Vogelschlag ist zwar kein neues Risiko für Hubschrauber, aber der Rückgang der Flugaktivität in einigen Bereichen der Luftfahrt hat die Zahl der Vögel an bestimmten Orten, an denen Hubschrauber regelmäßig fliegen, erheblich erhöht. Dieser Artikel basiert auf den EASA SIB Rotorcraft Operational Safety Procedures to Mitigate Bird Strike Risk (Betriebliche Sicherheitsverfahren für Hubschrauber zur Minderung des Vogelschlagrisikos) vom April 2021. Er fasst eine Reihe verschiedener Informationen aus anderen Quellen zusammen, um Hubschrauberbetreibern und anderen Organisationen wie Hubschrauberlandeplatzbetreibern zu helfen, die damit verbundenen Risiken zu verstehen und zu bewältigen. Es richtet sich in erster Linie an Operator, Sicherheitsbeauftragte, Piloten, einschließlich Piloten der General Aviation, Ausbilder, Ingenieure und Inspektoren.

Link zum SIB:
https://ad.easa.europa.eu/ad/2021-07

Link zum EASA Beitrag
https://www.easa.europa.eu/community/topics/rotorcraft-birdstrikes

 

 

In unserem zweiten Beitrag zum Thema Vogelschlag widmen wir uns den Helikoptern. Sowohl die EASA als auch die FAA haben in den vergangenen Jahren einen Anstieg der Vorfallmeldungen mit Vogelschlag bei Helikoptern verzeichnet. Damit geht ein erhöhtes Risiko von erheblichen Schäden am Luftfahrzeug sowie schweren Verletzungen oder gar Todesfällen von Insassen einher. Denn im Gegensatz zu militärischen Helikoptern verfügen zivile Helikopter nur über einen geringen ballistischen Schutz. Ausserdem sind nur rund 10 % der europäischen Helikopterflotte mit der Vogelschlaganforderung CS29.631 zertifiziert. Der Grossteil der Drehflügler ist schlicht nicht gegen Vogelschlag ausgelegt.

Im nachfolgenden Video erläutern Expertinnen und Experten von Airbus Helicopters die Thematik von Vogelschlägen an Helikoptern und geben hilfreiche Tipps für Pilotinnen und Piloten. Sehr nützliche und hilfreiche Informationen sind in der Community-Network-Rubrik “Rotorcraft Birdstrike” von EASA zu finden.

 

Älterer Beitrag:
Risiko Vogelschlag – Wie funktioniert ein Raubvogel-Gehirn? Stay Safe by BAZL (admin.ch)

 

Liebe Segelflug-, Motorflug- Helikopter und Ballonpiloten. Persönliche Erlebnisse aus dem Cockpit finden nicht nur bei der Leserschaft stets grossen Anklang, sondern regen zum Nachdenken an. Gerade für die General Aviation ist dieser Erfahrungs- und Wissensaustausch punkto Flugsicherheit sehr wertvoll und nicht mehr wegzudenken ist.
Einmal mehr wollen wir euch dazu motivieren, euer ganz persönliches Erlebnis mit uns zu teilen. Schreibt uns als eure am Boden oder in der Luft gemachten Erfahrungen an staysafe@bazl.admin.ch. Die Beiträge werden natürlich anonymisiert veröffentlicht. Für jede eingesandte Geschichte winkt ein Stay Safe-Kit bestehend aus den 2020er Luftraumkarten, einem Basecap sowie Schlüsselanhänger.

Läuft der Flug nicht wie geplant? Leuchtet eine Warnlampe? Fühlt sich ein Passagier unwohl oder gab es einen Wetterumschwung? Wenn es darum geht, einen schweren Vorfall oder sogar einen Unfall zu verhindern, ist eine Sicherheitslandung immer das richtige Mittel. Als verantwortlicher (Heli-)Pilot musst du entscheiden, ob du den Flug weiterführen willst oder nicht. Dafür gibt es wichtige Entscheidungshilfen:

 

1.) Entscheide dich für «Land & LIVE»

Höre auf dein Bauchgefühl. Wenn es dir sagt, du solltest besser landen, mach eine Sicherheitslandung.

 

2.) Beurteile die Dringlichkeit einer Sicherheitslandung

Wenn du beunruhigt bist, aber keine unmittelbare Gefahr besteht, lande auf den nächstgelegenen Flugplatz oder Heliport. Benutze dazu dein GPS.

Übung macht den Meister. Mach dich mit den Prozeduren vertraut. Stelle sicher, dass dein GPS kleine oder private Flugfelder und Heliports nicht herausfiltert. Es ist in jedem Fall besser ein Flugfeld/Heliport zu benutzen als im freien Feld zu landen, auch wenn die Infrastruktur als privat gekennzeichnet ist.

Die Situation kann sich schnell ändern. Sobald sich diese verschlechtert und eine sofortige Sicherheitslandung angezeigt ist, verfahre gemäss Schritt 3.

 

3.) Wähle deinen Landeplatz

In den meisten Fällen hat ein Pilot mehrere Optionen, wenn er «asap» (as soon as practicable) landen muss. Folgende Punkte sind bei der Wahl eines Landeplatzes besonders zu beachten:

  • Flugsicherheit beim Anflug und bei der Landung
  • Überleben der Personen an Bord sobald der Helikopter gelandet ist (denke dran, ein Weiterflug ist allenfalls nicht unmittelbar möglich).
  • Sicherheit von Personen am Boden
  • Zufahrtmöglichkeit am Boden

 

4.) «Land & LIVE»

Eine Sicherheitslandung im Feld kann den Stress für den Piloten erhöhen (ungewohnter Landeplatz, ungeplante Situation, etc.). Denke an folgende Punkte:

  • Informiere die Flugverkehrsleitstelle oder deinen Betrieb / deine Schule über dein Vorhaben und deine Position über Funk oder bitte andere Personen an Bord, eine telefonische Mitteilung für dich abzusetzen (evtl. wirst du am Boden keinen Handyempfang haben)
  • Denke dran, dass die Abkühlung des Triebwerks keine «Limitation» ist. Wenn sich am Landeplatz Menschen befinden, stelle das Triebwerk sofort ab
  • Du hast die Lage gut eingeschätzt. Steh zu deinem Entscheid, eine Sicherheitslandung durchgeführt zu haben

Die Sicherheitskultur im Flugbetriebsunternehmens oder der Flugschule hat einen grossen Einfluss auf das Verhalten und die Entscheide aller Beteiligter. Es ist deshalb wichtig, dass Sicherheitslandungen anerkannt sind und dass Piloten bei entsprechenden Entscheiden nicht benachteiligt werden. Ein gelebte «Just Culture» unterstützt in jedem Fall den Entscheid für Sicherheitslandung.

«When safety’s at stake, land the damn helicopter!» Unter diesem Slogan des Präsidenten Matt Zuccaro hat die «Helicopter Association International (HAI)» vor einigen Jahren eine Sicherheitskampagne gestartet, welche unter dem Namen «Land & LIVE» läuft. Wir unterstützen diese Initiative.

 

 

Das Schweizer-Wetter ist diese Woche von durchziehenden Warm- und Kaltfronten gekennzeichnet. Eine besonders gefährliche Erscheinung im Winter sind gefrierender Nebel oder Regen. Im Gegensatz zu Schneeregen, Eis-Pellets oder Hagel, besteht gefrierender Regen aus unterkühlten Flüssigkeitstropfen. Befindet sich unter einer wärmeren Schicht eine Luftmasse unter 0° Celsius, können Wassertropfen zu gefrierendem Regen werden, indem sie sich weiter abkühlen ohne zu kristallisieren.

Incident Freezing Rain EC 635 der Schweizer Luftwaffe

Ein EC635 der Schweizer Luftwaffe startete am 24. Feb 2017 um 09:40 UTC in Alpnach via Grossschlierental Richtung Payerne. Der Helikopter durchflog in der Region Glaubenberg eine Zone mit Niederschlag bei guter Sicht und einer Wolkenbasis von ca. 6000ft msl. Beim Überqueren einer Krete gefrieren innerhalb von 10 Sekunden die Frontscheiben komplett zu. Die Aussentemperatur betrug -3.2°C. Das Titelbild spricht für sich.

In einer solchen Wettersituation sind Regentropfen zwar flüssig, deren Temperatur aber weit unter dem Gefrierpunkt. Und wenn diese Tropfen auf die Oberfläche eines Luftfahrzeuges treffen, gefrieren sie blitzartig. Sehr wichtig ist deswegen die Kenntnis der Nullgradgrenze und der Luftfeuchte. Sie ist am besten der aktuellen «Significant Weather Chart» (SWC) zu entnehmen, die darüber hinaus die zu erwartende Vereisung für verschiedene Zonen vorhersagt.

Ein Blick auf die Significant Weather Chart zeigt am 24. Feb 2017 folgendes Bild (LOW-LEVEL SWC ALPS 0600-1100 UTC)
METAR Alpnach: LSMA 0950Z 050/08kt Sicht über 10km leichter Regen OVC044 05°C Q1014

Nach dem Verlassen der Regenzone unter Zuhilfenahme von Autopilot und Euronav tauen die Frontscheiben langsam ab und geben die Sicht nach aussen wieder frei.

Wichtige Merkpunkte

Generell lässt sich sagen, dass eine Vereisung von Zelle und Propeller im Nebel, in Wolken und in Niederschlagsgebieten bei Temperaturen zwischen 0 ºC und -15 ºC auftritt, besonders häufig bei etwa -5ºC. Mit zunehmender Kälte wird die Vereisungsgefahr geringer, weil die Luft dann weniger Feuchtigkeit enthält. Deshalb sollte auf eine sorgfältige Flugplanung und Safety-Indikatoren während des Fluges besonderes Augenmerk gelegt werden.

•  Vereisung kann auch ausserhalb von Wolken auftreten
•  Vereisung kann auch auftreten, wenn keine Prognose Vereisungsgefahr voraussagt
•  Wetterdaten beachten: FZRA-freezing rain,  FZDZ-freezing drizzle,  FZFG-freezing fog,  &   rain & icing in der gleichen Region auf der SWC!
•  Niederschlagszonen mit Konditionen wie oben beschrieben evtl. umfliegen / meiden oder sofort verlassen
•  Die Heizung ist zu wenig leistungsfähig um die Frontscheibe abzutauen
•  Luftschichten mit positiver Temperatur aufsuchen, evtl. steigen
•  DMAP Terrain Warning on, A/P higher Modes on, Umkehrkurve
•  Durch Vereisung hervorgerufene Gewichtszunahme, Leistungsabnahme, Vibrationen etc. könnten auftreten
•  Als letzter Ausweg für eine Notlandung ohne Sicht, Türe abwerfen, low speed-climb!

Wir danken der Schweizer Luftwaffe für dieses eindrückliche Anschauungsbeispiel und die zur Verfügung gestellten Bilder.

Im Herbst 2016 flog in Bern ein Leichtflugzeug bei einem Touch and Go kurz nach dem Abheben in die Nachlaufturbulenz eines kurz zuvor vorbeigeflogenen Helikopters. Ein Absturz konnte nur knapp verhindert werden! Der SUST-Bericht hält fest, dass bei diesem sowie vergleichbaren Zwischenfällen die Gefahr von Nachlaufturbulenzen nicht nur unterschätzt sondern teilweise das Bewusstsein der Piloten gar nicht vorhanden ist.

Die Gefährlichkeit von Nachlaufturbulenzen ist seit den 80er Jahren bekannt. Lesen Sie in ein etwas ausführlicheren Bericht FOCA SAND-2019-001  

was es als Pilot dazu zu beachten gilt und sehen Sie im Video, was im Cockpit beim Einflug in eine wake turbulence genau passiert.

Ihre Erfahrung interessiert uns? Sind Sie als Pilot auch schon in Nachlaufturbulenzen geraten? Dann teilen Sie uns Ihre Erfahrung mit der Stay Safe-Community.

 

 

 

 

 

 

 

Das Hängegleiter-Video aus dem Berner Oberland ging diese Woche viral und hat vermutlich beim einen oder anderen grosses Staunen oder pures Entsetzen ausgelöst. Hier ist ein elementarer Fehler passiert, der fatal hätte enden können. Ob der Startcheck durchgeführt wurde, wird gegenwärtig abgeklärt. Im StaySafe Beitrag vom 22. Juni 2018 haben wir «Human Factors Aspekte» adressiert und die sicherheitsrelevante Bedeutung von Checklisten thematisiert. Ohne voreilige Schlüsse zum Hängegleiter-Vorfall zu ziehen, doppeln wir nach. Gute Checklisten sind das eine. Sie auch wirklich step-by-step richtig durchzuführen das andere. Deshalb gilt:

  1. Lesen und laut sprechen des Checklistenpunkts
  2. Durchführung des Vorgangs – entweder durch Überprüfung der korrekten Einstellung oder durch Ausführung des Checklistenpunkts
  3. Laute Antwort auf das Ergebnis der durchgeführten Aktion

Wer mehr über Human Factors und Checklisten wissen möchte: https://ti.arc.nasa.gov/m/profile/adegani/Flight-Deck_Checklists.pdf

 

Die Nase läuft, leichte Kopfschmerzen: nichts Ernsthaftes, das gehört schliesslich zu dieser Jahreszeit…
Können solche Bedingungen Auswirkungen auf die Flugaktivitäten eines Piloten haben?
Ein Video der Luftwaffe zeigt die Gefahren auf, die auftreten können, wenn Grippe- oder Erkältungssymptome unterschätzt werden. Natürlich betrifft dies nicht nur Militär-, sondern auch zivile Piloten: Unser Beharren kann schwerwiegende Folgen haben.

Video von Luftwaffe Flugsicherheit (FSH)

Luftwaffe, Flugsicherheit (FSH)

 

80% der Fehler oder Zwischenfälle im Aviatikbereich sind auf menschliches Fehlverhalten zurückzuführen. Mit Unterstützung der isländischen Luftfahrtbehörde, möchten wir Ihre Aufmerksamkeit auf den dritten Human-Factor lenken, der je nachdem ernsthafte Konsequenzen haben kann. Es handelt sich um ein Thema, das man als so selbstverständlich betrachtet und es deshalb nicht einmal wagt aufzugreifen: das Fehlen von Wissen. Die ständige Einhaltung der richtigen Verfahren sowie die regelmässige Weiterbildung sind ganz selbstverständliche «Vorgaben» in der Aviatik. Doch in Realität sind ganz andere Faktoren wesentlich heimtückischer. Unter Umständen neigt man dazu, Informationen aufzunehmen oder so zu interpretierten, dass der Mangel an Wissen behoben zu sein scheint. So vermeiden wir automatisch, eine Frage zu stellen, wenn wir nicht sicher sind, ob wir darauf die richtige Antwort parat haben. Dieses Fehlverhalten öffnet Tür und Tor für ernsthafte Risiken. Merken Sie sich: Es gibt keine dummen Fragen! Und schliesslich muss man sich immer wieder fragen: «Verfüge ich über die richtigen Manuals in der aktuellen Version?» Und vergessen Sie nicht, dass Abkürzungen verheerende Konsequenzen haben können!

Dirty Dozen – Lack of knowledge

In letzter Zeit werden immer mehr Drohnen eingesetzt, die Mehrzahl davon für den Privatgebrauch. Eine verantwortungslose Benutzung kann neue Gefahren mit sich bringen, auch dort, wo man es nicht erwarten würde.

https://www.youtube.com/watch?v=-Bl3XErcSt8&feature=youtu.be

Seit 7. Juni 2018 sind das Schweizerische Luftfahrzeugregister und die Suchmasken der Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTA) in neuem Erscheinungsbild auf der Webseite des BAZL verfügbar. Die neuen online-Anwendungen beinhalten technische Verbesserungen und erweiterte Suchmöglichkeiten für den Benutzer. Die Webanwendungen können jetzt auch mit mobilen Geräten wie Smartphones und Tablets besser genutzt werden. Direkt zum neuen Luftfahrzeugregister und den LTA.

Luftraumverletzungen Raum Zürich 2017 (PDF)

Trotz diverser Sensibilisierungskampagnen kommt es im Raum Zürich leider immer noch zu Luftraumverletzungen. Dies zeigt die Grafik über die von der Flugsicherung gemeldeten Vorfälle des letzten Jahres.  So kommt es zum Beispiel auch in der Nähe der ILS14 LSZH nach wie vor zu kritischen Luftraumverletzungen, wie dieser anonymisierte Bericht der Flugsicherung veranschaulicht:

«VFR traffic was observed flying into TMA 1 LSZH (west of ILS14) in climb up to 4’900ft without clearance nor radio contact. 3 inbound flights for the ILS14 received traffic information (reported the VFR on TCAS and/or insight) and received delayed descent clearances. When entering the TMA1, the VFR traffic created a loss of separation with a 4th inbound traffic, with minimum separation of 2.7 NM/475ft. (Graphik: gelb gestrichelter Bogen westlich ILS14)»

Die komplexe Luftraumstruktur im Raum Zürich erfordert optimalste Flugvorbereitung und höchste Konzentration während des Fluges. In jüngster Zeit haben wir Videos und viele andere Beiträge zum Thema veröffentlicht. Schaut euch diese zum Saisonstart doch nochmals an.

Grafik: © BAZL: von der Flugsicherung gemeldete Luftraumverletzungen im Raum Zürich/Dübendorf 2017

 

 

Wir hoffen, ihr geniesst das schöne Flugwetter! Denkt bitte immer daran, euch gut auf eure Flüge vorzubereiten und die Luftraumkarten zu studieren. Wie wir gerade von @skyguideCH erfahren haben, ist es in den letzten Tagen leider vermehrt zu Luftraumverletzungen im Raum St. Gallen gekommen. Bitte gebt acht und geniesst das wunderbare Wochenende!

Dazu auch unsere Beiträge zum Them Luftraumverletzungen.

 

In den ersten Tagen der neu eingeführten Flight Information Zone (FIZ) in Grenchen hat sich herausgestellt, dass der operationelle Betrieb nicht so funktioniert, wie vorgesehen.

Aus diesem Grund gilt ab sofort das untenstehende NOTAM
(diese Information gilt nicht als offizielle Publikation – bitte prüft immer das NOTAM auf der offiziellen Publikationsseite: https://www.skybriefing.com/portal/de/services/notam-briefing).

Zusammen mit den betroffenen Stakeholdern ist das BAZL nun daran, die Vorgehensweise des FIZ-Betriebs weiter zu klären und zu überarbeiten.

AIP AD2.20 §2 “OPERATING MODES AND TIMES”, AIP SUP006/2018 “OPERATING MODES AND TIMES,”, VFR SUP002/2018 “OPERATING MODES AND TIMES” ARE DUE TO SUSPENSION OF FIZ SUPERSEDED WITH FOLLOWING INFORMATION:

  • RMZ DAILY FROM 1500-0700UTC and FROM 1015-1145 UTC
  • CTR DAILY FROM 0700-1015UTC and  1145-1500UTC.

Weitere Informationen: http://www.airport-grenchen.ch/flughafen/

 

Bild: Airport Grenchen

Am Flughafen Grenchen wird zusätzlich zur CTR und RMZ eine Flight Information Zone (FIZ) eingeführt. Grenchen Airport hat dazu ein sehr aufschlussreiches Video erstellt, das euch die neuen Gegebenheiten am Flughafen Grenchen visuell aufzeigt.

 

Weitere Informationen: www.airport-grenchen.ch/info,
Link zum Video: https://player.vimeo.com/video/260870175

 

Helikopter und Hängegleiter bewegen sich häufig im gleichen Luftraum. Vor allem Transporte und Rettungsaktionen mit Helikoptern in dicht beflogenen Hängegleitergebieten bedeuten sowohl für die Helikoptercrews wie auch für Hängegleiterpiloten Stress und möglicherweise erhöhtes Risiko. Mit sachdienlichen Informationen und geeigneten Massnahmen kann das Risiko reduziert werden. Zu diesem Zweck unterhalten Helikopterbetreiber, SHA und SHV einen engen Informationsaustausch.

Die neu erarbeitete  “Best Practise” dient beiden Seiten sowohl als Basis in der Ausbildung wie als Stütze im täglichen Flugbetrieb.

(Herausgeber: Schweizerischer Hängegleiter-Verband (SHV) und Schweizerische Rettungsflugwacht Rega mit Unterstützung des Aero-Clubs der Schweiz (AeCS) und Swiss HelicopterAssociation (SHA)).

 https://www.shv-fsvl.ch/verband/alle-news/news/gefahrensituationen-mit-helikopter-vermeiden/

 

 

 

 

Im alten Jahr haben wir euch mit dem dramatischen Video „Protokoll eines letzten Fluges“ darauf aufmerksam gemacht, was passieren kann, wenn ihr VFR unterwegs seid und in IMC geratet. Das  EHEST hat zu ebendieser Gefahr ein lehrreiches Video publiziert, welches nun auch in Deutsch und in Französisch zur Verfügung steht: https://www.easa.europa.eu/document-library/general-publications/ehest-video-degraded-visual-environment-and-loss-control. Die Sprache der Videos kann unten auf der Website ausgewählt werden.

Kurz nach dem Abflug von einem unkontrollierten Flugplatz kam es zu einem Near Miss mit einem anderen Kleinflugzeug. Wir befanden uns zu diesem Zeitpunkt auf ca 3500 ft und haben das von Westen her kommende Flugzeug erst im letzten Moment wahrgenommen. Es hat uns mit einer Distanz von ca 50 Meter oberhalb gekreuzt und ist in Richtung Flugplatz geflogen. Wir haben in dieser Region nicht mit einem anfliegenden Flugzeug gerechnet, da sich dort kein offiziell publizierter Einflugpunkt befindet. Auch haben wir keinen Aufruf auf der Flugplatzfrequenz gehört. Unsere Lessons Learned: Besserer “Look Out” in Flugplatznähe und sich darüber bewusst sein, dass nicht alle Piloten über die publizierten Sektoren einfliegen und/oder Standard- Blindübermittlungen absetzen.

Wart auch Ihr schon einmal in einen “Near Miss” involviert und habt Euch  gefragt, was Ihr hättet anders machen können? Auf dieser Internetseite findet Ihr 10 Strategien die Euch dabei helfen sollen, solche Situationen zu vermeiden: http://www.boldmethod.com/blog/lists/2017/10/10-strategies-for-avoiding-mid-air-collisions

Liebe GA-Piloten. Helft mit eine europäische Kampagne zur Förderung der Flugsicherheit zu entwickeln. Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) sucht Piloten der General Aviation, die an einer 10-minütigen und anonymen Umfrage zum Thema Luftraumverletzungen und Kollisionen mit Verkehrsflugzeugen teilnehmen. Der Schwerpunkt liegt auf Ausrüstung, Navigationstechnologien und bewährten Verfahren vor, während und nach VFR-Flügen. Die Umfrage dauert nur 10 Minuten und kann bis am 28. Februar ausgefüllt werden.

Link zur Umfrage

Halter von Luftfahrzeugen der General Aviation und Unterhaltsbetriebe aufgepasst: Das BAZL hat seine Vorlage für Instandhaltungsprogramme (AMPs) von Luftfahrzeugen erneuert. Als Erleichterung für die GA muss das AMP für nicht gewerbsmässig betriebene Luftfahrzeuge, die in den Geltungsbereich der EASA fallen und als ELA1 Luftfahrzeuge klassiert sind, nicht mehr durch die Behörde genehmigt werden. Das AMP kann jetzt durch eine Selbstdeklaration oder durch eine CAMO autorisiert werden. Mehr Informationen dazu auf unseren Technik-News vom Januar 2018.

 

Foto: Bernhard Baur, Salzburg, 20. April 2013

Dank Wetterprognosen kann sich die Helikopterbesatzung frühzeitig mit Gefahren auseinandersetzen und den Flug entsprechend planen. Oft weichen jedoch während des Fluges die tatsächlichen Wetterbedingungen von der Vorhersage ab. Die Crew muss sich dann auf ihre Kenntnisse und Erfahrung berufen, um die richtigen Schlüsse aus den aktuellen Beobachtungen zu ziehen. Das European Helicopter Safety Team (EHEST) hat eine lehrreiche Broschüre zum Thema “Weather Threat for VMC Flights” publiziert.

Die Broschüre informiert über die wichtigsten Wetterphänomene und gibt wertvolle Tipps für eine angemessene Gefahreneinschätzung vor und während eines Helikopterfluges unter VMC: https://www.easa.europa.eu/document-library/general-publications/ehest-leaflet-he-13-weather-threat-vmc-flights

 

Letztens haben wir euch in einer Lesson learned über ein neues Kabel in der Nähe des Gebirgslandeplatz Theodulgletscher (VS) informiert. In einem Awareness-Video haben wir Aufnahmen des Gebietes für euch zusammengestellt.

Awareness-Video Gebirgslandeplatz Theodulgletscher

Ein Passagierflug im Helikopter ist ein ganz spezielles Erlebnis. Ein paar Dinge gilt es auch als Passagier zu beachten. Für Fragen steht Dir der Pilot bzw. das Unternehmen auch immer direkt vor Ort zur Verfügung. Wir wünschen Dir schon heute viel Vergnügen bei Deinem Helikopterflug.

https://www.youtube.com/watch?v=-NU_AuWIYuU