Für Pilotinnen und Piloten, die nach Sichtflugregeln (Visual Flight Rules, VFR) fliegen, bedeutet der Luftraum E Frei-heit. Sie können sich dort nach Belieben bewegen, ohne die Flugsicherung kontaktieren zu müssen. In der Schweiz können damit viele Rundflüge ohne jegliche Einschränkungen durchgeführt werden. Gemäss der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (International Civil Aviation Organization, ICAO) handelt es sich beim Luftraum E jedoch um einen kontrollierten Luftraum. Welche Auswirkungen hat eine solche Einstufung und was bedeutet sie in der Praxis?

Wie auf dem Boden gibt es auch am Himmel ein Streckennetz, mit dem Unterschied, dass dieses aus Abflug-, Transit- und Anflugrouten besteht. Diese sind so angelegt, dass ein genügend grosser Sicherheitsabstand zum Gelände sowie eine Funk- und Radarabdeckung gewährleistet sind. Den Luftraumklassen wird dabei allerdings nicht Rechnung getragen.

Ein Praxisbeispiel
Nehmen wir als Beispiel einen Transitflug nach Instrumentenflugregeln (Instrument Flight Rules, IFR) zwischen den Drehfunkfeuern (Omnidirectional Radio Range, VOR) Saint-Prex (SPR) und Freiburg (FRI). Ein Luftfahrzeug auf einem solchen Flug wird in Kontakt mit den Flugverkehrsleitenden der Bezirksleitstelle (Area Control Centre, ACC) von Genf stehen und die Flugflächen FL 80, FL 90 oder FL 100 nutzen. Die Obergrenze des Luftraums E liegt bei FL 100. Es kann deshalb durchaus möglich sein, dass in der Nähe VFR-Flüge durchgeführt werden. Da die Flugverkehrsleiten-den aber die Absicht dieser Pilotinnen und Piloten nicht kennen, können sie nicht wie gewohnt eine Staffelung vornehmen (3 NM/1000 ft bzw. 5 NM/1000 ft).

VFR und IFR im Luftraum Delta
Fluglotsinnen und -lotsen lernen bereits in ihrer Ausbildung, für einen ausreichenden Sicherheitsabstand zwischen den Flugzeugen in ihrem Zuständigkeitsbereich zu sorgen. Das ist ein wichtiger Bestandteil ihrer Arbeit. Im Luftraum E ist jedoch keine Staffelung zwischen VFR- und IFR-Verkehr erforderlich. Es wird lediglich eine Verkehrsinformation verlangt, soweit dies möglich ist. Im Luftraum E können sich demnach «legale» Annäherungen ereignen, die aus der Sicht der Flugverkehrsleitenden äusserst unangenehm sind. Nur schon im Westschweizer Mittelland verlaufen die An- und Abflugrouten der Flugplätze Payerne und Les Eplatures und des Flughafens Bern durch den Luftraum E. Auf jeder dieser Routen können sich deshalb IFR- und VFR-Flieger gefährlich nahe kommen.

Hot Spots in den Alpen
Die «legalen» Annäherungen, die den Flugverkehrsleitenden in der Genfer Bezirksleitstelle am meisten Sorgen bereiten, kommen aber nicht im Mittelland, sondern in den Alpen, in der Region um Martigny vor. Dabei geht es um Konflikte zwischen IFR-Flügen ab Sitten und VFR-Transitflügen in den Alpen. Dort sind alle Voraussetzungen für potenziell gefährliche Annäherungen gegeben. Denn aufgrund des Reliefs müssen die Flugzeuge im Rhonetal fliegen und der Luftraum C oberhalb von FL 130 / 150 stellt oft eine gläserne Decke dar, die als undurchdringbar betrachtet wird. Die Abflugroute ab Sitten verläuft genau durch diese hindurch.

In solchen Fällen können die Verkehrsleitenden nur zusehen. Eine Staffelung ist praktisch unmöglich. Denn wegen der Topologie ist es kaum möglich, den Steigflug eines IFR-Fliegers zu stoppen oder ihn von seiner Abflugroute abzubringen. Verkehrsinformationen können weiterhin erteilt werden, sofern das Flugzeug bereits mit der Stelle in Genf in Kontakt steht. Jets, die von Sitten aus starten, haben oft eine hohe Steigflugleistung. Daraus resultiert eine starke Neigung, die die Sicht nach vorne erschwert. Hinzu kommt, dass die Pilotinnen und Piloten während der Startphase einer grossen Belastung ausgesetzt und an eine Staffelung gewohnt sind. Die Kombination all dieser Elemente führt zu potenziell gefährlichen Situationen.

Situational Awareness…
Der von VFR-Pilotinnen wegen seiner Freiheit geschätzte und von Fluglotsen aufgrund des gemischten Flugverkehrs gefürchtete Luftraum E ist also ein Sonderfall. IFR-Flüge werden nicht zwingend mit grossen Maschinen durchgeführt, die leicht zu orten wären. Auch einmotorige Kleinflugzeuge können nach IFR fliegen und sind aufgrund ihrer Grösse schwieriger zu sehen. Es gibt keinerlei Garantien dafür, dass die Pilotinnen und Piloten von IFR-Flügen immer genau wissen, in welcher Luftraumklasse sie sich befinden. Können sie daher eine Verkehrsinformation richtig interpretieren? Sind sie sich bewusst, dass ein anderes Flugzeug sehr nahe an sie heranfliegen könnte und die Flugsicherung ihnen nicht die übliche Staffelung garantieren muss?

…See and avoid
Die Bedeutung von «Sehen und gesehen werden» kann nicht oft genug betont werden, ist aber keine zu 100 Prozent sichere Lösung. Der Fluginformationsdienst bietet einen qualitativ hochwertigen Service und erteilt den Pilotinnen und Piloten wertvolle Informationen über den Verkehr in der Nähe, dies aber natürlich im Rahmen des Möglichen. In Zweifelsfällen oder bei Fragen können Sie sich jederzeit an das Fluginformationszentrum (FIC) wenden. Das Wichtigste ist aber, den Blick nach draussen zu richten!

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Vogelschlag (engl. „bird strike“) ist nicht nur ein ernstzunehmendes Problem in der kommerziellen Aviatik, das jedes Jahr Millionenschäden verursacht. Es betrifft auch die Luftfahrzeuge der Freizeitfliegerei. Vielen Pilotinnen und Piloten sind sich nicht bewusst, dass ein Zusammenstoss mit einem weich gefiederten Vogel zu einem ernsthaften Schaden führen kann. Dies kann eine zerschmetterte Frontscheibe mit Verletzungen der Cockpitbesatzung, verstopfte Lufteinlässe am Triebwerk, ein zerbrochenes Staurohr, beschädigte Bremsschläuche, Löcher oder Beulen im Rumpf oder den Tragflächen, oder die Beschädigung der Rotoren bei Hubschraubern sein.

Die Häufigkeit von Vogelschlägen ist stark von der Jahreszeit abhängig. Im Sommer etwa sind solche Vorkommnisse deutlich zahlreicher, da die im Frühling geschlüpften Jungvögel erst fliegen lernen und mit den vom Flugbetrieb ausgehenden Gefahren noch nicht vertraut sind. Zudem ist im Sommer das Verkehrsaufkommen grösser, wodurch sich das Risiko einer Kollision mit einem Vogel erhöht.

Was tun bei einem Vogelschlag?

Erfolgt ein Vogelschlag während des Starts, so muss dieser sofort abgebrochen werden, vorausgesetzt die Startbahn ist lang genug. Bist du von einem Birds strike betroffen, dann gilt: Ruhe bewahren! Die Kollision mit einem Vogel kann im Einzelfall sehr heftig sein, verbunden mit einem lauten Knall. Der Schreck durch einen Vogelschlag kann auf auf die Cockpitbesatzung sowie allfällige Passagiere sehr gross sein. Deshalb ist es wichtig Ruhe zu bewahren und das Luftfahrzeug weiterhin unter Kontrolle zu halten, die richtige Geschwindigkeit beizubehalten und möglichst schnell den nächsten Flugplatz anzufliegen.

Ein Birdstrike ist in jedem Fall per Funk zu melden. Zurück am Boden ist ein eine gründliche Überprüfung des Luftfahrzeuges durchführen. Hierbei sind vor allem die Einlässe der Triebwerke sowie andere Lufteinlässe auf Schäden oder auf Vogelreuse sowie das Fahrwerk inkl. aller Zuleitungen zu prüfen.

Vogelschlag präventiv vermeiden, aber wie?

Das beste ist kein Vogelschlag. Deshalb arbeitet das BAZL mit den Flugplätzen und der Vogelwarte Sempach eng zusammen. Die Bird-Strike-Statistik liefert in diesem Kontext interessante Erkenntnisse und dienen letztlich der Prävention vor Vogelschlag. So ist es durchaus empfehlenswert, Vogel- oder Naturschutzgebiete zu meiden. Ausserdem empfiehlt sich im Rahmen des Briefings immer ein Blick auf den Ornitho-Radar Vogelzug-Radar – www.ornitho.ch .

Vogelschutzgebiete für Notlandübungen grossräumig umfliegen
Notlandeübungen unter der Mindestflughöhe sind in Schutzgebieten ausserdem nicht zulässig, doch wo sieht man diese Gebiete? Auf  lassen sich mehrere Karten gleichzeitig anzeigen. Wenn du über die Suchleiste zuerst nach ICAO suchst und dann nach AuLaV, werden die Gebiete sichtbar. Wir bitten euch, die Schutzgebiete zu respektieren und andere dünn – oder noch besser – nicht besiedelte Gegenden für die Notlandeübungen zu wählen. Der sehr seltene Kiebitz zum Beispiel und seine Brut im Wauwilermoos vogelwarte.ch – Lebensraumverbundsystem Wauwilermoos und in anderen Schutzgebieten Karten der Schweiz – Schweizerische Eidgenossenschaft – map.geo.admin.ch werden eure Rücksichtnahme zu schätzen wissen!

BAZL-Seite Umgang mit Wildtieren und Vogelschlagrisiko (admin.ch)

Heutzutage stellen elektronische Hilfsmittel auf Mobiltelefonen, iPads und Tablets eine wichtige Unterstützung für Piloten dar und ersetzen oft die ICAO-Karten oder das VFR-Manual. Der Grund dafür ist, dass man mit den neuen VFR-Planungs- und Navigationssoftwares mit wenigen Klicks seinen Flug planen (inklusive Wetter), die für seine Route relevanten NOTAMs einsehen, einen Flugplan aufgeben oder mit den entsprechenden Karten in Echtzeit relativ genau wissen kann, wo man sich während des gesamten Fluges befindet.

Zweifellos sind diese elektronischen Hilfsmittel eine wichtige Unterstützung für Piloten. Allerdings zeigen einige Studien, dass sie leider auch negative Aspekte und Risiken mit sich bringen, die beachtet werden müssen. Erstens muss sichergestellt werden, dass die verwendeten elektronischen Hilfsmittel für den Flug zugelassen sind und dass ihre Daten vor dem Start auf dem aktuellen Stand sind, da sonst fehlerhafte Informationen für die Planung verwendet werden könnten. Des Weiteren kann die Nutzung von elektronischen Hilfsmitteln im Cockpit den Piloten genauso ablenken wie das Mobiltelefon einen Autofahrer.

Grundsätzlich sollten elektronische Hilfsmittel wie eine digitale Karte verwendet werden, um sicherzustellen, dass man sich an der richtigen Stelle befindet. Es ist jedoch festzustellen, dass sich immer mehr Piloten darauf fixieren, und zwar aus verschiedenen Gründen: falsche Platzierung im Cockpit, Ausfall des Geräts, Simplifizierung, etc. Dies führt leider oft dazu, dass die Zeit für die Beobachtung ausserhalb des Cockpits, die eine der wichtigsten Aufgaben bei VFR-Flügen ist, reduziert wird. Diese Beobachtung umfasst unter anderem die geografische Orientierung zur Umgebung sowie das Scannen des Luftraums und die Identifizierung anderer Flugzeuge, die in der Nähe fliegen. Das Risiko einer gefährlichen Annäherung mit einem anderen Flugzeug erhöht sich dadurch erheblich.

Aus diesen Gründen empfehlen wir das Dokument der CAA UK Safety_Sense_no.29_2021-VFR__Moving_Map_Devices zu lesen. Es sensibilisiert Piloten in Bezug auf die Probleme, die mit den neuen elektronischen Hilfsmitteln verbunden sind, bringt einige Lösungen zu den Problemen und erklärt, wie man sie am besten nutzt.

Vogelschlag ist zwar kein neues Risiko für Hubschrauber, aber der Rückgang der Flugaktivität in einigen Bereichen der Luftfahrt hat die Zahl der Vögel an bestimmten Orten, an denen Hubschrauber regelmäßig fliegen, erheblich erhöht. Dieser Artikel basiert auf den EASA SIB Rotorcraft Operational Safety Procedures to Mitigate Bird Strike Risk (Betriebliche Sicherheitsverfahren für Hubschrauber zur Minderung des Vogelschlagrisikos) vom April 2021. Er fasst eine Reihe verschiedener Informationen aus anderen Quellen zusammen, um Hubschrauberbetreibern und anderen Organisationen wie Hubschrauberlandeplatzbetreibern zu helfen, die damit verbundenen Risiken zu verstehen und zu bewältigen. Es richtet sich in erster Linie an Operator, Sicherheitsbeauftragte, Piloten, einschließlich Piloten der General Aviation, Ausbilder, Ingenieure und Inspektoren.

Link zum SIB:
https://ad.easa.europa.eu/ad/2021-07

Link zum EASA Beitrag
https://www.easa.europa.eu/community/topics/rotorcraft-birdstrikes

 

 

Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST hat einen Bericht über eine gefährliche Annäherung zwischen zwei Flugzeugen im Raum Biel veröffentlicht. Die involvierten Piloten gaben an, dass die Warnung des PowerFlarm spät vor oder erst während des Kreuzens erfolgte. Der vorliegende Fall zeigt, dass es sinnvoll ist, mindestens einmal jährlich beziehungsweise nach Umbauten am Flugzeug oder nach Erstinstallationen des Kollisionswarngerätes die Sende- und die Empfangsleistung zu prüfen. Bei deutlichen Abweichungen von der Norm sollten die Fehler an der Installation behoben werden, um eine gute gegenseitige Sichtbarkeit der Kollisionswarngeräte sicherzustellen.

Auf diesen Internetseiten kann die Sendeleistung des Geräts überprüft werden:

https://flarm.com/support/tools-software/flarm-range-analyzer

http://ktrax.kisstech.ch/flarm-liverange

 

Luftraumverletzungen Raum Zürich 2017 (PDF)

Trotz diverser Sensibilisierungskampagnen kommt es im Raum Zürich leider immer noch zu Luftraumverletzungen. Dies zeigt die Grafik über die von der Flugsicherung gemeldeten Vorfälle des letzten Jahres.  So kommt es zum Beispiel auch in der Nähe der ILS14 LSZH nach wie vor zu kritischen Luftraumverletzungen, wie dieser anonymisierte Bericht der Flugsicherung veranschaulicht:

«VFR traffic was observed flying into TMA 1 LSZH (west of ILS14) in climb up to 4’900ft without clearance nor radio contact. 3 inbound flights for the ILS14 received traffic information (reported the VFR on TCAS and/or insight) and received delayed descent clearances. When entering the TMA1, the VFR traffic created a loss of separation with a 4th inbound traffic, with minimum separation of 2.7 NM/475ft. (Graphik: gelb gestrichelter Bogen westlich ILS14)»

Die komplexe Luftraumstruktur im Raum Zürich erfordert optimalste Flugvorbereitung und höchste Konzentration während des Fluges. In jüngster Zeit haben wir Videos und viele andere Beiträge zum Thema veröffentlicht. Schaut euch diese zum Saisonstart doch nochmals an.

Grafik: © BAZL: von der Flugsicherung gemeldete Luftraumverletzungen im Raum Zürich/Dübendorf 2017

 

 

Unsere isländischen Kollegen der Icelandic Transport Authority (Samgöngustofa) machen gerade auf die sogenannten Dirty Dozen Human Factors aufmerksam. Bestimmt habt ihr im Theorieunterricht auch schon von diesen zwölf Faktoren gehört, die leider häufig Vorläufer für Unfälle oder Zwischenfälle sein können.

Den Anfang macht «Lack of Communication». Wer Isländisch kann ist im Vorteil, die Plakate sind aber zum Glück auf Englisch.

Schaut euch die wertvollen Tipps aus Island an:
https://www.samgongustofa.is/flug/oryggi-og-fraedsla/fraedsluefni/the-human-factors-dirty-dozen/

 

Bild: © Samgongustofa (Icelandic Transport Authority)

 

Wir hoffen, ihr geniesst das schöne Flugwetter! Denkt bitte immer daran, euch gut auf eure Flüge vorzubereiten und die Luftraumkarten zu studieren. Wie wir gerade von @skyguideCH erfahren haben, ist es in den letzten Tagen leider vermehrt zu Luftraumverletzungen im Raum St. Gallen gekommen. Bitte gebt acht und geniesst das wunderbare Wochenende!

Dazu auch unsere Beiträge zum Them Luftraumverletzungen.

 

 

Luftraumverletzungen sind nicht nur bei uns in der Schweiz ein Thema. Nun haben auch unsere Kollegen aus Finnland, Grossbritannien und Belgien spannende Videos dazu produziert. Sie alle zeigen einen unterschiedlichen Blickwinkel und liefern gute Tipps, wie ihr Luftraumverletzungen vermeiden könnt.

Schaut euch auch nochmal unsere Videos aus dem letzten Jahr an. Haben die Kollegen oder auch wir wertvolle Hinweise vergessen? Teilt eure Tipps in unseren Kommentaren!  

@SPFMobilite  @Trafi.Finland @European.Aviation.Safety.Agency

Links:

Alle Videos und zusätzliche Safety Promotion-Informationen auf der Seite der EASA: Airspace Infringements 

Videos Luftraumverletzungen der Airspace Infringement Working Group (AIWG) und des BAZL

 

Finnish CAA Video

UK CAA Video

https://www.youtube.com/watch?v=wwPAN_3NUgo&rel=0

Belgian CAA Video

EASA Video

 

 

In der Region Martigny führen die Instrumentenabflugrouten sowie das Durchstartverfahren durch den Luftraum E. Die Topografie kanalisiert den VFR Verkehr von Norden nach Süden (zum Beispiel Bex – Grosser Sankt Bernhard) oder von Süden nach Norden (Sanetschpass). Die Durchflüge in der Region Martigny konzentrieren sich auf einer Höhe zwischen 8‘600 ft AMSL und 13’000 ft AMSL. Jedes Jahr werden über 100 Vorfälle (sog. legal encounters) in diesem Luftraum registriert. Wir möchten euch deshalb folgende Tipps mit auf den Weg geben:

  • Überwacht stets den Luftraum. Im Luftraum E gilt „See and Avoid“
  • Schaltet immer den Transponder Mode S ein
  • Nehmt früh mit Geneva Information Kontakt auf (126.350) und informiert über den Flugweg und die beabsichtigte Höhe. Geneva Information fordert euch dann eventuell auf, Sion Tower (118.275) zu kontaktieren
  • Falls kein Kontakt mit Geneva Information besteht, meldet euch bei Sion Tower und informiert diesen über den Durchflug der Region Martigny mit Positions- und Höhenangabe

Powerpoint-Präsentation Sensibilisierungskampagne Martigny.de

 

Bild: Rote Ellipse: Konfliktregion zwischen VFR und IFR Verkehr im Luftraum E zwischen 8’600 ft AMSL und 13‘000 ft AMSL

 

 

Schon wieder sind eure Meinungen und Bedürfnisse gefragt! Im Rahmen des Projekts GRIMASSE (Programm Horizon 2020) werden GA-Pilotinnen und -piloten gesucht, die bis am 9. März eine Umfrage (ca. 10 – 15 Minuten) zum Thema Search and Rescue ausfüllen. Weitere Informationen findet ihr direkt in der Umfrage.

Kurz nach dem Abflug von einem unkontrollierten Flugplatz kam es zu einem Near Miss mit einem anderen Kleinflugzeug. Wir befanden uns zu diesem Zeitpunkt auf ca 3500 ft und haben das von Westen her kommende Flugzeug erst im letzten Moment wahrgenommen. Es hat uns mit einer Distanz von ca 50 Meter oberhalb gekreuzt und ist in Richtung Flugplatz geflogen. Wir haben in dieser Region nicht mit einem anfliegenden Flugzeug gerechnet, da sich dort kein offiziell publizierter Einflugpunkt befindet. Auch haben wir keinen Aufruf auf der Flugplatzfrequenz gehört. Unsere Lessons Learned: Besserer “Look Out” in Flugplatznähe und sich darüber bewusst sein, dass nicht alle Piloten über die publizierten Sektoren einfliegen und/oder Standard- Blindübermittlungen absetzen.

Wart auch Ihr schon einmal in einen “Near Miss” involviert und habt Euch  gefragt, was Ihr hättet anders machen können? Auf dieser Internetseite findet Ihr 10 Strategien die Euch dabei helfen sollen, solche Situationen zu vermeiden: http://www.boldmethod.com/blog/lists/2017/10/10-strategies-for-avoiding-mid-air-collisions

Vom 23. Januar bis zum 26. Januar findet in Davos wieder das World Economic Forum (WEF) statt. Damit verbunden sind Einschränkungen im Luftraum rund um den Tagungsort. Die Restricted Area ist zum Teil bereits ab dem 22. Januar aktiv. Die genauen Zeiten, zu denen diese Einschränkungen gelten, werden vorab per NOTAM bekannt gegeben und im DABS veröffentlicht. Einen Überblick findest du auch unter www.bazl.admin.ch/wef. Dort sind zudem Formulare aufgeschaltet, mit denen du Bewilligungen beantragen kannst, falls du eine brauchst, um in die Restricted Area zu fliegen. Sonst gilt: Die angegebene Zone ist zu meiden.

Gültigkeitsdauer der Beschränkungen: Montag, 22. Januar 2017 von 0800 – Samstag, 27. Januar 2017 1700 Lokalzeit.

Hinweis: Der Luftraum in der Region um Bondo (GR)  ist aufgrund eines Felssturzes in einem Radius von 5 Kilometern, 12000ft AMSL gesperrt, damit Rettungs- und Bergungsarbeiten ungestört durchgeführt werden können. Liebe Piloten, denkt wie immer daran,  in eurer Flugvorbereitung die offiziellen Luftrauminformationen zu berücksichtigen (NOTAM, Dabs). Auch mit Drohnen darf im Gebiet nicht geflogen werden.

Über Rickenbach im Thurgau kam es im Sommer 2014 zu einer Kollision von zwei Motorflugzeugen. In der Unfalluntersuchung hat sich herausgestellt, dass die beiden Piloten den Luftraum zu wenig aktiv überwacht haben (SUST Bericht ).

Interessante Beiträge zum Thema Mid Air Collision:
Die Grenzen des Wahrnehmungsvermögens – Effektivität von “see and avoid“ zur Verhinderung von Zusammenstössen 
Film: „See and Avoid“ – Gefahren rechtzeitig erkennen
EGAST Leaflet: Collision Avoidance
Berichte zu Mid Air Collisions:
Kollision Segelflugzeug und Motorflugzeug
Skybrary: Another example of the limitations of “see and avoid” in Class E airspace

Aufgrund eines Flugunfalles im Diavolezza-Gebiet gibt es Einschränkungen im Luftraum. Bitte denkt in der Flugvorbereitung daran und checkt die aktuellen Luftrauminformationen (NOTAM).

Vor etwas mehr als einem Jahr wurde die Meldepflicht auch für die General Aviation eingeführt. In einem Jahr sind rund 200 Meldungen beim BAZL eingegangen. Dank den Ereignismeldungen können Vorläufer für schwere Vor- und Unfälle frühzeitig erkennt werden und – wo solche möglich sind – geeignete Gegenmassnahmen getroffen werden. Je mehr Daten zur Verfügung stehen, desto genauer wird das Gesamtbild über das Sicherheitsniveau der Zivilluftfahrt.

Hier einen Einblick über die Meldungen des ersten Jahres:

Am meisten gemeldet wurden Luftraumverletzungen, insgesamt 70. Aber auch in anderen Kategorien wurde aber einiges rapportiert.

  • rund 20 Meldungen zu Abeichungen von ATM Procedures (ATM Procedure Deviation). Beispiele dafür sind Landungen von Piloten oder Pilotinnen auf falschen Flugplätzen, der falscher Piste, dem Taxiway statt der Piste, oder Landung in die falsche Pistenrichtung.
  • ca. 10 Meldungen zu Annäherungen von Fluggeräten (Airprox). Beispiel: Piloten und Pilotinnen melden, dass die Distanz zwischen mehreren Luftfahrzeugen die Sicherheit beeinträchtigt hat.
  • Etwas mehr als 30 Meldungen kamen aus dem Bereich Flight Operation.
    • ca. 10 Meldungen im Bereich Helikopter Operation (OPS HELO ).
    • ca. 10 Meldungen im Bereich Remotely Piloted Aircraft Systems (OPS RPAS Multikopter).
    • ca. 10 Meldungen im Bereich von Landungen ( OPS APCH-LDG zB. harte Landungen, destabilisierte Landeanflüge oder Landungen ohne Erlaubnis).
  • Im Technischen Bereich gab es ungefähr 20 Meldungen: Davon etwas mehr als 10 zum Thema Engine & Fuel und einige im Bereich Landing Gear & Wheel.
  • Auch im Bereich der Boden Operation (Aerodrome) sind einige Meldungen eingegangen.

Diese Meldungen fliessen laufend in die Erarbeitung neuer Stay Safe-Themen mit ein. Hier einige Beispiele:

Einen Airbus bei seiner Landung mit einer Drohne zu filmen, muss offenbar auf gewisse Zeitgenossen einen unwiderstehlichen Drang ausüben. Anders lässt es sich nicht erklären, dass dieses Jahr bereits vier Crews von Passagierflugzeugen Sichtungen von Drohnen rund um den Flughafen Zürich gemeldet haben. Mit einer solchen Aktion gefährde ich den öffentlichen Luftverkehr. In einem solchen Fall läuft das Verfahren nicht mehr über das BAZL, sondern über die Staatsanwaltschaft. Und da komme ich mit Sicherheit nicht mehr so glimpflich davon.

Bild: imago

Letzte Woche haben wir den See & Avoid Film von skypanorama und der Segel- und Motorfluggruppe Grenchen vorgestellt. Sind euch die Beispiele bekannt vorgekommen? Ist euch vielleicht auch schon mal etwas ähnliches passiert? Schreibt einen Kommentar und teilt eure Erlebnisse mit der Community.

Weitere Infos zu See & Avoid:

“Da, ein Segelflugzeug. Siehst du es nicht, dort vor der Kuppe?”  Dein Passagier zeigt zum Cockpit raus. Obwohl du aufmerksam nach dem Segelflieger suchst, kannst du ihn nicht entdecken. Schon lange siehst du jedoch die zwei Hängegleiter, die genug weit weg, links von deinem Flugzeug fliegen. Ein klassisches Beispiel von Target Facination. Ein Pilot konzentriert sich auf ein Hindernis, nimmt dafür andere nicht mehr wahr. Wie ihr Gefahren rechtzeitig erkennen und mit dem richtigen flugtechnischen Verhalten gefährliche Annäherungen oder gar Kollisionen verhindern könnt, zeigt der Film von skypanorama in Zusammenarbeit mit der Segel- und Motorfluggruppe Grenchen.

 

Zwei Hängegleiterpiloten geniessen einen Streckenflug in der Region Stockhorn.  Da das Wetter sich schnell verändert, entscheiden sie in der Nähe von Thun zu landen. Kurz vor der Landung kreuzen zwei Maschinen des PC-7 Teams ihre Flugbahn. Dass sie in ein temporäres Flugbeschränkungsgebiet eingeflogen sind, realisieren die Piloten erst am Boden. Mit eindrücklichen Bilder der Hängeleiter, des PC-7 Teams und des Kantonalen Turnfestes 2016 in Thun zeigt der letzte Film der Serie wie wichtig es ist, seinen Flug gut vorzubereiten und dadurch (temporäre) Sperrzonen einzuplanen.

(Das Video ist Teil der 2016 von der Airspace Infringement Working Group (AIWG) produzierten Kurzfilmserie zum Thema Luftraumverletzungen. Selbstverständlich können und sollen die Links von allen Interessierten, ob Einzelpersonen, Verbände oder Flugschulen genutzt werden. Die Filme können einzeln oder als ganze Serie verwendet werden und sind auf der BAZL Website unter stay safe abrufbar.)

Alpines Segelfluglager Münster – wolkenloser Himmel, sommerliche Temperaturen. Ein Segelflugpilot findet den Einstieg in eine Welle und geniesst zusammen mit seinem Passagier die Schweizer Bergwelt von oben. Beide staunen nicht schlecht, als eine PC7 der Schweizer Luftwaffe links neben ihnen auftaucht. Erst in diesem Moment wird dem Piloten bewusst, dass er sich in einem aktiven militärischen Luftraum befindet. Ein weiterer Kurzfilm mit eindrücklichen Flugaufnahmen zum wichtigen Thema Luftraumverletzungen.

(Das Video ist Teil der 2016 von der Airspace Infringement Working Group (AIWG) produzierten Kurzfilmserie zum Thema Luftraumverletzungen. Selbstverständlich können und sollen die Links von allen Interessierten, ob Einzelpersonen, Verbände oder Flugschulen genutzt werden. Die Filme können einzeln oder als ganze Serie verwendet werden und sind auf der BAZL Website unter stay safe abrufbar.)

Der nächste Film zum Thema Luftraumverletzungen ist da. Ein Motorflugzeug kommt auf einem Rundflug in der Region Thun einem Helikopter unangenehm und gefährlich nahe. Wie schnell es zu einer solchen Situation kommen kann, wie solche Ereignisse verhindert werden können und wie Piloten reagieren müssen, zeigt dieser Film.

Das Video ist Teil der 2016 von der Airspace Infringement Working Group (AIWG) produzierten Kurzfilmserie zum Thema Luftraumverletzungen. Selbstverständlich können und sollen die Links von allen Interessierten, ob Einzelpersonen, Verbände oder Flugschulen genutzt werden. Die Filme können einzeln oder als ganze Serie verwendet werden und sind auf der BAZL Website unter stay safe abrufbar.

 

Wieso geraten Piloten immer wieder in die Situation, dass sie Luftraumverletzungen begehen? Diese stellen immer eine grosse Gefahr für die Flugsicherheit dar. Gute Flugvorbereitung, Konzentration während des gesamten Fluges und der laufende Kontakt mit der Flugsicherung sind drei Schlüsselelemente, um diese Missgeschicke zu vermeiden. Dieser Clip zeigt wie schnell ein Pilot in eine unerwartete Situation geraten kann, wenn er durch seine Passagiere abgelenkt wird und welche Auswirkungen dies haben kann.

Das Video ist Teil der 2016 von der Airspace Infringement Working Group (AIWG) produzierten Kurzfilmserie zum Thema Luftraumverletzungen. Selbstverständlich können und sollen die Links von allen Interessierten, ob Einzelpersonen, Verbände oder Flugschulen genutzt werden. Die Filme können einzeln oder als ganze Serie verwendet werden und sind auf der BAZL Website unter stay safe abrufbar.

 

2015 verzeichnete die Statistik des Bundesamtes für Zivilluftfahrt 359 Luftraumverletzungen. Im Jahr 2016 dürfte diese Zahl, nicht zuletzt wegen der Meldepflicht nach EU 376/2014, sogar noch höher liegen. Dies, obwohl immer mehr elektronische Hilfsmittel zur Verfügung stehen, die Piloten eigentlich vor dem Eindringen in einen kontrollierten oder gar gesperrten Luftraum warnen sollten.

Die vom BAZL geleitete Airspace Infringement Working Group (AIWG) setzt sich aus Expertinnen und Experten der Luftwaffe, Skyguide, der General Aviation und des BAZL zusammen. 2015 beschloss die AIWG, fünf Kurzfilme zum Thema Luftraumverletzungen zu produzieren. Zusammen mit dem Berner Filmemacher Urs Gruenig wurden 2016 diese Filme unter Einbezug der AIWG-Vertreter gedreht. Die Filme zeigen, wie ein von seinen Passagieren abgelenkter Motorflugpilot im Raum Zürich den Durchstart eines Linienflugzeuges provoziert. Man sieht, wie eine wetterbedingte Abweichung vom Flugplan zu einer gefährlichen Annäherung zwischen einem Helikopter und einem Motorflugzeug führt. Und man erfährt, was geschieht, wenn ein Segelflugzeug oder Hängegleiter versehentlich in einen militärisch genutzten Luftraum eindringen. Zuletzt erklärt ein Profi der Luftwaffe, wie man sich korrekt bei einem Abfangmanöver durch die Luftwaffe verhalten soll.

Ab nächster Woche werden die Filme in jeweils einer deutschen und einer französischen Version auf stay safe gestellt. Selbstverständlich können und sollen die Links von allen Interessierten, ob Einzelpersonen, Verbände oder Flugschulen genutzt werden. Die Filme können einzeln oder als ganze Serie verwendet werden und sind auf der BAZL Website unter stay safe abrufbar.

Ferngesteuerte Multikopter haben in den letzten Jahren einen eigentlichen Boom erlebt. Solche Drohnen sind nicht nur im Fachhandel erhältlich, sondern können auch in Kaufhäusern oder über den Internethandel erworben werden. Vielen Käufern fehlt das Bewusstsein, dass sie mit ihren Drohnen die bemannte Luftfahrt gefährden können. So gab es in diesem Jahr bereits zwei Meldungen von Linienpiloten, die im Anflug auf Basel bzw. auf Zürich in unmittelbarer Nähe ihres Passagierflugzeuges eine Drohne bemerkten.

 Das Gesetz schreibt unter anderem vor, dass ferngesteuerte unbemannte Luftfahrzeuge nicht in einem Umkreis von fünf Kilometern von einem Flugplatz betrieben werden dürfen. Für eine Ausnahmebewilligung muss die Flugverkehrsleitstelle des Flugplatzes oder bei kleineren Plätzen der Flugplatzhalter angefragt werden. Rund um Flughäfen und Flugplätze mit einer Flugverkehrskontrolle gibt es zudem sogenannte Kontrollzonen, die teilweise weit über den Fünf-Kilometer-Radius hinausgehen. In solchen Zonen darf ohne Bewilligung eine Höhe von 150 Meter über Grund nicht überstiegen werden.

Mit der neuen Drohnenkarte des BAZL kann nun genau festgestellt werden, wo der Betrieb eines Modellflugzeuges oder einer Drohne ohne räumliche Einschränkung erfolgen kann. Falls ein Einsatz einer Drohne innerhalb der Verbotszone nötig ist, beispielsweise für Filmaufnahmen, kann die Bewilligungsstelle auf der Karte eruiert werden. Die Karte kann im Browser über „map.aviation.admin.ch“ und in der App „Swiss Map Mobile“ betrachtet werden, die in Zusammenarbeit mit swisstopo geschaffen wurde. Mit der App lässt sich zudem der eigene Standort dank GPS-Lokalisierung des mobilen Gerätes genau eruieren.

 

 

Alle Jahre wieder: World Economic Forum (WEF) in Davos und damit verbunden Einschränkungen im Luftraum rund um den Tagungsort. Das WEF dauert vom 17. bis 20. Januar, aber die Restricted Area ist zum Teil bereits ab 16. Januar aktiv. Die genauen Zeiten, zu denen diese Einschränkungen gelten, werden vorab per NOTAM bekannt gegeben und im DABS veröffentlicht. Einen Überblick findest du auch unter www.bazl.admin.ch/wef. Dort sind zudem Formulare aufgeschaltet, mit denen du Bewilligungen beantragen kannst, falls du eine brauchst, um in die Restricted Area zu fliegen. Sonst gilt: Die angegebene Zone ist zu meiden.

Gültigkeitsdauer der Beschränkungen: Montag, 16. Januar 2017 von 0800 – Samstag, 21. Januar 2017 1700 Lokalzeit.

Ein Pilot startet mit seinem einmotorigen Reiseflugzeug an einem wolkenfreien, stahlblauen Donnerstagnachmittag auf einem Flugplatz im Schweizerischen Mittelland  und fliegt via Zentralschweiz, Grimsel ins Oberwallis und weiter via Nufenen ins Bedretto für eine Zwischenlandung im Tessin.

Kurz nach dem Start kontaktiert er Zürich Information und meldet dort seine geplante Flugroute. Vom FIC Zürich wird der Pilot kurz danach aufgefordert für das Kreuzen der vorausliegenden Kontrollzone Emmen mit Emmen Tower auf 120.425 Kontakt aufzunehmen und sich später bei Zürich Information wieder über dem Grimsel-Pass zu melden.
Auf der Emmen Tower Frequenz erhält der Pilot dann auch unverzüglich die Durchflug-Erlaubnis für die CTR Emmen. Über Luzern wird der Pilot von der Flugsicherung Emmen angehalten, die Kontrollzone Buochs wegen Testflug-Aktivitäten zu meiden und sich bei Alpnach Tower für das Kreuzen der Kontrollzone Alpnach zu melden. Dieser Passing Request wird ihm von Alpnach Turm ebenfalls bewilligt und der Pilot meldet sich wie gefordert über Sarnen nach dem Passieren der Zone bei Alpnach ab.
Anschliessend stellt der Pilot nun wieder die Information Frequenz 124.700 ein und nimmt sich vor, die Position Grimsel zu melden. Dabei hat er die vorgefasste Meinung, dass Zürich Information ja keine weiteren Einschränkungen zu Lufträumen gemacht habe und er somit frei bis zur Grimsel fliegen könne. Dass er nun aber auch noch die allenfalls aktiven Lufträume von Meiringen kreuzen muss, verdrängt der Pilot somit ganz aus seinen Überlegungen, und macht somit prompt ein Airspace Infringement in der Kontrollzone Meiringen.

Lesson learned: Der Flight Information Service (FIS) kann insbesondere an schönen VFR Flugtagen mit entsprechend viel Flugverkehr nicht jedes Flugzeug permanent am Radar verfolgen, auch dann nicht, wenn ein spezifischer Transponder Code (squawk) vergeben wurde. Der Pilot bleibt somit für seinen Flugweg selber verantwortlich, auch wenn er sein Routing dem FIS bekannt gegeben hat und möglicherweise sogar erstmalig über entsprechende vorausliegende aktive Lufträume gewarnt wurde. Also keine falsche Erwartungshaltung entstehen lassen, trotz Funkkontakt mit der Flight Information den Flugweg permanent selber überwachen. Nicht verifizierte, aber vorgefasste Meinungen können trotz Kontakt mit dem FIC zu Luftraumverletzungen führen. Im Zweifelsfall besser rechtzeitig nachfragen (Funkkontakt gemäss ICAO Karte herstellen) oder ansonsten Lufträume grosszügig umfliegen.

Unerlaubtes Fliegen einer Drohne nahe bei einem Flughafen ist kein Bagatelldelikt! Kürzlich hat eine Airbus-Besatzung im Landeanflug auf den Euro-Airport Basel-Mühlhausen in unmittelbarer Nähe des Flugzeuges eine Drohne gesichtet. Ein solches Verhalten eines Drohnenpiloten ist verantwortungslos und nicht tolerierbar. Kann er eruiert werden, wird sich die Staatsanwaltschaft dem Fall annehmen, die gestützt auf Art. 90 LFG Strafen bis zu 3 Jahren Gefängnis aussprechen kann. Deshalb:

  • Als verantwortungsvoller Drohnenpilot fliege ich nicht im Umkreis von 5 Kilometern rund um einen Flughafen oder Flugplatz
  • Ich fliege nie über einer Menschenmenge
  • Ich fliege nie ohne Augenkontakt zu meiner Drohne
  • Ich respektiere die Privatsphäre meiner Mitmenschen

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Durch seine zentrale Lage ist das WIL VOR ein bevorzugtes Trainings- sowie Prüfungs-Funkfeuer für die General Aviation und ideales Gebiet für die Steig- bzw. Sinkflüge in/aus Richtung der Alpen. Dies führt zu einer hohen Verkehrsdichte sowohl an Sichtflug- (VFR) wie auch Instrumentenflug- (IFR) Verkehr in der Region WIL.

Das WIL VOR liegt zwischen Jura und Alpen, im Zentrum der kreisförmig angesiedelten Flugplätze von Bern, Grenchen, Basel, Zürich, Emmen, Buochs und Alpnach. Es ist weit und breit die einzige konventionelle Navigationshilfe ausserhalb von Kontrollzonen (CTR) und Nahkontrollbezirken (TMA).

Der VFR-Hauptstrom liegt mehrheitlich zwischen 5000 und 7000ft. Die IFR-Flüge befinden sich hauptsächlich zwischen 6000ft und 7000ft auf einem Funkstrahl (Radial) vom und zum WIL VOR, das ein wichtiger „Fix-Punkt“ in den Standard Instrumentenflugverfahren der oben aufgezählten umliegenden Flugplätze ist. Zudem führen die „missed approach procedures“ der umliegenden IFR-Anflüge ebenfalls über das WIL VOR.

Das bedeutet, dass der IFR-VFR Mischverkehr in der Region WIL seine höchste Konzentration zwischen 6000 und 7000ft erreicht.

Deshalb weisen wir darauf hin:

You are not alone: Be aware about the rules in Airspace E

VFR:
• Be aware of possible IFR traffic from and to WIL VOR!
• If possible, stay below 5500ft in WIL area, delay your climb for flights over the alps
• If possible, avoid overflying WIL VOR directly
• If possible, avoid using WIL VOR for simulated IFR and if, then only under conditions according SERA3220

Flight instructors:
• If possible, conduct VFR training and examination flights in WIL area at low altitude (< 5500ft)
• Be aware of IFR procedures when VFR training of radial interceptions from and to WIL VOR

IFR:
• Be aware of possible VFR traffic when departing from/approaching to LSZB, LSZG, LSME/ LSZC!
• Look for information on IFR charts: e.g. CAUTION: Part of the procedure is leading through Airspace Class E. VFR traffic without radio communication and without transponder must be expected.

 

Download: Visualisation of IFR traffic around WIL VOR

„Ich flog mit einem Schüler in einem Hughes 300 Helikopter Richtung Knonau, unterhalb der Emmen TMA. Der Schüler flog, ich checkte nochmals die Karte. Als ich aufschaute und zu meiner linken Türe hinausblickte, sah ich nur noch, wie ein Kleinflugzeug im letzten Moment rechts abdrehte. Ich konnte die zwei Personen im anderen Cockpit ausmachen. Alles ging so schnell, dass ich nicht mal die Zeit hatte, einen Steuer-Input zu machen oder meinen Schüler zu informieren.“

„Als Grund für das späte Erblicken des Flugzeuges sehe ich den Door Frame, welcher beim Hughes 300 genau auf Augenhöhe ist. Für einen Kontrollblick muss man sich jeweils bücken und unten durchsehen. Weiter wurde kein Signal von unserem FLARM erkannt. Somit gehe ich davon aus, dass das andere Flugzeug kein FLARM dabei hatte. Dies ist schade, denn so hätte ich viel früher und aktiver den Luftraum abgesucht und das Kartenstudium eine Minute später erledigt…“

Lesson learned: „FLARM (noch besser Power FLARM) an Bord bietet eine extreme Hilfe. Es zeigt ein anderes Gerät frühzeitig an und gibt dem Piloten die Möglichkeit aktiv zu suchen und allenfalls frühzeitig Höhe oder Flugweg anzupassen. Es ist schade, dass nicht alle Piloten/Flugzeughalter das so sehen oder aus Kostengründen auf ein solches Gerät verzichten.“

Mehr Informationen zum Thema und Vorfall: BAZL Webseite: Die Grenzen des Wahrnehmungsvermögens – Effektivität von “see and avoid“ zur Verhinderung von Zusammenstössen

Hast Du auch eine Lesson Learned, die Du gerne teilen möchtest? Sende Deine Erfahrung an kommunikation@bazl.admin.ch. Wir werden sie selbstverständlich anonymisiert veröffentlichen.

Am 31. März treten einige Anpassungen der Luftraumstruktur in Kraft. Diese betreffen Lufträume bei den Flugplätzen Locarno und Sion sowie beim Flughafen Zürich. Mehr dazu in der Verfügung 2016 des BAZL (unter Dokumente/Verfügungen).

https://www.bazl.admin.ch/…/infrastruktur/flugsicherung-und…