monate dauernde Weltumrundung wird von Luftfahrtpionieren und –abenteurern wie Bertrand Piccard und Brian Jones sowie in- und ausländischen Organisation und Unternehmen unterstützt. Ziel von Handiflight ist es primär, Vorurteile und Ausgrenzungen von Menschen mit einem Handicap abzubauen, Träume zu verwirklichen und die Integration von Menschen mit Behinderungen in die Fliegerei zu fördern.

Video:

https://youtu.be/bDdk5qVe5CU

Bild: © Handiflight

Wir hoffen, ihr geniesst das schöne Flugwetter! Denkt bitte immer daran, euch gut auf eure Flüge vorzubereiten und die Luftraumkarten zu studieren. Wie wir gerade von @skyguideCH erfahren haben, ist es in den letzten Tagen leider vermehrt zu Luftraumverletzungen im Raum St. Gallen gekommen. Bitte gebt acht und geniesst das wunderbare Wochenende!

Dazu auch unsere Beiträge zum Them Luftraumverletzungen.

 

In den ersten Tagen der neu eingeführten Flight Information Zone (FIZ) in Grenchen hat sich herausgestellt, dass der operationelle Betrieb nicht so funktioniert, wie vorgesehen.

Aus diesem Grund gilt ab sofort das untenstehende NOTAM
(diese Information gilt nicht als offizielle Publikation – bitte prüft immer das NOTAM auf der offiziellen Publikationsseite: https://www.skybriefing.com/portal/de/services/notam-briefing).

Zusammen mit den betroffenen Stakeholdern ist das BAZL nun daran, die Vorgehensweise des FIZ-Betriebs weiter zu klären und zu überarbeiten.

AIP AD2.20 §2 “OPERATING MODES AND TIMES”, AIP SUP006/2018 “OPERATING MODES AND TIMES,”, VFR SUP002/2018 “OPERATING MODES AND TIMES” ARE DUE TO SUSPENSION OF FIZ SUPERSEDED WITH FOLLOWING INFORMATION:

  • RMZ DAILY FROM 1500-0700UTC and FROM 1015-1145 UTC
  • CTR DAILY FROM 0700-1015UTC and  1145-1500UTC.

Weitere Informationen: http://www.airport-grenchen.ch/flughafen/

 

Bild: Airport Grenchen

Am Flughafen Grenchen wird zusätzlich zur CTR und RMZ eine Flight Information Zone (FIZ) eingeführt. Grenchen Airport hat dazu ein sehr aufschlussreiches Video erstellt, das euch die neuen Gegebenheiten am Flughafen Grenchen visuell aufzeigt.

 

Weitere Informationen: www.airport-grenchen.ch/info,
Link zum Video: https://player.vimeo.com/video/260870175

 

Liebe GA-Piloten. Helft mit eine europäische Kampagne zur Förderung der Flugsicherheit zu entwickeln. Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) sucht Piloten der General Aviation, die an einer 10-minütigen und anonymen Umfrage zum Thema Luftraumverletzungen und Kollisionen mit Verkehrsflugzeugen teilnehmen. Der Schwerpunkt liegt auf Ausrüstung, Navigationstechnologien und bewährten Verfahren vor, während und nach VFR-Flügen. Die Umfrage dauert nur 10 Minuten und kann bis am 28. Februar ausgefüllt werden.

Link zur Umfrage

An einem Spätsommertag im Sichtflug von Basel nach St.Gallen-Altenrhein fliegen. Es war bereits etwas kühl geworden und im Kanton
Schaffhausen, in der Nähe des VOR Trasadingen, war mit einer tief liegenden Wolkendecke (Hochnebel) zu rechnen. Da ich über Trasadingen so oder so
nur auf max 3000 ft AMSL fliegen darf, hat mich das nicht beunruhigt.

Auf der Höhe von Leibstadt hatte ich den Eindruck, dass ich mit meiner Cessna 172 einfach nicht so recht vorwärts komme. Deshalb wollte ich zusätzlich Leistung setzen, stellte aber fest, dass der Throttle bereits auf maximaler Power stand. Trotzdem nahm die Geschwindigkeit laufend ab, mein Puls jedoch entsprechend zu. Als plötzlich auch noch der Motor leicht zu stottern begann, entschied ich mich dazu, den sich in der Nähe befindenen Flugplatz Fricktal anzufliegen. Beim Check for Approach zog ich wie gewohnt die Vergaservorwärmung, worauf die Leistung weiter abnahm. Beim Eindrehen in den Queranflug erhöhte sich die Leistung ohne, dass ich den Leistungshebel betätigte.

Lesson learned: Später realisiert ich, dass es zu einer Vergaservereisung kam. Bei solchen Wetterverhältnissen achte ich besser darauf, dass ich ein detaillierteres Meteobriefing durchführe und in kürzeren Abständen den Cruisecheck mache. Zudem schalte ich die Vergaservorwärmung nicht mehr nur kurz ein und wieder aus.

Etwas Theorie dazu:
Vergaservereisungen sind möglich bei hoher Luftfeuchtigkeit und bei Temperaturen von 0° bis ~ + 20°C (vereinzelt auch bei höheren Temperaturen).

Erkennen einer Vergaservereisung:
Eine bereits bestehende Vergaservereisung wird folgendermassen erkannt:

  • Drehzahlabfall
  •  trotz Nachsetzen von Leistung weitere Verringerung der RPM
    (Der RPM-Rückgang wird leicht übersehen, da er nur langsam vor sich geht.)
  • Unrunder, holperiger Lauf des Triebwerkes
  • Ausfall des Triebwerkes
  • Wenn sich nach Bedienung der Vergaservorwärmung folgendes Bild zeigt:
    Anfänglich starker Abfall der RPM, sehr unruhiger Lauf des Triebwerke
    nach ca. 3 Sekunden stetiger Anstieg der RPM

Eine Vergaservereisung kann nur festgestellt und bekämpft werden, wenn die
Vergaservorwärmung genügend lang wirken kann. Eine kurze Betätigung macht keinen Sinn. Einige Flugzeuge sind mit Vergaser-Temperatur-Anzeigen ausgerüstet, welche die Temperatur an den kritischen Stellen des Vergasers anzeigt. Der gefährdete Bereich ist mit einem gelben Kreisbogensegment markiert.