Der General Aviation Forecast (GAFOR) ist für Pilotinnen und Piloten ein essentielles Instrument bei der Flugplanung. Doch stellt dieser unsereins immer wieder vor Fragezeichen. Was bedeutet die Bezugshöhe schon wieder? Wieviele Kilometer beträgt die Sichtweite bei Mike? Welche nützlichen Informationen gibt es sonst noch zur Erhöhung des Aussagegehalts des GAFORS?

Anhand eines konkreten Beispiels von einem Flug von Zürich nach Bad Ragaz möchten wir euch die Thematik näher bringen. Die Frage lautet: Was erwartest du bei diesem GAFOR nach 12 Uhr für einen Flug von Zürich nach Bad Ragaz für Wetterbedingungen?

Wenn du nun sagst, dass uns ein blauer Himmel erwartet, dann kann das sein, muss aber nicht! Warum das so ist, schauen wir im folgenden Beitrag an. Die Situation zur Zeit des geplanten Fluges sah gemäss Webcam von Frauenfeld und Murg am Walensee folgendermassen aus:

Es war also tatsächlich nicht «blue sky»! Dasselbe erkennen wir auch beim Lesen des METAR von Zürich:

LSZH 121150Z VRB04KT 9999 FEW018 SCT020 07/02 Q1013 NOSIG=

Wie wir erkennen, hatte es in Zürich zu Beginn der Gültigkeit 1-2 resp. 3-4 Achtel Bewölkung auf 1800 resp. 2000 ft über Grund. War nun das GAFOR falsch? Weil das GAFOR eine Prognose ist und diese von Natur aus nicht immer korrekt sein muss, besteht diese Möglichkeit natürlich auch. Aber im vorliegenden Fall war das GAFOR korrekt.

Um dies zu verstehen, wenden wir uns der Definition der «Ceiling» zu:

Wie wir lesen, werden Wolken erst ab 5 Achtel (BKN/OVC) angegeben. Zudem sagt ein Oscar nur aus, dass wir auf einer Route keine Wolken unter 2000ft über Grund haben.

Der Hintergrund dieser Definition ist der, dass für einen VFR Piloten erst eine Ceiling ab 5 Achtel eine Einschränkung darstellt – also erst, wenn theoretisch der halbe Himmel mit Wolken bedeckt ist.

Weitere nützliche Informationen zum GAFOR:
Die Ceiling bezieht sich nicht mehr auf die höchste Erhebung auf einer Strecke, wie z.B. die Passhöhe. Heute gilt, dass wenn z.B. D gilt, es keine Wolken ab 5 Achtel unter 1500 ft über dem Gelände an jedem Punkt der Route haben darf. Zudem ist zu beachten, dass eine Einschränkung wie z.B. Nebel in St. Gallen-Altenrhein, die gesamte Route 13 einschränkt – in diesem Fall wäre es wohl ein X – auch wenn Zürich und ein Teil des Thurgau nebelfrei wäre.

GAFOR mit Zusatzinformationen
• Sobald eine GAFOR-Route nicht als O eingestuft ist, wird das dafür «verantwortliche» Wetterphänomen angegeben
• 8 verschiedene Wetterphänomene sind möglich:

Weiter Erläuterungen zum GAFOR inkl. Rechnungsbeispiel zum Thema Bezugshöhe und Grenzfälle sind auf der Website von Meteoschweiz zu finden.

https://www.meteoschweiz.admin.ch/home/service-und-publikationen/beratung-und-service/flugwetter/fachartikel/wieso-ist-die-gafor-route-difficult.html

http://walter.bislins.ch/aviatik/index.asp?page=GAFOR

Die meisten Unfälle passieren während des Landeanflugs. Dieser Teil des Fluges kann durch die Anwendung stabilisierter Anflugkriterien, wie sie im Flugbetrieb üblich sind, sicherer gemacht werden.
Für die Allgemeine Luftfahrt bedeutet dies, dass der Pilot in einer Höhe von 500 ft bei 1,5 NM oder 2,8 KM von der Pistenschwelle aus einen Gleitweg mit konstantem Winkel zur Landebahn herstellt und einhält.
Wichtig für Flugvereine: In vielen Fällen lassen die örtlichen Gegebenheiten am Flugplatz eine verlängerte Mittellinie nicht zu.  Daher ist es wichtig, einen Dialog mit den Gemeindebehörden und Anwohnern zu führen, um sowohl die Lärm- als auch die Sicherheitsvorteile hervorzuheben, die dies mit sich bringt.
Im neusten “Sunny Swift” werden diese zwei Aspekte noch einmal illustriert.
Happy landings!
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/easa-sunny-swift-flight-instructor-issue23-de.pdf

Seit dem 1. Januar 2019 sieht das Luftfahrtgesetz vor, dass die Kommunikation mit dem Flugsicherungsdienst in den Lufträumen C und D, sowie in CTR, TMA, RMZ und FIZ, bei Flügen nach Sichtflugregeln nur noch in englischer Sprache erfolgen darf. Die Reduktion und Standardisierung auf «English only» reduziert die Gefahr von sprachlichen Missverständnissen und damit von Sicherheitsrisiken bei der Erbringung dieser Dienstleistungen. Dies, weil es zu keinem Sprachgemisch in der Kommunikation zwischen dem Flugsicherungsdienst und den Pilotinnen und Piloten mehr kommt und mithörende Pilotinnen und Piloten sich dank ein besseres Bild der Situation machen können («situational awareness»).

Neben Englisch wird im Luftraum E und G für den Sprechfunk mit dem Fluginformationsdienst die Möglichkeit der Verwendung der lokalen (in AIP publizierten) Sprache beibehalten.. Dies gilt auch für inaktive CTR und TMA oder Flugplätze ausserhalb der Betriebszeiten (HX). Nach den neuen Bestimmungen ist für Pilotinnen und Piloten in Lufträumen mit «English only» ein RTF-Eintrag mit gültigem «Language Proficiency Level 4» in Englisch erforderlich (96% der Piloten, die eine Motorflugausbildung absolvieren, verfügen über eine englische Radiotelefonie-Lizenz). Für Ballon- oder Segelflieger sowie für Bordtechniker wird der Nachweis der «Language Proficiency empfohlen, ist aber für sie in der Schweiz oder im grenzüberschreitenden Verkehr nicht erforderlich.

Die neuen Bestimmungen gelten ab dem Publikationsdatum im AIP: für Alpnach, Bern, Buochs, Dübendorf, Emmen, Grenchen, Meiringen, Payerne, Samedan, Sion und St Gallen-Altenrhein erfolgt die Publikation am 20. Juni 2019. Für andere Luftraume und Flugplätze laufen derzeit Gespräche über die Anwendung der gesetzlich vorgesehenen Ausnahmen.

 

Per 28. März 2019 wird – wie bereits kommuniziert – der VFR Guide in das VFR Manual integriert. Zusätzlich zur Zusammenführung werden im Rahmen der Durchführungsverordnung (EU) 1079/2012 zur Festlegung der Anforderungen bezüglich des Sprachkanalabstands für den einheitlichen europäischen Luftraum die Frequenzen der unkontrollierten Flugplätze (inkl. den Frequenzen zu besonderer Verwendung) auf 8.33kHz-Kanäle umgestellt. Im neuen VFR Manual werden die Kanäle analog der COM 2-Tabelle und dem Radio Facility Index dargestellt sein.

Derzeit gibt es ein Problem mit Prevent Overdue: Die BAZL-Applikation ist vorübergehend nicht im App Store (Version für IOS) verfügbar. Wenn die Anwendung jedoch bereits auf dem Gerät installiert ist, funktioniert sie einwandfrei. Das Problem betrifft nicht der Android-Version. Die Suche nach einer Lösung ist im Gange, die Störung sollte spätestens in zwei Wochen behoben sein.

Wer die App noch nicht kennt: Die Prevent Overdue App hilft den Piloten daran zu denken, Flugpläne rechtzeitig zu schliessen.

Refresh «close your flightplan»

Berge haben nicht nur auf Skifahrer oder Wanderer eine faszinierende und anziehende Wirkung. Auch für Piloten gibt es nichts Schöneres als ein Flug über die Alpen unseres Landes bei guter Sicht, egal zu welcher Jahreszeit. Doch sollten wir uns vor all der Schönheit nicht blenden lassen. Ein Flug ins und übers Hochgebirge ist immer auch mit Risiken und Gefahren verbunden, deren Fehleinschätzung zu tragischen Unfällen führen kann.

So geschehen an jenem 4. August 2017 auf einem Rundflug des Aviatik-Jugendlagers (JULA) des Aero Club der Schweiz (AeCS), wie der kürzlich publizierte Schlussbericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST uns vor Augen führt. Wie aus dem Untersuchungsbericht hervorgeht ist der «…Unfall, bei dem das Flugzeug mit dem Gelände kollidierte, auf eine ungeeignete und risikoreiche Flugtaktik im Gebirge zurückzuführen. »

Vor diesem Hintergrund ist es uns ein wichtiges Anliegen, ein paar wenige aber wichtige Merkpunkte in Erinnerung zu rufen. Bei einem Flug in die Berge sollte sich jeder Pilot der geringen Leistungsreserven und der dadurch eingeschränkten Manövrierfähigkeit seines Flugzeuges in grossen Flughöhen bewusst sein. Es wird nicht möglich sein, einen nahenden Bergkamm mal eben durch Vollgas setzen schnell zu übersteigen. Daher gilt:

1. Der Steigflug auf die Höhe zum Überfliegen eines Bergkamms muss daher schon vor Erreichen des Tales abgeschlossen sein. Reicht die Flugstrecke für einen geraden Steigflug nicht aus, muss man in Kreisen auf die Flughöhe steigen.

2. Ein Bergkamm sollte mit mind. 1.000ft, bei starkem Wind mindestens 2.000ft Überhöhung überflogen werden. Die dafür notwenige Höhe sollte bereits anfangs Tal erreicht sein.

3. Die Annäherung an einen Bergkamm oder einen Pass erfolgt nicht frontal, sondern schräg mit einem Winkel von 45 Grad. Dadurch ist man in der Lage, schnell abzudrehen, wenn das Tal hinter den Bergen wolkenverhangen ist oder das Flugzeug in eine starke Abwindzone gerät. Für den Überflug sollte dann aber der direkte Weg gewählt werden, um den Pass möglichst schnell zu überqueren.

Das Video «Fliegen im Gebirge» gibt euch in rund 4 Minuten weitere wertvolle Informationen, was es bei einem Flug in den Alpen alles zu beachten gilt.

 

In Winterhalbjahr kommt es im Mittelland immer wieder vor, dass der Wetterbericht einen prächtigen Flugtag verspricht, der Zielflugplatz aber bis am Mittag in dichtem Nebel steckt. Nicht selten bildet sich aber auch im Verlaufe des Nachmittags schnell wieder Bodennebel, noch bevor die Abenddämmerung beginnt. Ist eine Landung wegen schlechter Sichtverhältnisse nicht möglich, wird eine Landung auf dem Zielflughafen gefährlich und muss die Landung auf einem Ausweichflugplatz durchgeführt werden.

Bist du schon einmal auf einem VFR Flug unbeabsichtigt in IMC Bedingungen geraten? Hast du dich dabei zurück auf den sicheren Boden gewünscht?

Die EASA sucht zwölf repräsentative GA Piloten mit unterschiedlichem Trainingsstand und Erfahrung für die Teilnahme an einem “VFR into IMC” Projekt. Die EASA organisiert eine Simulator Sitzung mit einem Workshop zum Thema. Nutze die einmalige Chance, an diesem Simulator- Training in Deutschland dabei zu sein! Die EASA übernimmt sogar die Reisekosten. Wer für die Teilnahme ausgewählt wird, kann seine eigenen Skills verbessern und auch noch aktiv dazu beitragen, das heikle Thema «VFR into IMC» näher zu erforschen.

Wenn du an diesem Versuch teilnehmen möchtest, dann bewirb dich bis zum 25. Januar 2019 bei der EASA unter https://www.easa.europa.eu/stayincontrol

Bild  © MFVS

Vom 22. Januar bis zum 25. Januar 2019 findet in Davos wieder das World Economic Forum (WEF) statt. Damit verbunden sind Einschränkungen im Luftraum rund um den Tagungsort. Die Restricted Area ist zum Teil bereits ab dem 21. Januar aktiv. Die genauen Zeiten, zu denen diese Einschränkungen gelten, werden auch per NOTAM bekannt gegeben und im DABS veröffentlicht. Einen Überblick findest du auch unter www.bazl.admin.ch/wef. Dort sind zudem Formulare aufgeschaltet, mit denen du Bewilligungen beantragen kannst, falls du eine brauchst, um in die Restricted Area zu fliegen. Sonst gilt: Die angegebene Zone ist zu meiden.

Gültigkeitsdauer der Beschränkungen: Montag, 21. Januar 2019 von 0800 – Samstag, 26. Januar 2019 1700 Lokalzeit

 

Um sich besser an die Flugaktivitäten in der Region anzupassen, hat das Flight Information Center (FIC) Genf seine Öffnungszeiten erweitert. Die neuen Öffnungszeiten sind seit 1. November 2018 gültig: FIC Genf ist neu täglich von 07:00 bis 20:00 Uhr geöffnet, ausser am Mittwoch. An diesem Tag haben viele Flugplätze für NVFR-Flüge längere Öffnungszeiten. Deshalb hat auch das FIC GVA bis 22:00 Uhr geöffnet. Ausserhalb dieser Öffnungszeiten steht der Flight Information Service (FIS) jederzeit zur Verfügung, um die Piloten mit den notwendigen Informationen per Tonband zu versorgen.

Zur Erinnerung: Die Frequenz des FIC Genf beträgt 126.350 MHz.

 

«Im Winter sind die Berge höher». So lautet eine alte Fliegerweisheit. Ein Kretenüberflug kann so zu einem gefährlichen Unterfangen werden. Hast du das auch schon erlebt? In einem heute noch relevanten Artikel von “Safer Flying” aus dem Jahr 2015 erläutert der Schweizerische Motorflugverband diesen Aspekt.

 

80% der Fehler oder Zwischenfälle im Aviatikbereich sind auf menschliches Fehlverhalten zurückzuführen. Mit Unterstützung der isländischen Luftfahrtbehörde, möchten wir Ihre Aufmerksamkeit auf den dritten Human-Factor lenken, der je nachdem ernsthafte Konsequenzen haben kann. Es handelt sich um ein Thema, das man als so selbstverständlich betrachtet und es deshalb nicht einmal wagt aufzugreifen: das Fehlen von Wissen. Die ständige Einhaltung der richtigen Verfahren sowie die regelmässige Weiterbildung sind ganz selbstverständliche «Vorgaben» in der Aviatik. Doch in Realität sind ganz andere Faktoren wesentlich heimtückischer. Unter Umständen neigt man dazu, Informationen aufzunehmen oder so zu interpretierten, dass der Mangel an Wissen behoben zu sein scheint. So vermeiden wir automatisch, eine Frage zu stellen, wenn wir nicht sicher sind, ob wir darauf die richtige Antwort parat haben. Dieses Fehlverhalten öffnet Tür und Tor für ernsthafte Risiken. Merken Sie sich: Es gibt keine dummen Fragen! Und schliesslich muss man sich immer wieder fragen: «Verfüge ich über die richtigen Manuals in der aktuellen Version?» Und vergessen Sie nicht, dass Abkürzungen verheerende Konsequenzen haben können!

Dirty Dozen – Lack of knowledge

Such- und Rettungsdienstleistungen (SAR) sind Dienstleistungen, die man lieber nicht in Anspruch nehmen möchte. Gleichwohl ist es gut zu wissen, dass die Rettungsprofis rund um die Uhr und sieben Tage die Woche für den Einsatz bereit sind. Bei einem allfälligen SAR-Einsatz können allerdings wichtige Elemente resp. Vorkehrungen einen wesentlichen Unterschied machen. Das BAZL hat bislang eine Reihe von Themen in Form von Merkblättern festgehalten, die es als Pilot einfach zu kennen gilt. In Zukunft werden weitere Merkblätter mit hilfreichen Tipps erstellt. Es lohnt sich also, diese Rubrik regelmässig zu besuchen.

https://www.bazl.admin.ch/bazl/de/home/fachleute/sicherheits–und-risikomanagement/search–and-rescue.html

 

«The sky has no limit», so könnte das Motto von «Handiflight around the world» lauten, einem Dutzend passionierter Piloten mit einer körperlichen Behinderung, die am 18. November 2018 mit zwei Ultraleichtflugzeugen in Genf zur ersten Weltumrundung abheben werden. Aufgeteilt auf 2er-Teams werden sie über 6 Kontinente fliegen und rund 80’000 Kilometer mit zwei Light Sport Aircrafts (LSA) vom Typ CTLS von Flight Design zurücklegen. Diese wurden für die Handicap-Piloten entsprechend mit Handsteuerungen für die Seitenruder eingebaut, damit sie ohne Beine geflogen werden können. Ausserdem verfügen sie für die langen Flugstrecken über zusätzliche Kraftstofftanks in den Flügeln und in den Cockpits.

Die Organisation «Handiflight» wurde 2007 gegründet und ist inzwischen die grösste Vereinigung von Piloten mit einer Mobilitätseinschränkung. Die rund zehn Monate dauernde Weltumrundung wird von Luftfahrtpionieren und –abenteurern wie Bertrand Piccard und Brian Jones sowie in- und ausländischen Organisation und Unternehmen unterstützt. Ziel von Handiflight ist es primär, Vorurteile und Ausgrenzungen von Menschen mit einem Handicap abzubauen, Träume zu verwirklichen und die Integration von Menschen mit Behinderungen in die Fliegerei zu fördern.

Video:

https://youtu.be/bDdk5qVe5CU

Bild: © Handiflight

Startet die Patrouille Suisse von Emmen aus oder führt die Pilatus Testflüge im Raum Buochs durch, werden die entsprechenden Lufträume aktiviert. Dabei kommt es gemäss der Flugsicherung skyguide in jüngster Zeit vermehrt zu Luftraumverletzungen durch VFR Piloten! Wir rufen Euch daher nochmals die Handhabung von Kontrollzonen (CTR) und Nahkontrollbezirken (TMA) mit der Bezeichnung «HX» in Erinnerung:
Die Aktivierung eines mit «HX» gekennzeichneten Luftraums ausserhalb der im VFR Guide veröffentlichen Zeiten ist jederzeit möglich. Ein als “HX” publizierter Luftraum ist grundsätzlich als aktiv zu betrachten! Der Luftraumstatus muss vor dem geplanten Einflug bei der zuständigen Verkehrsleitstelle, einer bezeichneten Frequenz, einer Telefonnummer oder wo vorhanden ATIS abgefragt werden. Ist das Einholen der Information über den aktuellen Luftraumstatus aus irgend einem Grund nicht möglich, ist dieser Luftraum als aktiv zu betrachten und es muss auf der TWR Frequenz aufgerufen werden. In der Region rund um den Vierwaldstättersee gibt die Info Frequenz 134.125 Aufschluss über den Status der Lufträume Emmen, Buochs und Alpnach. Hört die Frequenz rechtzeitig ab, damit Euch genügend Zeit bleibt, die nächsten Schritte vorzubereiten (Kontaktaufnahme mit dem TWR falls Luftraum aktiv, ansonsten Positionsangaben absetzen und Hörbereitschaft sicherstellen).
Weitere Informationen zur Handhabung der «HX»- Lufträume findet Ihr auch im VFR Manual Schweiz, RAC 4-0-0-1.

Dank der Unterstützung unserer isländischen Kollegen rufen wir euch einen weiteren “Human Factor” in Erinnerung. Dabei geht es darum, dass sich in gewissen Verfahren plötzlich Routine entwickeln kann – for allem dann, wenn man Dinge bereits hunderte Male gemacht hat und die Verfahren in- und auswendig zu kennen scheint. Die Wachsamkeit schwindet, Signale und Hinweise, die alarmieren sollten, werden gar nicht mehr erfasst. Jeder oder jede beginnt nur das zu sehen, was er oder sie erwartet und überprüft sein / ihr Handeln gar nicht mehr.

Ein gutes Beispiel dafür sind Checklisten: Wie oft denken wir, dass wir diese längst auswendig kennen, ohne jede Passage einzeln zu lesen. Schliesslich haben wir es schon 10.000 Mal gemacht. Dabei können leider aber ernsthafte Fehler passieren.

https://www.samgongustofa.is/flug/oryggi-og-fraedsla/fraedsluefni/the-human-factors-dirty-dozen/

Image: © Samgöngustofa

Papst Franziskus wird am Donnerstag, 21. Juni, Genf besuchen. Der Bundesrat hat unter anderem beschlossen, den Luftraum in der Region von 9 bis 21 Uhr einzuschränken. Bitte denkt wie immer daran, das aktuelle NOTAM zu beachten.

Papstbesuch – informatives Plakat

 

Wer hat vor in nächster Zeit nach Österreich zu fliegen? Denkt daran: Seit Ende März gibt es dort mit 134.625 MHz eine weitere Frequenz für Fluginformations- und Alarmdienst. Diese ergänzt die bereits bestehenden Frequenzen 124.4 MHz und 118.525 MHz. Österreich ist neu dreigeteilt. Im südlichen Teil des Landes ist 124.4 MHz vorgesehen, für den nördlichen Teil gilt 134.625 MHz. Der Bereich der TMA Wien wird wie bisher von einem Teil der Anflugstelle Wien auf einer eigenen Frequenz 118.525 MHz betreut.

Die Frequenzen 124,4 MHz und 134,625 MHz werden durchgehend während der veröffentlichten Dienstzeiten von FIC (0700-2100 Uhr lokal) betrieben. Je nach Verkehrsbelastung werden die Frequenzen von einem FIC-Mitarbeiter gemeinsam oder von zwei Mitarbeitern getrennt betrieben. Bei Überfliegen der Trennlinie werden Piloten auf die jeweils andere Frequenz geschickt.
Sollte der Funkkontakt mit FIC auf einer Frequenz abreissen, werden Piloten gebeten, es auf der jeweils anderen Frequenz zu probieren.

Weitere Informationen zum Thema: https://www.austrocontrol.at/piloten/wien_information

Bild: © AOPA Austria

Am Flughafen Grenchen wird zusätzlich zur CTR und RMZ eine Flight Information Zone (FIZ) eingeführt. Grenchen Airport hat dazu ein sehr aufschlussreiches Video erstellt, das euch die neuen Gegebenheiten am Flughafen Grenchen visuell aufzeigt.

 

Weitere Informationen: www.airport-grenchen.ch/info,
Link zum Video: https://player.vimeo.com/video/260870175

 

Bitte aktuelles NOTAM beachten. Auf dem Flugplatz Grenchen kann per heute wieder zu den gewohnten Zeiten geflogen werden. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt hat gestern einen Antrag des Flugplatzes Grenchen bewilligt. Somit werden die Zeiten, in denen in Grenchen ein Instrumentenflug-Betrieb (IFR) ohne Flugsicherung (ATC) angeboten wird, ausgedehnt. Nach eingehender Prüfung der sicherheitsrelevanten sowie aber auch der rechtlichen Aspekte, kann das BAZL nun den Antrag des Flughafen Grenchen bewilligen. In den Randstunden und über die Mittagszeit wird nun auch IFR ohne ATC ermöglicht (IFR ohne ATC: 17.00 – 9.00 Uhr, 12.15-13.45 Uhr). Das BAZL ist sich der Wichtigkeit des Grenchner Flugplatzes bewusst. Vertreter des BAZL haben den Flughafen und Skyguide darin unterstützt, ein Konzept zu finden, das einerseits sicher ist und andererseits den nationalen und internationalen Vorgaben standhält.

Über das Wochenende hat die temporäre Verkürzung der Betriebszeiten auf dem Flugplatz Grenchen sowohl in den Medien wie in der Szene einigen Staub aufgewirbelt.

Bekanntlich läuft in Grenchen das Pilotprojekt IFR ohne ATC, das in den Randstunden am Morgen und am Abend einen IFR-Betrieb ohne ATC, aber mit einer Radio Mandatory Zone (RMZ) vorsieht. Skyguide kann nun aus personellen Gründen den ATC-Betrieb nicht mehr im vorgesehenen und vertraglich festgelegten Rahmen weiterführen. Aus diesem Grund wollen der Flugplatz und Skyguide eine Ausweitung der RMZ in den Randstunden und über die Mittagszeit. Ein erster Antrag an das BAZL Anfang August musste wegen inhaltlicher Mängel zurückgewiesen werden. In der Zwischenzeit wurde weder ein ergänztes Gesuch noch eine Sicherheitsüberprüfung vorgelegt, so dass das BAZL am Freitag nicht in der Lage war, kurzfristig eine Bewilligung für eine Erweiterung der RMZ zu erteilen. Mittlerweile liegt ein neuer Antrag des Flugplatzes vor, der nun geprüft wird. Wenn dieser Antrag vollständig und inhaltlich korrekt ist, kann eine Bewilligung zeitnah erfolgen. Ein Mitarbeiter des BAZL hat den Flughafen am Samstag beim Erstellen des Antrags unterstützt. Da sich Skyguide ausserstande sieht, bis zur Bewilligung des Antrages ihre Leistungen weiter zu erfüllen, bleibt der Flugplatz stundenweise geschlossen.