Mit Beginn des meteorologischen Winters sind die Temperaturen gesunken und fiel bereits der erste Schnee. Damit befindet sich die Leichtaviatik auch hierzulande nun definitiv im Winterbetrieb. Daher wollen wir in diesem Beitrag dem Betrieb von Flugzeugen in der kalten Jahreszeit und insbesondere zwei Themen erhöhte Aufmerksamkeit schenken, der Flugplanung und der Vereisung im Flug.

Erkennung von Gefahren
Damit Gefahren beim Winterflugwetter erkannt werden, braucht es ein sorgfältiges Wetterbriefing über die am Boden und im Flug zu erwartenden Bedingungen. Dank der heute zur Verfügung stehenden umfangreichen Flugwetterinformationen im Internet ist diese Vorbereitung, zum Teil problemlos auch von zuhause aus, möglich.

Neben gängigen Wetter-Apps sollten Piloten auf jeden Fall dem METeorological Aerodrome Report (METAR) und dem  (Terminal Area Forecast ) TAF der Flugplätze besondere Aufmerksamkeit schenken. Ein Anruf auf dem Flugplatz ist ebenfalls empfehlenswert. Dort können lokale Verhältnisse sowie auch der Pistenzustand in Erfahrung gebracht werden. Ausserdem sollten die Low-Level Significant Weather Chart (SWC) sowie das SiGnificant MeTeorological phenomena (SIGMET / AIRMET) entlang der Flugroute gut studiert und dabei insbesondere auf den Spread geachtet weden, also den Unterschied zwischen aktueller Temperatur und Taupunkttemperatur. Je geringer der Unterschied, umso grösser ist die Gefahr, dass Nebel aufkommt und das Eintreten einer Vergaservereisung. Aber auch die öffentliche Wetterkarten geben Auskunft, wann und wo mit Nebel, vor allem aber mit Schnee zu rechnen ist. Ist dichter Schneefall oder sogar Eisregen vorhergesagt, solltest du dein Flug besser verschieben und in der warmen Stube bleiben. Die Gefahren sind einfach zu gross!

 

 

Gefahr: Vereisung im Flug
In kalter, klarer Luft ist kaum Wasserdampf enthalten, so dass im Winter wunderschöne Flüge möglich sind. Im VFR-Betrieb ist daher eine Vereisung im Flug eher selten, jedoch sind einige Punkte zu berücksichtigen. Ein Flugzeug kann in grosser Höhe auch bei mässigen Bodentemperaturen massiv unterkühlt werden. Der Einflug in eine Niederschlagszone kann zu schweren Vereisungen durch Festfrieren von Niederschlag auf der Flugzeugoberfläche führen.

In diesem Fall ist die einzige und zielführende Massnahme, so rasch wie möglich abzusinken und das Flugzeug in wärmere Schichten zu bringen. Ist ein Flugzeug einmal vereist, ist der Anflug mit erhöhter Geschwindigkeit, wenn möglich ohne Einsatz von Landeklappen durchzuführen. Denn beim Ausfahren der Landeklappen wird das Flugzeug kopflastig, was durch eine Korrektur mit dem Höhenruder resp. der Trimmung ausgeglichen werden muss. Sind diese jedoch vereist, ist die Höhensteuerwirkung minim, sodass sich das Flugzeug durch Strömungsabriss am Leitwerk auf die Nase stellen und abstürzen kann. Ein Anflug ohne ausgefahrenen Landklappen soll dann schliesslich auf einen Flugplatz mit einer langen Piste in Betracht gezogen werden. Das unten stehende Video visualisiert und illustriert oben genannte Gefahren.

Weitere Gefahren
Natürlich bestehen im Winter auch noch weitere Gefahren wie Kohlenmoxidvergiftung und Vergaservereisung. Diese Themen greifen wir in separaten Beiträgen auf.

Links:

Flugwetter Schweiz (Meteoschweiz)

Home – skybriefing

METAR, TAF und NOTAM Decoder weltweit (metar-taf.com)

 

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Wenn auch das heute referenzierte Beispiel (siehe Video unten) aus Grossbritannien kommt. Die Message ist auf der ganzen Welt gültig: Auf VFR-Flügen ist immer ein entsprechender Abstand zu Wolken zu halten. Durchflüge durch Wolken bergen unerwartete Gefahren und sind daher ein No-Go!

 

 

Grundsätzlich gilt ein Wolkenabstand von vertikal 1000 ft und horizontal 1.5 km. Die Mindestsicht ausserhalb der Luftraumklasse G beträgt 5 km unterhalb FL 100 und 8 km oberhalb FL 100. Im Luftraum der Klasse G darf bis zu einer Mindestsichtweite von 1.5 km geflogen werden, falls die Sicht auf Boden oder Wasser, ein Flugweg ausserhalb von Wolken (ohne Wolkenabstand) und jederzeit eine Umkehrkurve sichergestellt werden kann.

 

 

In dem Sinne: Let’s stay safe, fly within the limits, plan ahead, respect the weather and be prepared to divert.

Beachte in diesem Kontext auch andere Beiträge wie «Wetter Apps – Nutzen und Einschränkungen»

 

#flightplanning #VMSintoIMC #VFRfligths #avoidclouds #aviationweather #weareGA #pilots #flying #avsafety #generalaviation #airoperation #safetyculture

 

Aktuelle Wettersituation: Auf der Alpennordseite Übergang zu heiteren Bedingungen, am Nachmittag mässige Bise. Im Süden zunehmender Stau, Bewölkung und Niederschlag am Alpenkamm teils nach Norden übergreifend. In den Alpen und den Alpentälern starker Föhn mit mässiger bis starker Turbulenz. Am Abend über dem Jura aufkommende Südwestwindturbulenz.

Angesichts dieser instabilen Wetterlage gilt dem Meteo-Briefing besonderes Augenmerk. Folgende Checkpunkte sind zu beachten:
 
> Low level area forecast (SIGWX low Karte für Europa)
> Low level SIGWX Alpen
> GAFOR
> Wind & temperature chart
> TAFs/METARs
> Weather radar / Satellite imageries
> En-route webcams
> If in doubt, get a professional weather briefing

 

Ohne Meteo-Briefing kein Flug – dies sollte jedem Piloten bewusst sein, bevor er in sein Flugzeug steigt. Beachte in diesem Kontext auch andere Beitrage wie «GAFOR richtig lesen – ein Praxisbeispiel» oder «Flugvorbereitung bei der Möglichkeit von Gewittern». Stay Safe and happy landings!

#flightplanning #aviationweather #weareGA #pilots #flying #avsafety #generalaviation #airoperation #safetyculture

Wir möchten euch über die Aktualisierung der MeteoSchweiz-Broschüre „Flugwetterinformationen in der Schweiz“ informieren. Geändert hat vor allem der Teil zur Low-Level SWC Alps. Dieser ist nun in Farbe, ausführlicher und löst die alte LLSWC Broschüre ab. Ausserdem wurden auf Seite 8 die Amendment-Kriterien der LLSWC eingefügt.

Die überarbeitete Ausgabe (Dezember 2022) kann wie folgt kostenlos bestellt oder heruntergeladen werden:

  • die gedruckte Version beim Bundesamt für Logistik und Bauten unter Shop Bundespublikationen für Privatkunden: Produkte in Kategorie MeteoSchweiz
  • die PDF-Version gleich unten (Klick auf Bild)

Alles übers Wetter und Klima findet ihr auf der Website
www.meteoschweiz.ch und in der MeteoSchweiz App.

 

Broschüre als .pdf

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Die kalte Jahreszeit ist da und damit auch Wolken und Nebel, besonders im Mittelland. Obwohl wir heute viele Tools und Apps für die Wetterplanung zur Verfügung haben, das GO oder NOGO erfolgt oftmals in letzter Minute. Statistiken zeigen, dass VFR-Flüge unter Instrumentenflugbedingungen die tödlichste Art von wetterbedingten Unfällen sind und eine viermal so hohe Todesrate hat, wie alle anderen Unfälle der Leichtaviatik. Unfallberichte wie dieser hier sind bezeichnend, wie ein «VMC into IMC»-Flug enden kann:
«Der Unfall, bei dem eine Cessna 152 während des Anflugs auf den Flugplatz in einen Wald abstürzte, ist auf einen Kontrollverlust in Instrumentenflug-Wetterbedingungen zurückzuführen.» Der Kontrollverlust war die Folge einer räumlichen Desorientierung, also ein Flug nach Sicht ohne Sichtreferenz. Wieso begeben sich Piloten leichtsinnig und unnötig in Gefahr von VMC in IMC zu fliegen? Ist es zeitlicher Druck, ein Wiegen in falscher Sicherheit, „ich schaffe das schon“ oder gar Leichtsinn? Wie auch immer, uns bleibt nur die Möglichkeit, immer und immer wieder auf diese grosse Gefahr aufmerksam zu machen.

Beginnen wir mit ein bisschen Meteokunde
Typisch für die kalte Jahreszeit: Wenn das Laub sich verfärbt, schrumpft der Spread, ein wichtiger Aspekt bei der Nebelbildung in der dritten Jahreszeit. Mit dem Spread bezeichnet man den Unterschied zwischen aktueller Temperatur und Taupunkt; wenn sie zusammentreffen, haben wir Nebel. Der Grund dafür sind die vorherrschenden Hochdrucklagen im Herbst und Winter, welche uns windstille und klare Nächte bescheren. In diesen findet eine starke Abstrahlung statt, der Boden kühlt ab und damit auch die Luft darüber. Bei genügender Feuchtigkeit kann die Luft dabei den Sättigungspunkt erreichen und es bildet sich in den frühen Morgenstunden Nebel. Dies geschieht von der Bodenoberfläche her, so dass sich in der Nacht zuerst nur Wiesennebel (engl. shallow fog, MIFG) bildet. Dieser wird mit der Zeit dichter und wächst sowohl horizontal als auch vertikal in die Höhe. Es entstehen Nebelbänke (engl. fog patches, BCFG) und im weiteren Verlauf bildet sich eine kompakte Nebelschicht (engl. fog, FG) mit einer reduzierten Sicht von unter 1 km.

Diese Nebelart nennt man Strahlungsnebel. Die Auflösung setzt erst ein, wenn die Sonne einen gewissen Stand erreicht hat, wobei die Sonneneinstrahlung zuerst den Erdboden erwärmt und die darüberliegenden Nebeltröpfchen verdunsten lässt. Nebel bildet sich vor allem im Herbst resp. übers Winterhalbjahr und hat natürlich mit der Position der Sonne zu tun. Wenn sie im Hochsommer fast senkrecht über unseren Breiten steht, treffen die Sonnenstrahlen annähernd rechtwinklig auf die Erdoberfläche und heizen diese erheblich intensiver auf, als wenn sie sich im Winterhalbjahr schräg einfallend über eine wesentlich größere Fläche verteilen. Da die Luft nicht direkt durch die Sonne, sondern Wärmeabstrahlung des Bodes erwärmt wird, werden bei tiefem Sonnenstand keine hohen Temperaturen mehr erreicht.

Die Entstehung von Nebel ist lokal sehr unterschiedlich und von Flugplatz zu Flugplatz verschieden. So ist entscheidend, ob sich ein Flugplatz in einer Talmulde oder an einem Hang befindet, ob es Gewässer und damit mehr Feuchte in der Umgebung hat oder ob durch Niederschlag am Vortag mehr Feuchtigkeit zur Verfügung steht. Flugplätze, die in der kalten Jahreszeit oft von Nebel heimgesucht werden, liegen insbesondere im Mitteland in Tälern mit Flüssen oder Gewässern. Dazu zählen unter anderem St. Gallen-Altenrhein, Lommis, Zürich, Birrfeld und  Grenchen.

Eine sorgfältige Flugplanung ist das A und O
Für die Planung von Flügen hat dies eine erhebliche Auswirkung. Wenn früh morgens der Flugplatz noch im Nebel liegt, ist das höchstens ärgerlich, aber bringt keine Gefahr – wir warten bis sich der Nebel auflöst. Anders ist es, wenn am Abend bei niedrigem Sonnenstand der Boden immer mehr und mehr im Nebel verschwindet. Und das kann ziemlich schnell gehen. Dann nähern sich Taupunkt und Temperatur immer schneller an bis sie gleich sind: Nebel bildet sich, eine Landung wird unmöglich.

Für die Flugplanung heisst das, insbesondere ein Augenmerk auf die Prognosen zu legen. Dafür stehen im VFR-Bereich folgende Produkte zur Verfügung (erhältlich auf www.skybriefing.com):

  • Flugwetterprognose: unter «Gefahren» wird vor Nebel gewarnt
  • GAFOR: die Veränderung hin zu X-Ray inklusive dem Wetterelement Nebel
  • METAR: kleiner Spread
  • TAF: Verschlechterung der Sicht und Nebel (FG) in den Änderungsgruppen
  • LLSWC: Symbol für Nebel (FG), oft begleitet von LCA (locally)

Merkpunkte für die Flugplanung

Von uns aus möchten wir euch drei Merkpunkte ins Cockpit geben:

  1. Bereite deinen Flug sorgfältig vor. Insbesondere ein seriöses Meteo-Briefing ist wichtig. Im Zweifelsfalle bitte erfahrene Piloten und Fluglehrer um Rat und ruf für eine Einschätzung auf dem Zielflugplatz an. Kompetente Beratung erhältst du zusätzlich auch über die zwar kostenpflichtige aber individuelle Wetterberatung von Meteo Schweiz (Tel. 0900 162 737), speziell auch für das Wetter Enroute.
  2. Wähle einen guten Alternate. Der Ausweichflugplatz sollte, wenn möglich in einem anderen geografischen Gebiet liegen, in dem kein Nebel erwartet wird (z.B. Zielflughafen Bern, Alternate Ecuvillens statt Bern, oder Zielflughafen St. Gallen Altenrhein, Alternate Bad Ragaz statt Lommis). Nimm dazu auch genügend Treibstoff mit!
  3. Geh nicht aufs Ganze. Das Eintauchen in IMC ist mit Stress und dem Verlust der räumlichen Orientierung verbunden. Vergewissere dich daher über deine „Persönlichen Minima“ zur Reduktion von Risiken.

Weitere, wertvolle Informationen zum Fliegen in der kalten Jahreszeit liefert euch der Beitrag:  Sichtweiten Sichtweiten: Nebel – die tückische
«Bodenwolke»
 von Meteoschweiz.

Safety Tipp: Solltest du trotzdem von VMC in IMC geraten, dann gibt’s nur eines: Fliege zurück von dort wo du hergekommen bist, d.h. 180-Grad Standard-Umkehrkurve und du bist in einer Minute wieder aus den Wolken oder dem Nebel raus! Das klappt aber nur, wenn das auch mal unter erschwerten Bedingungen geübt wird und sollte nie im Voraus bereits eingeplant sein!

 

Exkurs: “Persönliche Minimas
Persönliche Minimas sind Mindestanforderungen und Entscheidungskriterien, welche am besten am Boden definiert werden, frei von äusserem Druck
und der Arbeitsbelastung durch das Fliegen des Flugzeugs. Sie beziehen sich auf Bereiche wie dich als
– Pilot
– Wetter und Wetterbedingungen
– das Luftfahrzeug
– den Flugplatz

sowie andere safety-relevante Aspekte. Die bewusste Auseinanderesetzung mit den persönlichen Minimas dient der strukturierten, mentalen Flugvorbereitung noch bevor wir uns im Flug mit der Situation konfrontiert werden. Denk daran, deine persönlichen Mindestanforderungen und dein fliegerisches Können regelmässig zu reviewen und zu aktualisieren.

Der General Aviation Forecast (GAFOR) ist für Pilotinnen und Piloten ein essentielles Instrument bei der Flugplanung. Doch stellt dieser unsereins immer wieder vor Fragezeichen. Was bedeutet die Bezugshöhe schon wieder? Wieviele Kilometer beträgt die Sichtweite bei Mike? Welche nützlichen Informationen gibt es sonst noch zur Erhöhung des Aussagegehalts des GAFORS?

Anhand eines konkreten Beispiels von einem Flug von Zürich nach Bad Ragaz möchten wir euch die Thematik näher bringen. Die Frage lautet: Was erwartest du bei diesem GAFOR nach 12 Uhr für einen Flug von Zürich nach Bad Ragaz für Wetterbedingungen?

Wenn du nun sagst, dass uns ein blauer Himmel erwartet, dann kann das sein, muss aber nicht! Warum das so ist, schauen wir im folgenden Beitrag an. Die Situation zur Zeit des geplanten Fluges sah gemäss Webcam von Frauenfeld und Murg am Walensee folgendermassen aus:

Es war also tatsächlich nicht «blue sky»! Dasselbe erkennen wir auch beim Lesen des METAR von Zürich:

LSZH 121150Z VRB04KT 9999 FEW018 SCT020 07/02 Q1013 NOSIG=

Wie wir erkennen, hatte es in Zürich zu Beginn der Gültigkeit 1-2 resp. 3-4 Achtel Bewölkung auf 1800 resp. 2000 ft über Grund. War nun das GAFOR falsch? Weil das GAFOR eine Prognose ist und diese von Natur aus nicht immer korrekt sein muss, besteht diese Möglichkeit natürlich auch. Aber im vorliegenden Fall war das GAFOR korrekt.

Um dies zu verstehen, wenden wir uns der Definition der «Ceiling» zu:

Wie wir lesen, werden Wolken erst ab 5 Achtel (BKN/OVC) angegeben. Zudem sagt ein Oscar nur aus, dass wir auf einer Route keine Wolken unter 2000ft über Grund haben.

Der Hintergrund dieser Definition ist der, dass für einen VFR Piloten erst eine Ceiling ab 5 Achtel eine Einschränkung darstellt – also erst, wenn theoretisch der halbe Himmel mit Wolken bedeckt ist.

Weitere nützliche Informationen zum GAFOR:
Die Ceiling bezieht sich nicht mehr auf die höchste Erhebung auf einer Strecke, wie z.B. die Passhöhe. Heute gilt, dass wenn z.B. D gilt, es keine Wolken ab 5 Achtel unter 1500 ft über dem Gelände an jedem Punkt der Route haben darf. Zudem ist zu beachten, dass eine Einschränkung wie z.B. Nebel in St. Gallen-Altenrhein, die gesamte Route 13 einschränkt – in diesem Fall wäre es wohl ein X – auch wenn Zürich und ein Teil des Thurgau nebelfrei wäre.

GAFOR mit Zusatzinformationen
• Sobald eine GAFOR-Route nicht als O eingestuft ist, wird das dafür «verantwortliche» Wetterphänomen angegeben
• 8 verschiedene Wetterphänomene sind möglich:

Weiter Erläuterungen zum GAFOR inkl. Rechnungsbeispiel zum Thema Bezugshöhe und Grenzfälle sind auf der Website von Meteoschweiz zu finden.

https://www.meteoschweiz.admin.ch/home/service-und-publikationen/beratung-und-service/flugwetter/fachartikel/wieso-ist-die-gafor-route-difficult.html

http://walter.bislins.ch/aviatik/index.asp?page=GAFOR

Man braucht keine Pilotin oder Pilot zu sein, um die Gefährlichkeit von Gewittern zu erkennen. Die enorme Energie und Zerstörungskraft, die von Gewittern ausgehen sind regelmässig in den Nachrichten zu sehen. Umso mehr ist es für Piloten ratsam, bei Wettersituationen mit Gewitterneigung eine solide, meteorologische Flugvorbereitung vorzunehmen. Dazu nutzen viele Piloten “Meteo-Apps”. Über deren Nutzen und Einschränkungen haben wir bereits in zwei Stay-Safe-Beiträgen im Mai berichtet.

In diesem Beitrag widmen wir uns einer ganz speziellen Funktionalität von Wetter-Apps, dem Niederschlagsradar. Denn dieser wird meist zur Identifizierung von herannahenden Gewittern herbeigezogen, so wie er beispielsweise in der App MeteoSchweiz vorzufinden ist. Nebst dem Niederschlagsradar visualisiert die App auch die Niederschlagsbewegung und die sich entwickelnden Gewitterzellen. Doch Vorsicht! Die in der App dargestellten Animationen des Niederschlagsradars weisen eine Zeitverzögerung  von bis zu 10 Minuten auf. Insofern ist die Verwendung des Niederschlagsradars als Ist-Zustand rund um einen Start- oder Zielflugplatz nur bedingt möglich. Ausserdem sind damit noch weitere Risiken verbunden, wie aus einem Bericht der Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) vom 25. März 2021 zu einem schweren Vorfall auf dem Flugplatz Birrfeld hervorgeht.

Der SUST-Bericht hielt nämlich fest, dass das Niederschlagsradar keine Informationen zu den Windverhältnissen rund um die Gewitterzellen liefert. Es besteht also die Gefahr, dass der Böenkranz, der eine Gewitterzelle umfasst und sich über mehrere Dutzend Kilometer erstrecken kann, nicht erkannt wird. Diese Böen verbunden mit Windscheren entstehen aufgrund Ein- und Ausfliessen von Luftmassen in und aus der Gewitterwolke.

Vor einigen Monaten wurde allerdings die MeteoSchweiz-App mit weiteren Funktionalitäten erweitert. So sind neu nebst Wind, Wolken, Temperaturen und Niederschlägen auch ein animiertes Satellitenbild von Europa enthalten. Mit dieser Verbesserung ist es nun möglich, die Windsituation rund um eine Gewitterzelle auf verschiedenen Ebenen bessere einzuschätzen. Gleichwohl: Wer auf Nummer sicher gehen will, fliegt einen weiten Weg um Gewitter herum.

Pilotinnen und Piloten vertrauen bei der Flugvorbereitung mehr und mehr den Wetter-Apps. Diese Apps stellen den Usern benutzerfreundliche Informationen über das aktuelle Wetter zur Verfügung, visualisieren in Radarbildern und -filmen Niederschlagszonen und als Kernstück sozusagen, prognostizieren sie das Wetter punktgenau für einen beliebigen Ort.

Für die Benutzer dieser Apps, in unserem Fall für Piloten, bestehen aber auch Gefahren, wenn sie den Daten blind vertrauen und zu wenig Hintergrundinformationen zur Entstehung und Verwendung der Daten haben. In zwei Beiträgen wollen wir die Wetter-Apps kritisch durchleuchten.

Teil 2: Daten allein reichen nicht aus
Ein grundsätzliches Problem mit den Wetter-Apps ist es, dass sie oft ein viel zu vereinfachtes, weil für die Allgemeinheit gedachtes Bild einer sehr komplexen Umgebung, nämlich dem Wetter, zeigen. Das beginnt damit, dass die Prognose nur mit einem einzigen Symbol dargestellt wird, welches für mehrere Stunden, Halb- oder Ganztage gelten soll. Dahinter verbirgt sich jedoch ein dynamisches Zusammenspiel von Sonne, Wolken, Temperatur, Feuchtigkeit, Niederschlag usw.. Solche vereinfachten Vorhersagen müssten deshalb mit grosser Vorsicht genossen werden. Abhilfe schafft das Lesen des (vom Prognostiker erstellen) Wetterberichtes, in dem dann detailliert über die allgemeine Lage – was dem meteo-interessierten Piloten schon viel sagt – und dem lokalen Wettercharakter mit den Veränderungen berichtet wird. Oftmals wird auch noch die Wahrscheinlichkeit einer Wetteränderung angegeben, was für eine Flugplanung und dem Entscheid für die Durchführung überaus sinnvoll ist.

Wetterzustände, entwicklungen und -prognosen
Wetter-Apps geben nur ein Augenblick-Bild zu einem bestimmten Zeitpunkt wieder, und sobald der Pilot ins Flugzeug steigt, sind diese Angaben bereits veraltet. Natürlich ist das weniger ein Problem im Sommer bei einer stabilen Hochdrucklage, doch bei dynamischem Wetter mit Westwindcharakter oder sommerlichen Gewitterlagen muss diesem Umstand Rechnung getragen werden. Auch deshalb lohnt sich das Studium der allgemeinen Lage wie im letzten Abschnitt beschrieben. In diesem Zusammenhang sind auch die Radarbilder/-filme zu nennen. Je nach Verbindung mit etlichen Minuten Verspätung aufgrund der Erfassung, Verarbeitung und Weiterleitung erscheinen die Radarbilder auf dem Handy. Nichtsdestotrotz sind Radarbilder, insbesondere wenn sie als Film aneinander gereiht in die Zukunft prognostiziert werden, wie beim MeteoSchweiz-App, ein grosser Mehrwert für die Flugvorbereitung.

Fazit: Wetter-Apps sind ein tolles Add-On für die Flugvorbereitung, wenn man sich der Grenzen dieser Aussagen bewusst ist. Add-on, weil als primäre Quelle für das Meteo-Briefing immer noch die offiziellen Flugwetter-Produkte wie METAR, TAF, GAFOR, LLSWC – um mal beim VFR-Bereich zu bleiben – verwendet werden sollten.

Nützliche Links:

Ein Blick hinter die «Kulissen» der Lokalprognosen von MeteoSchweiz

Wie gut sind die Flugwetterprognosen? – MeteoSchweiz (admin.ch)

 

Wetter Apps – Nutzen und Einschränkungen (Beitrag 1 von 2)
Stay Safe by BAZL (admin.ch)

 

Pilotinnen und Piloten vertrauen bei der Flugvorbereitung mehr und mehr den Wetter-Apps. Diese Apps stellen den Usern benutzerfreundliche Informationen über das aktuelle Wetter zur Verfügung, visualisieren in Radarbildern und -filmen Niederschlagszonen und als Kernstück sozusagen, prognostizieren sie das Wetter punktgenau für einen beliebigen Ort.

Für die Benutzer dieser Apps, in unserem Fall für Piloten, bestehen aber auch Gefahren, wenn sie den Daten blind vertrauen und zu wenig Hintergrundinformationen zur Entstehung und Verwendung der Daten haben. In zwei Beiträgen wollen wir die Wetter-Apps kritisch durchleuchten.

Teil 1: Wetterdaten: Auf die Qualität kommt es an
Wetter-Apps sind immer nur so gut wie die Wetterdaten, welche in die Modelle einfliessen. Das bedingt ein Netz an Sensoren am Boden (MeteoSchweiz betreibt dazu das sogenannte SwissMetNet mit ca. 160 vollautomatischen Messstationen und zusätzlichen automatischen Niederschlagsstationen. Für Modelle entscheidend sind auch Informationen aus der Höhe (Radiosondierungen / Wetterballone) sowie Radar- und Satellitendaten. Aber auch bei den Modellen gibt es Unterschiede, denn jeder Wetterdienst betreibt neben den grobmaschigen, europäischen und amerikanischen Modellen auch eigene, oft kleinräumigere und engmaschigere Modelle.

Für die Wetterprognosen werden daher meist mehrere Modelle berücksichtigt. Und genau hier ist der Meteorologe gefragt, der aufgrund seiner Erfahrung die besten Prognosen aus den verschiedensten Modellen erstellen kann. Vorsicht es deshalb geboten bei Wetter Apps, welche vermeintlich punktgenau über viele Tage hinaus fast stundengenaue Prognosen erstellen. Diese sind reine Modelloutputs im Gegensatz zu Wetterberichten, welche in Prosa-Form von Meteorologen geschrieben werden. Auch die speziell für Piloten publizierten Prognose-Produkte wie TAF, GAFOR und die LLSWC werden von Meteorologen erstellt.

In Teil 2 wenden wir uns der Frage zu, welche Angaben zur Wetterentwicklung für uns Piloten zentral sind und was wir unbedingt über die zeitliche Verzögerungen wissen müssen. Stay tuned!

Nützliche Links:

Ein Blick hinter die «Kulissen» der Lokalprognosen von MeteoSchweiz

Wie gut sind die Flugwetterprognosen? – MeteoSchweiz (admin.ch)

Nach einem Wochenendausflug in Frankreich bereitete ich mich auf den Rückflug vor. Das Wetter schien besser nicht sein zu können. Fast wolkenloser Himmel über der ganzen Strecke, gute Sichtbedingungen und dazu Wind aus westlicher Richtung. Auch das METAR von Grenchen zeigte CAVOK mit Wind aus 210° mit 8 Knoten. Der für die Nacht vorhergesagte Störung aus Westen und der aktuellen Föhnlage schenkte ich keine sonderliche Beachtung. Das war im Nachhinein gesehen ein Fehler.
Der Flug via Chaumont und nordöstlich von Dijon vorbei war dann wie erwartet sehr ruhig und mit dem A/P fast ein bisschen langweilig, bis nördlich von Besançon erste Turbulenzen auftraten. Zu diesem Zeitpunkt wurde mir bewusst, dass es dann im Jura ein bisschen schütteln würde. Anstatt pro-aktiv zu steigen um geländebedingte Turbulenzen besser auszuweichen blieb ich auf meiner Reiseflughöhe von ca. 4700’
Zwischen Delémont und Moutier wurde ich dann aber von ziemlichen Turbulenzen überrascht. Ich reduzierte die Geschwindigkeit um im grünen Bereich zu bleiben. Der Westwind war stark und die relativ geringe Flughöhe über dem Gelände rächte sich nun. In etwa so müssen sich meine Jeans fühlen, wenn die Waschmaschine in den Schleudermodus wechselt.
Ich evaluierte meine Optionen. Für ein Umkehren war es schon zu spät, das Mittelland war in bester Sicht- und Reichweite. Gegen den Wind drehen und schnell an Höhe gewinnen überzeugte mich auch nicht. Ich wollte möglichst schnell flaches Gelände erreichen. Ich kreuzte auch nicht mehr auf, sondern begann zu sinken und achtete dabei die Geschwindigkeit nicht zu überschreiten. Die Gurten waren so fest angezogen wie nur irgendwie möglich und zum Glück war auch das Gepäck gut verstaut.
Der Rodeo Ritt endete nach ein paar Minuten und über Wangen a.A. war der Spuk dann auch schon wieder vorbei. Trotzdem, für ein Flugzeug mit 350kg Leergewicht waren die Turbulenzen schon heftig und sehr unangenehm.

Lesson Learned
Mir wurde bewusst, dass ich beim Meteo Briefing meistens neben Bewölkung, Niederschlag und Sicht, den Wind meistens nur am Start- und Zielort beachtet habe. Windverhältnisse auf der Strecke hatte ich bisher nur ungenügend berücksichtigt. Vor allem dann, wenn es sich beim Flug nicht um eine Alpenüberquerung handelte oder die Reichweite auch bei erwartetem Gegenwind kein Problem darstellte. Dass es auch im Jura, als relativ niedriges Gebirge, zu starken Turbulenzen kommen kann, hatte ich bisher zu wenig berücksichtigt.
Dabei hätte ein Blick auf die Meteo Schweiz App oder andere vergleichbare Anwendungen wie z.B. Wind map weather forecast mit animierter Darstellung sehr geholfen um sich ein gesamtes Lagebild zu verschaffen.

Vor gut zwei Wochen haben wir das Thema Vergaservereisung thematisiert und im Nachgang eine kleine Blitzumfrage gemacht. Daran haben rund 65 Pilotinnen und Piloten teilgenommen. Vielen Dank! Hier zwei Beispiele:

  • Ich habe plötzlich während des Fluges einen marginal anderen Ton des Motors und eine leichte Vibration festgestellt und meinen Kopiloten gefragt, ob er die gleiche Wahrnehmung hat. Danach habe ich präventiv den CarbHeat gezogen und etwa zwei Minuten laufen lassen. Danach lief der Motor wieder “normal”.
  • Im Zweifel und immer bei tiefen Powersettings ziehe ich die Vergaserheizung. Im Flug hatte ich noch nie eine Vergaservereisung festgestellt, jedoch schon mehrfach auf dem Boden nach dem Anlassvorgang im Winter.

Nun, aus der Umfrage geht hervor, dass die Feststellung, ob eine Vergaservereisung vorliegt, in der Flugpraxis nicht ganz einfach ist. Umso wichtiger ist daher der Fokus auf präventive Massnahmen, sodass eine solche eben gar nicht entsteht.

Gerade bei «Icing conditions» und einem kleinen Spread – d.h. der Differenz zwischen Temperatur und Taupunkt – ist eine Vergaservereisung insbesondere am Boden auf dem Weg zur Piste und bei einer niedrigen Motordrehzahl recht hoch. Ausserdem gehört zum regelmässigen Cruisecheck ebenfalls das Einschalten des Carbheat für ein paar Minuten.

Zu guter Letzt ist anzumerken, dass Vergaservereisungen vorwiegend bei höherer Luftfeuchtigkeit und Temperaturen von etwa -5 bis weit über +20 °C auftreten können. Viele Piloten glauben, dass dies nur im Winter passieren kann. Die Gefahr, dass der Vergaser vereisen kann, ist also nicht nur auf die Wintermonate beschränkt. Deshalb empfehlen wir auch im Sommer den Carb. Heat im Anflug prophylaktisch zu ziehen (aber nicht mehr bei >30°).

Unser Fazit: Lieber einmal mehr den Carb. Heat ziehen!

Im Winter kann es vorkommen, dass Bewegungsflächen, Start- und Landebahnen mit Wasser, Schnee oder Eis verunreinigt sind. Dadurch wird der Reibungskoeffizient der Piste verringert, was zu einem längeren Start- oder Bremsweg führt. Damit eine Flugplanung im Winter auch diese Aspekte abdecken kann veröffentlichen neu rund 20 Flugplätze in der Schweiz sogenannte SNOWTAMs.

Im August 2021 wurde aufgrund neuer EASA- und ICAO-Anforderungen die BAZL-Richtlinie “AD I-008 Winterbetrieb auf Flugplätzen” über die Meldung von kontaminierten Pistenverhältnissen überarbeitet. Diese Richtlinie enthält auch das neue SNOWTAM-Format mit der Schaffung eines Pistenzustandscodes zwischen 0 und 6. Pilotinnen und Piloten können diesen dann direkt zur Berechnung oder Schätzung ihrer Start- und Landedistanzen verwenden.

Bei Flugplätzen der Kategorie 1 für den Winterflugbetrieb* wird via SNOWTAM, ATIS oder ATC ein Runway Condition Report mit dem folgenden Beispielformat ausgegeben:
“LSZS 02180930 03 2/5/5 100/100/75 04/03/03 SLUSH/WET SNOW/WET SNOW ALL APRONS POOR”.

Bei allen anderen Flugplätzen erfolgt die Meldung des Pistenzustandes und der Bewegungsflächen nicht über SNOWTAM, sondern vereinfacht über andere Kanäle (gemäss AD INFO auf dem vom Flugplatz definierten Informationskanal: Telefon, Telefonbeantworter oder Flugplatz-Website). Die Pistenzustandsberichte haben das folgende Beispielformat:
“Pistenzustandsbericht LSPN / 3.12.2021 / 09:30 UTC / Piste 05 / 75 % Verschmutzung / 3 mm Nassschnee”.

Zwecks Optimierung des Flugbriefings empfehlen wir, dass ihr euch mit den Änderungen des Global Reporting Format (GRF) vertraut macht. So könnt ihr die erforderlichen Abstände am besten berechnen oder schätzen und euch auf den Zustand der Piste vorbereiten.

*Flugplätze der Kategorie 1 für den Winterflugbetrieb sind konzessioniert und/oder erlauben den Betrieb von Luftfahrzeugen mit einem MTOM > 5700 kg.

 

VMC into IMC – a mostly fatal danger! Join the EASA Live-session on December 16, 2021, 17-19h CET. You can register at: VFR into IMC – An Evening with Claude Vuichard | EASA Community (europa.eu)

Die SUST hat in den letzten Tagen viele Meldungen von Sturmschäden an abgestellten Flugzeugen erhalten – kein Wunder bei dem vergangenen Wetter. Da sich die Luftfahrzeuge nicht in Betrieb befanden, sind das keine Zwischenfälle nach EU 996/2010 und die SUST wird damit nicht tätig.

SUST und das BAZL möchten euch auf die Thematik hinweisen. Insbesondere möchten wir Unternehmen und auch die einzelnen Piloten im Sinne eines Heads-up-calls darauf aufmerksam zu machen, dass eine besonders sorgfältige Vorflugkontrolle oder auch eine Überprüfung von Luftfahrzeugen durch Fachpersonal angezeigt ist, wenn ein Luftfahrzeug aussergewöhnlich belastet worden sein könnte. Damit sollte präventiv verhindert werden, dass es beim Betrieb zu Problemen durch verborgene Sturmschäden kommen kann.

Aktuelle Situation:
Über Frankreich liegt ein vor allem in der Höhe erkennbares
Tief, die Druckverteilung am Boden wird zusehends flacher.
Auf der Vorderseite des Tiefs wird mit südwestlicher
Strömung weiterhin feuchte und instabil geschichtete Luft zum
Alpenraum geführt.
 
Angesichts dieser instabilen Wetterlage gilt dem Meteo-Briefing besonderes Augenmerk. Folgende Checkpunkte sind zu beachten:
 
> Low level area forecast (SIGWX low Karte für Europa)
> Low level SIGWX Alpen
> GAFOR
> Wind & temperature chart
> TAFs/METARs
> Weather radar / Satellite imageries
> En-route webcams
> If in doubt, get a professional weather briefing

 

Ohne Meteo-Briefing kein Flug – dies sollte jedem Piloten bewusst sein, bevor er in sein Flugzeug steigt. Beachte in diesem Kontext auf einen älteren Stay Safe-Beitrag zum Thema «Flugvorbereitung bei der Möglichkeit von Gewittern». Safe and happy landings!

Ich bin, wie schon oft, mit 3 Passagieren zu einem Alpenflug ins Oberengadin mit Zwischenlandung in Samedan gestartet. Es war ein hochdruckbestimmter Samstagnachmittag im November, nur ein paar Cirren und leichte Bewölkung im Süden aufgrund mässigem Südwind (FL100 200/15). Der Flugweg erfolgte über den Julier vorbei am Piz Corvatsch über das Val Roseg auf FL125 vorbei am Biancograt in den Diavolezza-Kessel.

Die Südströmung hatte sich mit leichten Turbulenzen bereits im Lee des Berninas ein wenig bemerkbar gemacht. Im Talkessel legte sie sich jedoch wieder. Über dem Piz Cambrena drehte ich eine Linkskurve um nochmals am Piz Palü vorbei zu fliegen. Recht schnell realisierte ich, dass uns der plötzliche Aufwind im Nu auf FL135 hob. Und so entschied ich mich kurzerhand über den Bernina zu fliegen. Über der Fuorcla Crast‘Agüzza – kurz vor dem Bernina – ist unser Flugzeug dann aber plötzlich in starke Ab- und Gegenwinde geraten.

Sehr schnell wurde mir vor Augen geführt, dass ein Lycoming IO-360 in dieser Höhe schlicht keine Leistungsreserven mehr hat. Der Abwind war zu gross und entsprechend wurde unser Flugzeug nach unten «gedrückt». Da eine Steilkurve als Ausweichmanöver bei dieser geringen Luftdichte mit rund 50kg unter MTOW keine Option war, wich ich links dem Bernina aus und flog stattdessen auf die Luvseite und dann zwischen Piz Scerscen und Bernina zurück ins Val Roseg. Anschliessend flog ich unsere Maschine in einem normalen Landeanflug via Sierra nach Samedan.

Erst nach ein paar Stunden mit festem Boden unter den Füssen wurde mir bewusst, was sich da abgespielt hat und wie gewaltig Auf- und Abwinde von Rotoren auf ein Luftfahrzeug einwirken können, wenn auch bei „nur“ 15kt Südwind. Vermutlich war dieser auf FL135 aber dann schon deutlich stärker. Das zeigt auch unten stehende Grafik.

Und ehrlich gesagt: Diese Erfahrung ist mir ziemlich «eingefahren». Ich versuche mir seitdem diese unsichtbare Gefahr auf der Lee-Seite eines Gebirgszuges bereits im Briefing bewusst vor Augen zu führen und vorzustellen, wo ich mit Rotoren rechnen muss und wie ich ihnen am besten gar nicht begegne. Andererseits habe ich aber auch gelernt, dass kurzfristige, euphorische (evtl. Sauerstoffmangel bedingt) Entscheide gefährliche Konsequenzen haben können und gute, bewusste Entscheide einfach Zeit & sachliche Informationen brauchen.

Weitere, hilfreiche und illustrative Informationen findet ihr in der Rubrik resp. Broschüre «Typische Wetterlagen im Alpenraum» von Meteoschweiz oder auf der Website von Gerd Pfeffer, einem amibiontierten Jurist, Pilot und Hobbymeteorologen.

Rund 150 Pilotinnen und Piloten haben an unserer Facebook- und Instagram-Umfrage zum Thema “VFR into IMC” teilgenommen. Davon machten rund 20% bereits diese Erfahrung, welche selbst für geübte Piloten eine wenn nicht die grösste fliegerische Gefahr darstellt.

Statistiken zeigen, dass VFR-Flüge unter Instrumentenflugbedingungen die tödlichste Art von wetterbedingten Unfällen ist und eine vier mal so hohe Todesrate hat, wie alle anderen Unfälle der General Aviation. Am überraschendsten ist, dass ein Drittel aller Piloten, die in VFR into IMC-Unfälle verwickelt sind, auch tatsächlich Instrumentenflugberechtigungen haben.

Und trotzdem: Piloten gehen meistens bewusst das Risiko ein. Das zeigen diverse Videointerviews mit Piloten.

 

Wieso, eigentlich? Ist es zeitlicher Druck, ein Wiegen in falscher Sicherheit “ich schaffe das schon” oder gar Leichtsinn? Wie auch immer. Uns bleibt nur die Möglichkeit, immer und immer wieder auf diese grosse Gefahr aufmerksam zu machen und euch die drei Merkpunkte ins Cockpit zu geben:

1.) Bereite deinen Flug sorgfältig vor und arbeite mit Alternativen, insbesondere bei kritischen Wetterbedingungen
2.) Geh nicht aufs Ganze. Das Eintauchen in IMC ist mit Stress und dem Verlust der räumlichen Orientierung verbunden
3.) Vergewissere dich über deine “Persönlichen Minima” zur Reduktion von Risken

Safety Tipp: Solltest du trotzdem von VMC in IMC geraten, dann gibt’s nur eines: Fliege zurück dort wo du hergekommen bist, d.h. 180-Grad Standard-Umkehrkurve und du bist in einer Minute wieder aus den Wolken raus!

Fly safely and stay alive!

Gewitterwolken sind fürs menschliche Auge zwar faszinierende, ja sogar magnetisch anziehende Wetterphänomene. Für die Fliegerei bedeuten sie aber eine reelle und heimtückische Gefahr. Ihre Entwicklung ist je nach Wetterlage manchmal schwer prognostizierbar. So haben sie nicht nur Berggänger sondern auch schon Piloten überrascht. Heftige Niederschläge, Hagel, starke Winde, extreme Turbulenzen und Blitze können einer Piper PA-28 aber auch einem Airbus A380 stark zusetzen.

Deshalb gilt für alle Piloten, Gewitter zu meiden und möglichst weiträumig zu umfliegen bzw. im Zweifelsfall am Boden zu bleiben. Das unten stehende Video führt eindrücklich vor Augen, welche Gefahren von Gewittern ausgehen und welche tragischen Konsequenzen resultieren können, wenn diesen zu wenig Beachtung geschenkt wird. Wenn auch nützliche «elektronische Helfer” zur Verfügung stehen, so können sie teilweise nicht die ganze Realität abbilden. (siehe Video 7:45)

Die herrlichen Landschaften unseres Landes ziehen eine grosse Vielfalt an Luftraumbenutzern an. Nebst allen möglichen Flugzeugen oder Helikoptern nutzen auch die Fallschirmspringer und die Hängegleiterpiloten den Luftraum.
Damit man sich nicht gegenseitig in die Quere kommt, gilt es einige Regeln zu beachten.

– Wählt unkontrollierte Flugplätze nie als Wapoints in eurer Flugplanung, da dort immer mit erhöhtem Verkehr irgendwelcher Art gerechnet werden muss. Das müssen nicht nur Fallschirmspringer sein – auch z.B Kunstflieger, Segelflieger oder Gyrokopter könnten den Luftraum mit euch teilen.
– Konsultiert vor jedem Flug DABS sowie NOTAM und prüft die Gebiete, die ihr an- oder durchfliegen wollt.
– Führt eure Flugroute doch über einen Flugplatz (zum Beispiel Reichenbach) denkt immer daran vor dem Durchfliegen die auf der ICAO-Karte notierte Frequenz aufzurufen (klassischer Funkspruch für das Durchfliegen einer Zone mit Restriktionen).
– Überwacht den Luftraum kontinuierlich und vor allem in der Nähe dieser Hotspots. Informiert auch eure Passagiere nach anderen Luftraumbenützern Ausschau zu halten.

Seit einiger Zeit bemängelten diverse Nutzer und Nutzergruppenvertreter die inhaltliche Qualität des VFR Guides. Letztes Jahr nahmen das BAZL und Skyguide eine Auslegeordnung vor und eruierten das Verbesserungspotential. Kurz darauf wurden die Arbeiten für eine inhaltliche Weiterentwicklung und zeitgemässe Gestaltung der VFR Publikationen aufgenommen. Vor dem Hintergrund der zunehmenden Digitalisierung bei Publikationen lag das Hauptaugenmerk auf der Erarbeitung einer digitalen Anwendung mit stets aktuellen Inhalten und dies zu einem fairen Preis.

Gemeinsam mit Vertretern der verschiedenen Nutzergruppen und Skyguide wurden Lösungswege gesucht und
beschlossen:

1. Der VFR Guide wird per 28. März 2019 mit dem ersten Teil des VFR Manual zusammengeführt.
2. Der erste Teil des VFR Manuals wird künftig nur noch digital, sprachlich getrennt (de/fr/it/en) geführt und ist künftig registrierungspflichtig über www.skybriefing.com erhältlich.
3. Während den ersten sechs Monaten ist die neue Publikation kostenlos, später kann sie zu einem moderaten Abonnementspreis bezogen werden.
4. Der AIRAC Publikationsprozess stellt die Aktualität der Inhalte sicher (Nachführung alle 28 Tage).

Der Teil Aerodrome Informationen (AD INFO) Teil bleibt weiterhin auch in gedruckter Form verfügbar. In einer ausserordentlichen Aktion haben Vertreter von BAZL und Skyguide die Integration in kürzester Zeit umgesetzt um auf die Flugsaison 2019 die Erstausgabe präsentieren zu können. Fragen und Anregungen nehmen wir gerne unter aip@skyguide.ch entgegen.

Das Schweizer-Wetter ist diese Woche von durchziehenden Warm- und Kaltfronten gekennzeichnet. Eine besonders gefährliche Erscheinung im Winter sind gefrierender Nebel oder Regen. Im Gegensatz zu Schneeregen, Eis-Pellets oder Hagel, besteht gefrierender Regen aus unterkühlten Flüssigkeitstropfen. Befindet sich unter einer wärmeren Schicht eine Luftmasse unter 0° Celsius, können Wassertropfen zu gefrierendem Regen werden, indem sie sich weiter abkühlen ohne zu kristallisieren.

Incident Freezing Rain EC 635 der Schweizer Luftwaffe

Ein EC635 der Schweizer Luftwaffe startete am 24. Feb 2017 um 09:40 UTC in Alpnach via Grossschlierental Richtung Payerne. Der Helikopter durchflog in der Region Glaubenberg eine Zone mit Niederschlag bei guter Sicht und einer Wolkenbasis von ca. 6000ft msl. Beim Überqueren einer Krete gefrieren innerhalb von 10 Sekunden die Frontscheiben komplett zu. Die Aussentemperatur betrug -3.2°C. Das Titelbild spricht für sich.

In einer solchen Wettersituation sind Regentropfen zwar flüssig, deren Temperatur aber weit unter dem Gefrierpunkt. Und wenn diese Tropfen auf die Oberfläche eines Luftfahrzeuges treffen, gefrieren sie blitzartig. Sehr wichtig ist deswegen die Kenntnis der Nullgradgrenze und der Luftfeuchte. Sie ist am besten der aktuellen «Significant Weather Chart» (SWC) zu entnehmen, die darüber hinaus die zu erwartende Vereisung für verschiedene Zonen vorhersagt.

Ein Blick auf die Significant Weather Chart zeigt am 24. Feb 2017 folgendes Bild (LOW-LEVEL SWC ALPS 0600-1100 UTC)
METAR Alpnach: LSMA 0950Z 050/08kt Sicht über 10km leichter Regen OVC044 05°C Q1014

Nach dem Verlassen der Regenzone unter Zuhilfenahme von Autopilot und Euronav tauen die Frontscheiben langsam ab und geben die Sicht nach aussen wieder frei.

Wichtige Merkpunkte

Generell lässt sich sagen, dass eine Vereisung von Zelle und Propeller im Nebel, in Wolken und in Niederschlagsgebieten bei Temperaturen zwischen 0 ºC und -15 ºC auftritt, besonders häufig bei etwa -5ºC. Mit zunehmender Kälte wird die Vereisungsgefahr geringer, weil die Luft dann weniger Feuchtigkeit enthält. Deshalb sollte auf eine sorgfältige Flugplanung und Safety-Indikatoren während des Fluges besonderes Augenmerk gelegt werden.

•  Vereisung kann auch ausserhalb von Wolken auftreten
•  Vereisung kann auch auftreten, wenn keine Prognose Vereisungsgefahr voraussagt
•  Wetterdaten beachten: FZRA-freezing rain,  FZDZ-freezing drizzle,  FZFG-freezing fog,  &   rain & icing in der gleichen Region auf der SWC!
•  Niederschlagszonen mit Konditionen wie oben beschrieben evtl. umfliegen / meiden oder sofort verlassen
•  Die Heizung ist zu wenig leistungsfähig um die Frontscheibe abzutauen
•  Luftschichten mit positiver Temperatur aufsuchen, evtl. steigen
•  DMAP Terrain Warning on, A/P higher Modes on, Umkehrkurve
•  Durch Vereisung hervorgerufene Gewichtszunahme, Leistungsabnahme, Vibrationen etc. könnten auftreten
•  Als letzter Ausweg für eine Notlandung ohne Sicht, Türe abwerfen, low speed-climb!

Wir danken der Schweizer Luftwaffe für dieses eindrückliche Anschauungsbeispiel und die zur Verfügung gestellten Bilder.

In Winterhalbjahr kommt es im Mittelland immer wieder vor, dass der Wetterbericht einen prächtigen Flugtag verspricht, der Zielflugplatz aber bis am Mittag in dichtem Nebel steckt. Nicht selten bildet sich aber auch im Verlaufe des Nachmittags schnell wieder Bodennebel, noch bevor die Abenddämmerung beginnt. Ist eine Landung wegen schlechter Sichtverhältnisse nicht möglich, wird eine Landung auf dem Zielflughafen gefährlich und muss die Landung auf einem Ausweichflugplatz durchgeführt werden.

Bist du schon einmal auf einem VFR Flug unbeabsichtigt in IMC Bedingungen geraten? Hast du dich dabei zurück auf den sicheren Boden gewünscht?

Die EASA sucht zwölf repräsentative GA Piloten mit unterschiedlichem Trainingsstand und Erfahrung für die Teilnahme an einem “VFR into IMC” Projekt. Die EASA organisiert eine Simulator Sitzung mit einem Workshop zum Thema. Nutze die einmalige Chance, an diesem Simulator- Training in Deutschland dabei zu sein! Die EASA übernimmt sogar die Reisekosten. Wer für die Teilnahme ausgewählt wird, kann seine eigenen Skills verbessern und auch noch aktiv dazu beitragen, das heikle Thema «VFR into IMC» näher zu erforschen.

Wenn du an diesem Versuch teilnehmen möchtest, dann bewirb dich bis zum 25. Januar 2019 bei der EASA unter https://www.easa.europa.eu/stayincontrol

Bild  © MFVS

Flüge im Winter, besonders über schneebedeckte Landschaften und Berge, haben ihren ganz besonderen Reiz. Doch dabei sind wichtige Risiken zu berücksichtigen. Eine grosse Gefahr im Winter geht von der Vergaservereisung aus. Unter bestimmten Voraussetzungen kann sich dort durch die Abkühlung bei der Gemischbildung Eis bilden. Eisbildung kann gravierende Auswirkungen haben, indem sie die Motorleistung reduziert, den Kraftstoffzufluss zum Motor einschränkt oder sogar verhindert. Die Konsequenzen kann sich jeder selbst ausmalen. Vergaservereisung tritt vorwiegend bei höherer Luftfeuchtigkeit und Temperaturen von etwa -5 bis +10 °C auf. Dies sind allerdings nur ungefähre Werte, denn auch bei Temperaturen von bis zu +20 °C verbunden mit hoher Luftfeuchtigkeit ist Vergaservereisung möglich. Die Gefahr, dass der Vergaser vereisen kann, ist also nicht nur auf die Wintermonate beschränkt. Durch rechtzeitiges Einschalten der Vergaservorwärmung kann dies jedoch verhindert werden.

Der Flyer des Motorflugverbands Schweiz adressiert in seinem Flyer das Thema Vergaservereisung auf Seite 3.

«Im Winter sind die Berge höher». So lautet eine alte Fliegerweisheit. Ein Kretenüberflug kann so zu einem gefährlichen Unterfangen werden. Hast du das auch schon erlebt? In einem heute noch relevanten Artikel von “Safer Flying” aus dem Jahr 2015 erläutert der Schweizerische Motorflugverband diesen Aspekt.

 

Der Thematik Density Altitude wird zum Teil zu wenig Beachtung geschenkt. Gerade im Sommer, wenn höhere Temperaturen auch bei uns in der Schweiz vorkommen, ist es wichtig, sich immer bewusst zu sein, welche Auswirkungen diese Faktoren auf die Leistung des Flugzeuges haben können.

Die Wetterstation Birrfeld zeigt ein Beispiel der Berechnung:
Zusätzliche Infos sind auch unter folgende Link zu finden: https://www.meteoschweiz.admin.ch/home/service-und-publikationen/beratung-und-service/flugwetter/fachartikel/gefahr-bei-hitze-und-hoehe.html

Letzes Jahr haben wir Euch auf das EHEST- Video “Decision Making” aufmerksam gemacht. Der spannende Film steht nun auch in Deutsch und in Französisch zur Verfügung (unter Downloads könnt Ihr die gewünschte Sprache auswählen):
https://www.easa.europa.eu/document-library/general-publications/ehest-video-decision-making

Kürzlich sind wir mit einem Kleinflugzeug unter VMC von Magdeburg nach Nürnberg geflogen. Das Wetter war bezüglich Sicht und Wolken perfekt zum Fliegen.

In der Flugvorbereitung stellen wir fest, dass unterwegs ein paar lokale Schauer zu erwarten waren, diese konnten wir aber problemlos umfliegen. Die Metars der beiden Flugplätze liessen auf starken Westwind schliessen. In beiden Fällen war die Pistenrichtung jedoch West/Ost, deshalb bereitete uns dies keinen Kummer. So starteten wir also in Magdeburg.

Unterwegs mussten wir dann tatsächlich einige Schauerzellen umfliegen, was aber wegen der guten Sicht und der Hindernisfreiheit einwandfrei funktionierte.
Allerdings stellten wir fest, dass die Groundspeed von 120 auf 94 Knoten zurückfiel. Die geplante Flugzeit betrug 1h 25 Min, tatsächlich waren wir dann aber 1h 45 Min unterwegs. Damit hatten wir nicht gerechnet – schon gar nicht in der Treibstoffberechnung. Glücklicherweise hat es gereicht.

Lesson Learned: Bei Treibstoffberechnung vor dem Flug beziehe ich nicht nur Start- und Landeplatz ein, sondern auch den Wind enroute, so bin ich auf der sicheren Seite.

Das rot umkreiste Symbol bedeutet „Konvergenzlinie“. Konvergenzlinien zeigen Zonen zusammenfliessender Luftmassen. Es handelt sich aber im Unterschied zu einer Front nicht um eine Luftmassengrenze, sondern sie liegt innerhalb einer mehr oder weniger einheitlichen Luftmasse ohne grössere Temperaturgegensätze. Das Kennzeichen ist aber meistens die mit der Konvergenz (Zusammenfliessen von Luft) einhergehende Konvektion (Austeigen der Luft).

Konvergenzlinien entstehen z.B. in sommerlichen Warmluftsektoren, wenn die Höhenkaltluft der eigentlichen Kaltfront vorauseilt.  Dann haben wir oft den Fall, dass vor der Kaltfront kräftige Gewitter entstehen und sich z.T. linienartig ausbilden. Im Sommer ist die Gewitteraktivität in der Konvergenz oft heftiger als in der eigentlichen nachfolgenden Kaltfront.

In der Karte ist die Konvergenzlinie hinter der Kaltfront. Bei dieser Art folgt der Höhentrog mit der Höhenkaltluft hinter der Kaltfront, was dann auch wieder eine Konvergenz mit entsprechendem, meist schlechtem Wetter mit teils Gewitteraktivität verursacht.

Eine Pilotenkollegin hat  vor ein paar Tage die Frage gestellt, was das rot markierte Symbol in der Bodenwetterkarte über Norwegen bedeutet. Weiss es jemand von Euch? Auflösung sonst im nächsten Post.

Die Hochzeit der eigenen Tochter, ein medizinischer Transport oder ein dringender Termin des Chefs. Drei Heliflüge, drei Piloten, drei verschiedene Gründe. Die Wetterverhältnisse sind bei allen drei genau gleich.

Jeder der drei Piloten entscheidet anders. Schau das Video – wie würdest du entscheiden?

https://essi.easa.europa.eu/ehest/?cat=15

 

Bild und Video: EHEST

 

Habt ihr bei eurer Flugplanung auch schon gedacht, dass es nützlich wäre, wenn ihr genaue Informationen über das Wetter in Bodennähe hättet? Das gibt es jetzt!

Existierende Wettermodelle haben bis heute grosse Probleme, Phänomene wie Nebel, Hochnebel und Gewitter richtig vorherzusagen. Das liegt daran, dass diese Wetterphänomene zum einen von lokalen Gegebenheiten geprägt sind und zum anderen, dass gerade in den unteren Luftschichten (bis ca. 2km über Grund) praktisch keine Daten verfügbar sind.

Als erstes Schweizer Unternehmen entwickelte Meteomatics eine Wetterdrohne, die sogenannte Meteodrohne. Als fliegende Wetterstation erhebt die Meteodrohne Daten aus der Grundschicht und kann so die bisherige Datenlücke schliessen. Damit ist es zum ersten Mal möglich, präzise und direkt die Temperatur, die Feuchte und den Wind in der Grundschicht zu erfassen.

Damit Piloten ihre Flüge besser planen können, hat Meteomatics die Webseite http://flightweather.meteomatics.com/ eingerichtet. Auf dieser Seite sind auch Wetterinformationen in Bodennähe verfügbar. Schaut rein, dass kann für euch in der General Aviation sehr interessant sein!

 

Bild: Meteomatics

In tristen und kalten Tagen wie diesen planst du einen Flug nach Les Eplatures –  dort ist es oft schön sonnig und du freust dich auf einen schönen Ausflug. Wie immer bereitest du die Route vor und checkst das Wetter. In den Flugwetterinformationen liest du den Hinweis “R/SNOCLO“. Was sagt dir das?
Weitere Infos in der neusten Ausgabe der Flugwetterinformationen von Meteo Schweiz:  http://www.meteoswiss.admin.ch/content/dam/meteoswiss/de/Ungebundene-Seiten/Publikationen/Sonstige-publikationen/doc/flugwetter.pdf

Das Ereignis liegt schon viele Jahre zurück, hat mein Fliegerleben aber nachhaltig beeinflusst. Ich besass damals einen Doppeldecker mit einer höchst rudimentären Instrumentierung, die aber für den Zweck der Maschine völlig ausreichte. An einem freien Tag flog ich mit einem Freund, der über keine fliegerische Ausbildung verfügte, von Bern nach Saanen. Das Wetter schien für den Flug in Ordnung zu sein. Als wir am späteren Nachmittag zurück fliegen wollten, zeigte sich die Bewölkung aber schon einiges dichter als erwartet. Aus diesem Grund entschied ich mich, statt direkt Bern-Belp anzufliegen, über Greyerz und Freiburg auszuweichen.

Schon kurz nach dem Start verschlechterte sich die Sicht dramatisch, und die Hoffnung auf eine höhere Wolkendecke zerschlug sich rasch. Ich wusste genau, dass wir beim Einflug in eine Wolke ohne künstlichen Horizont verloren wären. Der innere Druck wurde immer grösser, als ich nach Ausweichmöglichkeiten suchte. Und dann sagte ich laut: „Jetzt kehre ich um!“

Von diesem Moment an ging es mir mental viel besser, ich fühlte mich wieder wohl und der Situation gewachsen. Kurz darauf landeten wir wieder in Saanen. Dass ich aufgrund des schlechten Wetters mein Flugzeug eine Woche dort stationieren musste, spielte keine Rolle. Und die Heimfahrt bei strömendem Regen im Zug verlief sicher und angenehm.

Lesson Learned: Seitdem mir damals klar wurde, dass ich fliegen will und nicht fliegen muss, habe ich meine Regel „Lieber umkehren als stur auf einem vorgefassten Plan beharren“ schon mehrmals verwendet. Und den Satz „Ich kehre um!“ lernen auch meine Flugschüler.

Seit dem 10. November 2016 bieten MeteoSchweiz und Austro Control eine gemeinsam produzierte Vorhersage-und Warnkarte für die General Aviation an. Die neue Low Level SWC Alps dient der Flugvorbereitung mit Fokus auf die Wettererscheinungen über dem gesamten Alpenbogen zwischen Boden und FL 250. Die Karte wird alle vier Stunden aktualisiert und kann über alle gängigen Briefing-Plattformen wie Skybriefing, TAMSI, Aviatik-Shop von Meteo-Schweiz, flugwetter.de oder alpenflugwetter.com bezogen werden. Das bisherige textbasierte GAMET wird nicht mehr produziert.  Mehr Informationen finden sich hier:

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