In der Theorie haben alle Piloten einmal gelernt, wie sich die Stallspeed im Kurvenflug verhält und wie diese berechnet werden kann. Allgemein gilt, dass in einer Platzrunde keine Kurven mit mehr als 30° geflogen werden sollen. Die Flugpraxis und diverse Unfallberichte weltweit zeigen jedoch, dass Piloten beim Base-to-final regelmässig ins Schleudern geraten und nahe an die Stallspeed kommen. Insbesondere bei Rückenwind in der Base ist ein Überschiessen der verlängerten Pistenmittellinie nicht selten. Wenn dann noch versucht wird, die Nase des Flugzeugs in Richtung Landebahn zu bewegen, kann dies zu gefährlichen Situationen führen. Denn bei hoher Querlage und entsprechend geringer Fluggeschwindigkeit besteht das Risiko, die untere Tragfläche durch die mangelnde Strömung abreisst. In einer Höhe von 400 Fuss über Boden helfen alle Kunstflugkünste der Welt nichts, denn man braucht mindestens mehrere hundert Meter für die Wiederherstellung einer solchen Fluglage.

Ein Rechenbeispiel:
Angenommen, die Stallspeed eines Flugzeugs beträgt 50 kts. Die Stallspeed in der Kurve kann einfach berechnet werden. Bei 30° Querlage ergibt sich eine Stallspeed von rund 55 kts. Wird die Querlage nun auf 45° erhöht, beträgt die Stallspeed bereits 60 kts. Wird nun gleichzeitig auch noch der Anflugweg etwas korrigiert (mit etwas zusätzlichem Ziehen am Steuer), erhöht sich die Stallspeed weiter und kann sich so der Anfluggeschwindigkeit bedrohlich annähern. Das wollen wir verhindern und geben euch nachfolgend ein paar Tipps zur Mitigation des Stall-Risikos im Landeanflug.

Massnahmen zur Reduktion des Stallrisikos im Landeanflug:

  • Schaue nach draussen und nicht auf die Instrumente
  • Mache vor jeder Kurve einen Speed-check call out
  • Reguliere deine Geschwindigkeit im Base/ Final mit dem Pitch und merke dir “Pitch=Speed”
  • Erzwinge keine Landung und machen beim Overshooten einen go around
  • Achte insbesondere bei Notlandeübungen bei Power idle auf deinen Speed-indicator und mache keine steep turns
  • Setze dir ein Limit für die Querlage im Flieger und merke dir folgende vereinfachten Stallspeeds:
    30° Querlage = Stallspeed + 10%
    45° Querlage = Stallspeed + 20%
    60° Querlage = Stallspeed + 40%

Und wie immer im Zweifelsfall bei einer Landung: Go-around!

 

 

Wenn auch Regenfälle in den letzten Wochen im Gegensatz zu den Monaten Juni/Juli selten waren, möchten wir gleichwohl Starts und Landungen auf Graspisten thematisieren.

Bei einem Take-off auf einer trockenen Hartbelagpiste können die erforderlichen Start- und Landerollstrecken dem Manual entnommen werden. Doch was ist bei einem Start oder einer Landung auf einer Graspiste, und was, wenn diese auch noch nass ist? Besonders bei weichen Böden wie meist im Frühjahr oder nach einem heftigen Sommergewitter gibt es doch einige Punkte zu beachten. (Siehe dazu auch den Flyer Safer Flying)

1. Start- und Landestrecke berechnen
Eine Berechnung von Start- und Landestrecke unter den gegebenen Verhältnissen ist unbedingt nötig. Bei kürzeren Bahnen können die Bedingungen einen Start sogar unmöglich machen. Das AFM sollte Zuschläge je nach Bodenbeschaffenheit nennen. Steht dort nichts, können diese Werte als Anhalt für die Verlängerung der Startrollstrecke dienen: feuchter Boden und kurzes Gras plus 30 Prozent, bei langem Gras sogar 50 Prozent. Frage dich, ob ein Flug überhaupt machbar ist. Sollte deine Maschine eher kleine Räder haben, dann besteht die Gefahr zu tief abzusinken. In dem Fall eher nein. Ebenfalls negativ können enge Radverkleidungen Matsch aufnehmen oder beim Aufsetzen beschädigt werden.

2. Rollen und Run-up
Ist der Boden durchnässt, sollte nach dem Losrollen nicht mehr stehen geblieben werden. Ansonsten besteht die Gefahr des Einsinkens. Also: in einem Schwung von der befestigten Parkfläche durchrollen und vom Taxiway direkt auf die Piste rollen und beschleunigen. Voraussetzung dazu ist, dass alle Checks und der Run-up bereits auf festem Boden gemacht werden kann.

4. Bugrad entlasten – sanfter Start
Um die Bremswirkung des Bodens so gering wie möglich zu halten, gilt es, so früh wie möglich Auftrieb zu erzeugen und das Fahrwerk zu entlasten. Dazu muss das Flugzeuggewicht vom Fahrwerk auf die Tragfläche verlagert werden. Deshalb werden bei den meisten Mustern Klappen gesetzt. Das AFM gibt Auskunft darüber. Ausserdem sollte so gut wie möglich das Bugrad entlastet werden. Dass die Maschine schon bei recht wenig Fahrt fliegt, verdankt sie dem Bodeneffekt! Konsequenz: Nach dem Abheben ganz sanft das Höhenruder weiter nachlassen und zunächst dicht über der Piste auf eine sichere Geschwindigkeit (Vx oder Vy) beschleunigen. Wer sofort in den Steigflug übergeht, riskiert einen Strömungsabriss.

5. Beachten der 50/70-Regel
Beim Take-off ist ausserdem darauf zu achten, dass die genannten 70% der
Abhebegeschwindigkeit bis zur Mitte der (Gras-)Piste erreicht sind. Dies ist gleichzeitig die Marke, um den Start sicher auf der verbleibenden Piste abbrechen zu können. Achte deshalb auf die Markierung der Pistenmitte.

5. Lande so sanft wie möglich
Es geht darum, mit der geringstmöglichen Geschwindigkeit aufzusetzen. Das betrifft die Vorwärts- ebenso wie die Sinkgeschwindigkeit. Keinesfalls möchte man so stark einsinken, dass die plötzliche Verzögerung das Fahrwerk beschädigt. Der Endanflug wird mit voll gesetzten Klappen stabilisiert, wie bei einer normalen Landung. Sofort aufzusetzen ist nicht sinnvoll. Vielmehr lässt man das Flugzeug mit fein dosierter Motorleistung knapp über der Piste im Bodeneffekt schweben und baut so noch in der Luft weiter Fahrt ab. Das Bugrad soll möglichst lange in der Luft gehalten werden. Nach einer Landung ist ein Bremsen in den meisten Fällen überflüssig – der weiche Boden dürfte für ausreichende Verzögerung sorgen. Auch hier gilt, sanft landen, Bugrad entlasten und nicht stehen bleiben.

(Oben genannte Punkte stammen aus einem Fliegermagazin-Beitrag)

Seit kurzen hat der Winter die Schweiz fest im Griff und es fiel im Mittelland schon der erste Schnee. Auch in den nächsten Tagen werden die Temperaturen um die die Nullgrad-Grenze pendeln. Deshalb wollen wir in diesem Beitrag dem Betrieb von Flugzeugen in der kalten Jahreszeit und insbesondere zwei Themen erhöhte Aufmerksamkeit schenken, der Flugplanung und der Vereisung im Flug.

Erkennung von Gefahren: Wetterbriefing
Jede Pilotin / Jeder Pilot ist sich bewusst, Schnee und Eis sind meteorologisch gesehen grosse Gefahren für einen VFR-Flug. Damit diese Gefahren im Winter erkannt werden, braucht es ein sorgfältiges Wetterbriefing über die im Flug zu erwartenden Bedingungen. Dank der heute zur Verfügung stehenden umfangreichen Flugwetterinformationen im Internet ist diese Vorbereitung, zum Teil problemlos auch von zuhause aus, möglich.

Neben gängigen Wetter-Apps sollten Piloten auf jeden Fall auch die METAR und TAF der Flugplätze und SWC sowie SIGMET (allenfalls auch AIRMET) entlang der Flugroute anschauen und dabei insbesondere auf den Spread achten, also den Unterschied zwischen aktueller Temperatur und Taupunkttemperatur. Je geringer der Unterschied, umso grösser ist die Gefahr, dass Nebel aufkommt. Aber auch die veröffentlichten Wetterkarten geben Auskunft, wann und wo mit Nebel, vor allem aber mit Schnee zu rechnen ist. Ist dichter Schneefall oder sogar Eisregen vorhergesagt, sollte ein Flug wenn möglich verschoben werden.

Gefahr: Vereisung im Flug
In kalter, klarer Luft ist kaum Wasserdampf enthalten, so dass im Winter wunderschöne Flüge möglich sind. Im VFR-Betrieb ist daher eine Vereisung im Flug eher selten, jedoch sind einige Punkte zu berücksichtigen. Ein Flugzeug kann in grosser Höhe auch bei mässigen Bodentemperaturen massiv unterkühlt werden. Der Einflug in eine Niederschlagszone kann zu schweren Vereisungen durch Festfrieren von Niederschlag auf der Flugzeugoberfläche führen.

In diesem Fall ist die einzige und zielführende Massnahme, so rasch wie möglich abzusinken und das Flugzeug in wärmere Schichten zu bringen. Ist ein Flugzeug einmal vereist, ist der Anflug mit erhöhter Geschwindigkeit, wenn möglich ohne Einsatz von Landeklappen durchzuführen. Denn beim Ausfahren der Landeklappen wird das Flugzeug kopflastig, was durch eine Korrektur mit dem Höhenruder resp. der Trimmung ausgeglichen werden muss. Sind diese jedoch vereist, ist die Höhensteuerwirkung minim, sodass sich das Flugzeug durch Strömungsabriss am Leitwerk auf die Nase stellen und abstürzen kann. (siehe Darstellungen unten) Ein Anflug ohne ausgefahrenen Landklappen soll dann schliesslich auf einen Flugplatz mit einer langen Piste in Betracht gezogen werden.

 

 

Eine ausführliche Erklärung zum “Ice Contaminated Tailplane Stall” ist unter folgendem Link zu finden:

 

Schleichende Gefahr Autopilot:
Ein anderes Problem bei Vereisungsbedingungen stellt sich bei der Verwendung des Autopilots. Diese Gefahr ist schleichend, weil die Wirkung der Höhenrudertrimmung sukzessive abnimmt, ohne das dies der Pilot realisiert. Kann der Autopilot die gewünschte Fluglage nicht mehr halten, schaltet er sich unmittelbar ab und kann dadurch den Piloten überraschen.
Die Gefahr eines Absturzes  durch einen Stall verursachten unkontrollierten Flug ist sehr hoch, so wie unten stehende Beispiel eines Landeanfluges einer Cessna Centurion (C210) in den USA bei icing conditions zeigt.

Aber auch eine Reihe weiterer Instrumente können durch eine Vereisung funktionsuntüchtig werden, so z.B. das Pitotrohr, was zum Verlust der Geschwindigkeitsanzeige führt. Die Pitotheizung kann zwar helfen. Doch hat das Flugzeug keine, gibt es nur eines, runter in wärmere Schichten. Sind die Lufteinlässe betroffen, kann bei Einspritzmotoren die Alternate-Air verwendet werden. Zu guter Letzt kann bei Vereisung unter Umständen auch der Propellerregler in der Reisestellung blockiert werden. Eine Gegenmassnahme dafür gibt es nicht.

Fazit: Vereisungen im Flug sind heimtückisch und eine ernstzunehmende Gefahr, wenn das Flugzeug nicht für die entsprechenden Wetterbedingungen ausgerüstet ist.

 

Wichtiges Anschauungsmaterial:
Damit ihr euch mit den winterlichen Bedingungen resp. Restriktionen vertraut machen könnt, schaut euch bitte noch einmal die beiden Flyer vom Schweizerischen Motorflugverband oder eines der zahlreichen Videos zum Thema “Icing im Flug” wie z.B. jenes vom AOPA Aviation Safety Institute.

 

Langsamflug und Stall sind sind nicht nur wichtige Übungselemente während der Ausbildung, sondern auch kritische Phasen im Flug, die ohne präzise Überwachung und Manipulation zu einem gefährlichen, unkontrollierten Flugzustand führen können.

 

In der aktuellen Ausgabe von Sunny Swift (.pdf) wird dieses Thema behandelt und anschaulich illustriert. Bei dieser Gelegenheit wollen wir euch den«HASELL»-Check in Erinnerung rufen. Jede Pilotin und jeder Pilot sollte diese allgemeingültige Regel vor jeder Airwork-Übung anwenden.

Nach einem Touch and Go auf der RWY07 kämpft eine C172 darum, Höhe zu gewinnen. Gleichzeitig ist der Pilot gezwungen wegen Hindernissen nach links abzubiegen. Dann verliert er plötzlich die Kontrolle über seine Cessna und stürzt ab.  Schau dir dieses Video (in Englisch) an und werde dir hinsichtlich der Leistungs-/Widerstandskurve einmal mehr über deren Bedeutung bewusst.

 

Die wichtigsten Lektionen sind:

  • Berechne immer die Startleistung, besonders wenn es um die Hindernisfreiheit geht
  • Sei dir bewusst, dass du bei jedem Start durch diesen hinteren Bereich gehst

Es gibt natürlich noch andere Lehren, die du daraus ziehen kannst. Sag uns welche und teile uns diese auf staysafe@bazl.admin.ch mit ?

Frage deinen Fluglehrer, ob du mit ihm verschiedene Flugzustände ausprobieren kannst. Mach dich mit dem Flugzeugverhalten deines Fluggerätes während eines Strömungsabrisses vertraut und lerne seine Auffangeigenschaften kennen. Flugzeuge haben ein zertifiziertes Überzieh- und Recoveryverhalten. Das Video zeigt uns wie solch eine Lektion aussehen kann:

https://www.youtube.com/watch?v=VXGQtZQp5Po

 

Weitere Informationen dazu sind auch hier zu finden:

http://easa.europa.eu/…/gener…/flying-safely/loss-of-control