Heutzutage stellen elektronische Hilfsmittel auf Mobiltelefonen, iPads und Tablets eine wichtige Unterstützung für Piloten dar und ersetzen oft die ICAO-Karten oder das VFR-Manual. Der Grund dafür ist, dass man mit den neuen VFR-Planungs- und Navigationssoftwares mit wenigen Klicks seinen Flug planen (inklusive Wetter), die für seine Route relevanten NOTAMs einsehen, einen Flugplan aufgeben oder mit den entsprechenden Karten in Echtzeit relativ genau wissen kann, wo man sich während des gesamten Fluges befindet.

Zweifellos sind diese elektronischen Hilfsmittel eine wichtige Unterstützung für Piloten. Allerdings zeigen einige Studien, dass sie leider auch negative Aspekte und Risiken mit sich bringen, die beachtet werden müssen. Erstens muss sichergestellt werden, dass die verwendeten elektronischen Hilfsmittel für den Flug zugelassen sind und dass ihre Daten vor dem Start auf dem aktuellen Stand sind, da sonst fehlerhafte Informationen für die Planung verwendet werden könnten. Des Weiteren kann die Nutzung von elektronischen Hilfsmitteln im Cockpit den Piloten genauso ablenken wie das Mobiltelefon einen Autofahrer.

Grundsätzlich sollten elektronische Hilfsmittel wie eine digitale Karte verwendet werden, um sicherzustellen, dass man sich an der richtigen Stelle befindet. Es ist jedoch festzustellen, dass sich immer mehr Piloten darauf fixieren, und zwar aus verschiedenen Gründen: falsche Platzierung im Cockpit, Ausfall des Geräts, Simplifizierung, etc. Dies führt leider oft dazu, dass die Zeit für die Beobachtung ausserhalb des Cockpits, die eine der wichtigsten Aufgaben bei VFR-Flügen ist, reduziert wird. Diese Beobachtung umfasst unter anderem die geografische Orientierung zur Umgebung sowie das Scannen des Luftraums und die Identifizierung anderer Flugzeuge, die in der Nähe fliegen. Das Risiko einer gefährlichen Annäherung mit einem anderen Flugzeug erhöht sich dadurch erheblich.

Aus diesen Gründen empfehlen wir das Dokument der CAA UK Safety_Sense_no.29_2021-VFR__Moving_Map_Devices zu lesen. Es sensibilisiert Piloten in Bezug auf die Probleme, die mit den neuen elektronischen Hilfsmitteln verbunden sind, bringt einige Lösungen zu den Problemen und erklärt, wie man sie am besten nutzt.

Lohnt es sich zum Thema Navigation überhaupt einen Safety-Beitrag zu schreiben? Jede Pilotin und jeder Pilot wird wohl von sich behaupten, dass er richtig navigieren kann. Schliesslich ist die Navigation die Grundlage eines jeden Flugs und bislang ist man immer am Ziel angekommen. Ausserdem gibt es da ja noch das GPS. Dieses kann helfen, sollte sich eine Pilotin oder ein Pilot „vernavigiert“ haben.

Tatsache ist, dass es allein in den Lufträumen Europas jedes Jahr zu hunderten von Luftraumverletzungen kommt. Piloten fliegen durch genehmigungspflichtige Lufträume und gefährden damit sich selbst und andere Luftverkehrsteilnehmer. Die Gründe sind vielfältig. Oftmals wissen sie aber nicht, wo sie sich navigatorisch gerade befinden.

Mit dem beiliegenden AOPA Safety Letter mit dem Titel “Richtig navigieren” möchten wir daher bewusst einige navigatorische Grundlagen der Sichtnavigation, welche auch in der Schweiz gelten, in Erinnerung rufen.

 

 

Fallbeispiele für den Luftraum Charlie und Delta: Check airpace and look out for traffic
In der Nähe von Flugplätzen ist es in der Vergangenheit zwischen IFR und VFR-Verkehr wiederholt zu gefährlichen Annäherungen gekommen, die vor allem auf eine falsche Erwartungshaltung punkto ATC im Luftraum Delta zurückzuführen waren. Aber auch Segelflugpiloten können beim Anblick der schönen Bergwelt schnell vergessen, dass sie sich unter Umständen bereits in einem militärischen Luftraum befinden. Spätestens dann, wenn ein Flugzeug der Schweizer Luftwaffe aufkreuzt, wird ihnen bewusst, dass sie eigentlich nicht dort fliegen sollten. Wir haben deshalb zu den Themen Luftraum Charlie und Delta diverse illustrative Videos mit Fallbeispielen auf Youtube publiziert.

Weitere Beiträge zum Thema Luftraumverletzungen.

 

 

 

Vor rund drei Monaten habe ich an einem schönen Herbstabend einen Passagierrundflug gemacht. Dabei habe ich die Passagiere eingehend über die geplante Route anhand der ICAO-Karte informiert, gemeinsam mit ihnen den Outside Check gemacht und alle beweglichen Teile an meiner PA-28 erläutert sowie im Cockpit auf alle do’s and dont’s hingewiesen. Soweit so gut!

Kurze Zeit später habe ich dann die Preflight-Checklist abgearbeitet. In dem Moment wurde ich prompt durch einen anwesenden Fluglehrer darauf aufmerksam gemacht, dass ich anlässlich des Walk Arounds wohl vergessen habe, mein Flugzeug loszubinden. Völlig verdutzt fragte ich mich: “Ich habe doch unter den Rumpf geschaut oder doch nicht?” Offenbar doch nicht, denn ziemlich sicher ich in ein Gespräch mit den Passagieren verwickelt. Zum Glück habe ich vor lauter Redseligkeit nicht auch noch die Abdeckung des Pitot-Rohrs vergessen.

Lesson Learned:
Eine eingehende Information der Passagiere über den geplanten Ablauf eines Passagierfluges und Erklärungen zum Luftfahrzeug sind zwar gut und sinnvoll. Doch den Outside-Check werde ich bei meinem nächsten Passagierflug alleine machen. So kann ich mich besser konzentrieren und werde durch allfällige Rückfragen seitens der Passagiere nicht abgelenkt. Während dieser Zeit werde ich meine Pax noch auf die Toilette schicken.

In der Zwischenzeit habe ich auch ein Vorfallvideo zu einem “Missing Item” beim Preflight Check gesehen. Doch da lief das Ganze nicht so glimpflich aus und endete mit tödlichem Ausgang. Ein Grund mehr, die Checks konzertiert und sorgfältig zu absolvieren.

Ursache:
Human Factor /Ablenkung anlässlich des Preflight Checks

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Vögel zwitschern, das Gras und die ersten Blüten spriessen und wiegen sich auf dem Flugplatz im leichten Frühlingswind – und gleich bei der ersten Vorflugkontrolle kommen sie wieder: die Symptome des typischen Heuschnupfens. Die Nase ist verstopft, die Augen tränen und jucken. Pollenzeit ist Heuschnupfenzeit! Etwa jeder fünfte in der Schweiz ist von einer Pollenallergie betroffen, die auch zu Asthma führen kann. Dies geschieht am ehesten, wenn eine Pollenallergie über längere Zeit unbehandelt bleibt.

Ist das nun schon ein Problem für Piloten und ihr Tauglichkeitszeugnis? Kann man einfach ins Cockpit steigen und losfliegen? Oder muss erst der Fliegerarzt konsultiert werden?

Jeder Pilot / Jede Pilotin reagiert unterschiedlich auf Pollen
Pollen können je nach Jahreszeit fast überall in der Atemluft vorhanden sein, wobei die Saison je nach Wetter und Region bereits Ende Januar, anfangs Februar beginnt. Allerdings hängt die luftgebundene Pollenbelastung stark von Wetterfaktoren wie Luftfeuchtigkeit und Wind ab. Insbesondere im Frühjahr bis weit in den Sommer hinein schweben sie sogar bis in Höhen von 5000 Fuss über Grund. Manchmal können stark geschwollene Schleimhäute zu Druckausgleichsstörungen führen. Ebenso sind Personen mit starken Allergien häufig in ihrem Allgemeinzustand reduziert, was sich auf die allgemeine «Fitness to Fly» auswirkt.

Die Beurteilung, ob man als Pilot sicher agieren kann, hängt primär von der Gefahr einer plötzlichen Handlungsunfähigkeit (sudden incapacitation) ab. Aber es gilt auch die schleichende Handlungsunfähigkeit (subtle incapacitation) nicht ausser Acht zu lassen. Wer seine Allergie schon jahrelang kennt, kann ihre Auswirkungen gut einschätzen. Beim Neuauftreten jedoch ist Vorsicht geboten, es ist besser die Ursache abzuklären.

Darf ich mit einem antiallergischen Medikament noch fliegen?
Doch nicht nur die Allergiesymptome können problematisch sein, sondern auch die Medikamente, die deren Auswirkungen dämpfen sollen. Es gibt Substanzgruppen, die als Nebenwirkung gelegentilich Müdigkeit, herabgesetzte Reaktionsfähigkeit oder Schwindel haben können – alles Symptome, die man sich nicht im Cockpit wünscht.

Nimmst du Antihistaminika, um fliegen gehen zu können? Kennst du die Nebenwirkungen deines Medikamentes? Wie sieht’s mit dem Risiko von beeinträchtigter Konzentration und Wachheit aus?

Der (Flieger-) Arzt hilft dir
Auf jeden Fall solltest du deinen verschreibenden Arzt oder beim Kauf von rezeptfreien Mitteln in der Apotheke darauf hinweisen, dass die Fliegertauglichkeit nicht beeinträchtigt werden darf. Es gilt auch hier, zuerst die Verträglichkeit am Boden zu beobachten, und im Zweifelsfall den Fliegerarzt zu kontaktieren – er weiss am besten welche Substanzen für Piloten am geeignetsten sind und wie vorzugehen ist. Er kann dich auch über Alternativen informieren, wie Nasensprays mit Cortison oder spezielle Augentropfen, die beides nur auf ärztliche Verschreibung erhältlich sind.

Es sollte sich also praktisch immer eine für dich geeignete Allergietherapie finden, mit der du fliegen gehen kannst. Sprich am besten während deines Medicals beim AME darüber.

Quellen:
Über Allergien: aha! Allergiezentrum Schweiz – Pollenallergie (Heuschnupfen)
Pollenkalender: Polleninformationen – MeteoSchweiz (admin.ch)
Pilotieren und Medikamente – EASA Easy Access Rules for Medical Requirements GM1 MED.A.020(d)(3) (Seiten 38-40): Easy Access Rules for Medical Requirements (europa.eu)

 

Das Risiko menschlichen Versagens kann in der Aviatik nie ausgeschlossen werden. Gerade deshalb ist das Wissen über die Prinzipien menschlicher Faktoren wichtig. Allenfalls können dadurch negative Auswirkungen auf die Flugsicherheit gemildert werden.

Die australische Luftfahrtbehörde CASA hat ein Update ihres «Human Factors-Kits» publiziert. Das neue Kit bringt der Leserschaft auf unterhaltsame Weise unterschiedliche Human Factors Themen näher. So enthält es unter anderem eine Videoserie, in welcher Vertreter von Luftfahrtbetrieben, Piloten und Ausbilder HF-Themen wie Sicherheitskultur, Kommunikation, Teamwork und den Einfluss zunehmender Automatisierung diskutieren.

Starten wir mit einem illustrativen Anschauungsbeispiel: «Airtime» ist ein Drama, das veranschaulicht, wie Einzel-, Team- und Systemfehler schwerwiegende Sicherheitsfolgen haben können. (in English only).